Thanks: 1.014
Har ikke vært noe problem hittil å dra på litt men jeg har ikke kjørt hardt over lengre tid heller da.... Blir spennende å se om det blir den funker bra som den er eller om jeg må endre oppsett fra 531 til 530. Synes den ble mye bedre nå med den hardere wg enn tidligere ihvertfall. Tror kam har mye og si også da VX3 er ganske slapp på eksos siden.
Holck takket for denne posten
Noen som har prøvd PU foringene fra retroturbo? Kommer seg på under 2000 +mva for bærearmer fram og bak (4stk bak 6st fram). Da inkluderer det de store halvmånene rundt bakakselen også.
Hvis du skal kjøre urørt topp så er ikke jeg i tvil hvilken topp jeg hadde valgt. Til det nivået du prøver å nå er 531 bedre syns jeg når man sammenligner umodifiserte topper mot hverandre.
Det hjelper fryktelig mye med riktig actuator så lenge den er riktig justert. De trenger mye mer forspenn enn det folk tror i mange tilfeller.
Når det gjelder kam er det vel 3stk jeg tror kunne vært fin til din motor : v16t , grp a t5 eller sts 237/116.
Toppen vil nok bli modifisert med tiden. Men er svært i tvil om jeg skal bruke penger på 531 eller 530 toppen. Jeg har begge deler. Tenkte da på porting med std 44mm innsug og 38 eller 40mm eksosventiler. Kamvalget blir nok en Sts237/116 eller en sts247/112 om jeg skal bygge om til ett bedre grenrør og innsug for å utnytte alle 550hk som turboen byr på.
Tror nok du skal senke forventningen med ihvertfall 100hk dessverre med den turboen og 8 ventiler . Hvis du eventuelt går for 16ventiler topp og samstemt innsug/eksos grenrør så er det nok muligheter for mer
Ja det er nok mer realistisk mål det ja, da kan jo M90 kassa holde også. Kommer nok ikke til å bli 16v i denne. Har en 240 som får det og 2,5L rødblokk.
Skal nok få svetta litt den M90'enOpprinnelig postet av GMV
. Blir fort veldig dyrt med 16v ja
Når lotto kupongen går inn vøtt
https://m.summitracing.com/parts/awr-tuet11011
Hehe. Blir nødt til å vinne noe mer enn 200kr da ja. M90 kassa har egentlig ganske fine breie tenner så burde holde for en del effekt. Ble stor forskjell med annet spakstell. Har ikke bomgira én gang etterpå.
Hehe, ja
. Blir noe rundt 33000 kr med frakt og moms
, men da er nok girkasse bekymring ute av verden ihvertfall
.
Det holder nok hvis kassa er i fin tilstand og man ikke karate girer
EFR7064 ble min favoritt turbo fra øyeblikket den kom på markedet. 7+7 bladet kompressorhjul og ported shroud gjør det i praksis umulig å presse den inn i surge. Vi har hatt 2,6 BAR på 3500 o/min på 2,0 L motor uten problemer.
Den spooler tidlig og den spooler hardt, er pålitelig, holdbar osv osv. "The list goes on and on."
En ting jeg avslørte mer eller mindre umiddelbart, men som "resten av verden" ser ut vil å bomme totalt på, er at dette IKKE er en 550 hk turbo. Det har aldri vært en 550 hk turbo og det vil aldri bli en 550 hk turbo.
Grunnen er at den har 52 mm inducer og selv etter å ha brukt god tid på mapping så har RS Tuning Bergen, på pumpebensin vel å merke, fått dette bekreftet mer enn èn gang.
Jeg mener derfor at til en EFR7064 turbo så er det portet 530 topp med store eksosventiler og dysehull, 940 manifold på eksos, E-manifold på innsug og en kam som f.eks STS237/116 som er den rette kombinasjonen.
Kompresjonsforhold tilpasses det aktuelle drivstoffet og effektambisjonene.
Sist endret av Batland; 01/08/16 kl 10:42
Jeg og har stusset på at de har oppgitt den til 550hk særlig fordi den har 52/70mm kompressorhjul såvidt jeg vet så er den effekten mer realistisk på ett 58-60/76mm hjul. Vi få se hva tiden viser hva jeg går for, men det er slett ikke uaktuelt å gå for mr. Batland sin resept. Hvordan vil f.eks KL racing sitt innsug bli istedet for ett E innsug? Tenker da på tilgangen og det faktum at jeg slipper å sveise.... Kan ikke huske å ha sett ett E innsug på mange år.
Har nok bare med at det luftmessig kan levere 56lb/min tror jeg. De bruker pekefinger i lufta og sier ca 10lb/min er nok for 100hk. Man må nok også opp på det store eksoshuset for å komme nærmere et sånt tall skulle man tro
Ikke helt nøyaktig og endel forenklet, men følgende oppskrift gir en pekepinn i riktig retning.
Når man tar en titt på ethvert kompressorkart så kan man tenke at den loddrette aksen er MAP trykket (Manifold Absolute Pressure) og den vannrette er 1/10 av hk potensiale.
Man kan begynne med ladetrykket, vi sier 1,5 BAR som er 2,5 BAR MAP. Vi går opp til 2,5 og vannrett bort til vi treffer linjen for 60% effektivitet. Det er IKKE realistisk å tømme en turbo mer enn dette. Fra denne linjen trekker man en loddrette linje ned på aksen, multipliserer med 10, og får ca. 450 hk potensiale.
Dette da i kontrast til det man ser her: http://www.full-race.com/store/image...-content-1.jpg
Ang. innsug så er dyser i toppen og E-innsug det eneste som er riktig slik jeg ser det, men forstår også at dette ikke er det rette for alle og enhver.
De billige Kina innsugene til KL koster kr. 2100,- og siden de er produsert av plater som er sveiste sammen så vil de ikke ha samme holdbarhet og pålitelighet som ett støpt plenum når det utsetter for vakum og trykk om hverandre.
https://shop.klracing.se/sv/artiklar...re-modell.html
De gode KL-innsugene er svenske, støpte og gode til en pris av kr. 4495,-
https://shop.klracing.se/sv/artiklar...m-spjall-.html
Jeg forstår at E-innsugene mine øker i verdi.
Sist endret av Batland; 01/08/16 kl 14:49
450hk er vel mer enn nok til å leke seg på bane. Særdeles med tanke på å kjøre effektivt rundt-rundt uten at det koster skjorta.
Det er dreiemomentkurven og respons som bestemmer kjøreopplevelsen og akselerasjonsevnen. De to bilene som går med EFR7064 rundt her er usedvanlig raske og velfungerende. Alle som så langt har vært passasjerer i disse bilene er kraftig overrasket og ofte nekter å tro at de kun har 450 hk. Riktignok er begge oppsatt etter den gode gamle Cosworth oppskriften, lavt kompresonsforhold, mild(e) kam(mmer) og godt med ladetrykk.
Passasjerene har vanligvis erfaring med biler med "gromme høykomp," motorer med "mange flere hester" som ikke har vært i nærheten like raske.
Sist endret av Batland; 01/08/16 kl 14:44
Skjønner dem, tallene dere utgir er jo målt på nav, ikke i motor
Det er riktig og grunnen er at det er disse tallene som er MÅLT og som er relativt pålitelige.Skjønner dem, tallene dere utgir er jo målt på nav, ikke i motor
Jeg har sett papirer med imponerende tall fra motorbremsebenk og så, som vi sier rundt her, så fordamper det vanligvis 100 hk over fjellet for når det måles i bilen så er det ca. det jeg har sett som er forskjellen.
Videre ser man at enkelte i bransjen måler på hjul og så smører de på både 25 og 30% på enkelte effektmålinger til grinete kunder kun for å få kunden fornøyd.
Jeg synes ikke at dette er riktig, men det er nå engang bare slik det er.
Som nevnt før, det er derfor dragracing er så interessant. Resultatene som oppnås der er helt pålitelige.
Enig
Riktigt trevligt projekt! Kommer följas!
TakkRiktigt trevligt projekt! Kommer följas!
Ett spm. Er det mye jobb å fjerne ledningsnettet til orginal motorstyring? Må man klippe mye.
JA
Det er sydd i hop med alt på en 740/940
Teori e når man veit allt og ingenting funger.
Praksis e når allt funger og ingen veit kofør.
Å me dette så førenes teori og praksis.
Ingenting funger og ingen veit kofør.
Hvis du skal fjerne alt så må du klippe litt. Men du fjerner det meste ved å ta ut kontaktene ved torpedoveggen. Men ledning til bla LMM blir jo liggende igjen.
Så å fjerne kontaktene og klippe/trekke ut ledningene så er det meste gjort? Må gjøre klart ledningsnett til MS'n først så bilen blir stående minst mulig. Evt får jeg vente til vinteren.
Regler for innlegg
Svar med sitat