Legg ut dine/andres bremsepapirer og motoroppsett her

[Njål Nilssen]

Flere grunner til det som f.eks økonomi, kompetanse, dårligere respons og spool up pga større turbo og værre kam m.v, men neste naturlige spørsmål blir da: "Hvorfor er det 250 hk v/ 4000 o/min som er ønsket?" Neste spørsmål blir: "Hvorfor lage en motor med 320 hk på 6000 o/min og 250 hk på 4000 o/min for en snitteffekt på 285 hk når man kan lage en motor med 320 hk på 6000 o/min og 320 hk på 4000 o/min for en snitteffekt i turtallsintervallet på 320 hk (+12%) og som i følge foredragsholder derfor VIL gå bedre i praksis?

Såvidt praktisk fysikk sier, så vil nok den med 320hk i snitt gå bedre, MEN det er jo avhenging OM den i praksis klarer å levere den motorakselerasjonen (altså hvor fort motoren klare å klatre opp i turtall, ved belastning) som vil være nødvendig for at det skal være sant i praksis, når "skuta" jager opp i fart. Skrev det vel ikke helt i klartekst i inlegget mitt, men sto noe om det mot slutten for de som gidder å lese.

Her kan man komme med et praktisk eksperiment også, som gjerne kan fåretas i en dynapack eller i en ren motordyno. For å få det i ganske klar kontekst hva jeg mente med det jeg skrev helt på slutten.

Jeg støtter deg helt at mapping ved fixed rpm eller veldig trege pull er viktig for å finne ut hvordan motoren takler lite effektiv intercooler. La oss nå si at man allerede har en fult mettet IC, så alle blir forøyd, så gjøres følgende målinger hvor det grafes effekt og moment, som vanlig, for begge respektive motorbygg konsept;

Første dyno-test gjøres ved en veldig lav akselerasjonsrate. Man får seff et resultat.

Etterfølgende dyno-test gjøres ved en veldig høy accel-rate si 1000rpm/sek eller mer. Hvordan ville resultatet sett ut for disse to motorene da?

Minner på om at IC er allerede mettet på begge to motorene, så man har ikke muligheten til å jukse på noe vis for å unngå banking bare ved å senke tiden pull-et tar

Et annet spørsmål man kan stille seg... Hvis man med to ellers like oppsett, samme kam, samme turbo, hvor eneste forskjellen er at ene er lav-komp med sitt ventilforhold og den andre høy-komp med sitt ventilforhold, til samme pris, hvem vinner da? Hvis det ikke er noe forskjell i holdbarhet, og eneste forskjell er at den ene klarer å bygge den til å gå trygt på høy-komp, mens den andre må nøye seg med lav-komp. Hva da?

Så kan man jo også sammenligne ytelse osv. på delgass som brukes i cruise. Se Start-egenskaper osv...