Legg ut dine/andres bremsepapirer og motoroppsett her

[Koff]

Kan dessverre ikke legge ut spesifikk info om det på nett. :( Vi måtte underskrive en "confidentiality agreement", altså taushetsplikt om det vi lærte på seminaret av teknikker, prosedyrer og annet. Dog kan jeg si at det var en interessant sak å være med på. Skal se om jeg klarer å snakke med Mike, Dave og David om de kunne tenke seg å ta et seminar her på berget. Må ikke drive proft med dette, er mye å lære for alle. Dog er en viss kjennskap til motorers funksjon greit å ha i bagasjen når en møter opp, for det er laaange dager og høyt tempo på engelsk...

Kunne helt klart hatt interesse for å være med på et sånt seminar om du fikk ordna til noe her i Norge

[SWR]

Hvorfor skulle det begynne å bety noe akkurat nå?

At du ikke kun jobber med rødmotorer har nok de fleste avslørt selv om de fleste klokelig tier.

Tolket denne som det var veldig vitalt å kun jobbe med Volvo hvis en skulle uttale seg eller dokumentere noe...

Hmm!

Fakta f. Du skulle sett øynene til gutta fra Belgia når vi sa at litereffekter på 300-350 hk her borte knapt hever et øyenbryn. Øynene deres nesten trilla ut av hodet... De skulle sett Andreas sin 1100hk 1.8-liter...

Antok det og det andre der er vel å anse som deler av dragrace service?

Joda, men denne sykkelen var jo ikke ren dragracer.. det er brukssykkelen hans. Den gikk sikkert 6-700 mil i året hver sommer i løpsperioden før, og det var nok det som sleit mest på rådelagrene med den store klaringa som den var satt opp til. Dro til Danmark på ferie, stakk innom en "run what you brung"-event der nede, pakket av telt og bagasje... kjørte så en 9.599 i 9.6-breakoutklasse og var ute av konkurransen før den begynte. Så kjørte han hjem...

[Batland]

Tolket denne som det var veldig vitalt å kun jobbe med Volvo hvis en skulle uttale seg eller dokumentere noe...

Hahahaha, det gjorde du ikke..

Fakta f. Du skulle sett øynene til gutta fra Belgia når vi sa at litereffekter på 300-350 hk her borte knapt hever et øyenbryn. Øynene deres nesten trilla ut av hodet... De skulle sett Andreas sin 1100hk 1.8-liter...

Rødmotorer eller???
Få høre kalkulatoreksempelet da....

Joda, men denne sykkelen var jo ikke ren dragracer.. det er brukssykkelen hans. Den gikk sikkert 6-700 mil i året hver sommer i løpsperioden før, og det var nok det som sleit mest på rådelagrene med den store klaringa som den var satt opp til. Dro til Danmark på ferie, stakk innom en "run what you brung"-event der nede, pakket av telt og bagasje... kjørte så en 9.599 i 9.6-breakoutklasse og var ute av konkurransen før den begynte. Så kjørte han hjem...

9,599 sek. ja. Det er fakta man kan forholde seg til.

[Njål Nilssen]

Bjørn; Mike Parry, ikke Perry

Ang. seminaret, mye interessant Hadde ikke vært så dumt å få den gjengen hit til berget, sannsynligvis en del som kunne fått seg noen aha-øyeblikk.

Og Batland, du hadde nok digga David Vizard... Jordnær realistisk type, som har holdt på med motorer og tilbrakt tid i Dyno-rom, sannsynligvis like lenge som du har levd med mindre du har en alder på over 50... En mann som knapt har noen penger å snakke om, som lager det aller meste på lavbudsjett. Helst bygger han motorene sine for å gå på 91 RON /US regular 87 både som turbo og sugis.

Gubben begynner å dra på åra, og helsa skranta allerede når han var i Swansea, så for folk som kunne tenke seg å ta seg en prat med ham her på berget så får man bare krysse fingra for at han har helse til det, om det blir aktuelt med et seminar her. Født i 1943, og fikkla med motorer og eksperimentert siden han var 15, med både 2v som har værre utgangspunkt enn B230, og high end 4v motorer

Selv om det høres "teit ut", så måtte både Bjørn, jeg og de andre deltagerne skrive under på taushetserklæring før vi fikk tre inn på seminaret.

Blandt arrangørene, var Dave Mountain (Mountune), Mike Parry (Race Techniques) og verten David Vizard. Det var også representant fra K&N der som kunne fortelle hvorfor filtrene demmes funker bra på sugiser, men ikke er ideelle til bruk på turbo (ikke bundet under taushetsplikten).

http://www.davidvizardseminar.com/

Står litt om hva seminaret handler om, for de som er interessert. Hvis det blir aktuelt med Seminar i Norge vil jeg tippe det blir lagt til en lokasjon, helst med et universitet eller annen organisasjon som har tilgang til utstyr for å måle sylindertrykk pr. veivgrad

[Njål Nilssen]

Hahahaha, det gjorde du ikke..


Rødmotorer eller???
Få høre kalkulatoreksempelet da....


9,599 sek. ja. Det er fakta man kan forholde seg til.

Finns da noen 16v rødblokk, dragbiler på andre siden av grensa som er 2L som har over 1000 prylare... det skulle vel fint være rundt 500hk/liter med kjapp kalkyle... Det er jo ikke noe folk kjører rundt med til hverdags selfølgelig, men det er jo ikke noe man blir så veldig overrasket over i de Nordiske landene lengre...

[Batland]

Og Batland, du hadde nok digga David Vizard... Jordnær realistisk type, som har holdt på med motorer og tilbrakt tid i Dyno-rom, sannsynligvis like lenge som du har levd

Mener at jeg leste en turboartikkel forfattet av ham om en gammel V8 Ford. Alle med V8 interesse vet at de fleste highperformance topper til slike 4" borr motorer går med 2,02" og 1,6" ventiler. Selveste Gale Banks bruker så vidt jeg husker 2,08 og 1,65 pga større borring.
Han DV valgte å reduserte komp.forholdet betydelig for pumpebensin og valgte uvanlige 1,92" og 1,7" ventiler som i følge dere to er helt feil, så, jepp, det kan nok stemme.

Fremstår dermed definitivt som en jordnær og realistisk type. Sa han noe om moderate kammer med 262 grader v/ 1,0 mm durasjon??

[Batland]

Finns da noen 16v rødblokk, dragbiler på andre siden av grensa som er 2L som har over 1000 prylare... det skulle vel fint være rundt 500hk/liter med kjapp kalkyle... Det er jo ikke noe folk kjører rundt med til hverdags selfølgelig, men det er jo ikke noe man blir så veldig overrasket over i de Nordiske landene lengre...

En av de meste "Die Hard" svenske dragrace rødmotor trimmerene er TTR Jompa. Det har alltid kun vært 4 syl. turbo som gjelder og dette har han ment i 20 år eller noe.

Gjett hvilken motor han kjører i dag?

Så har vi selvsagt denne Volvo tiltenkte motoren og bare hør den ellevill begeistringen: https://www.youtube.com/watch?v=tTfgoa-GDHs

[Marius]

Blandt arrangørene, var Dave Mountain (Mountune), Mike Parry (Race Techniques) og verten David Vizard. Det var også representant fra K&N der som kunne fortelle hvorfor filtrene demmes funker bra på sugiser, men ikke er ideelle til bruk på turbo (ikke bundet under taushetsplikten).

hvordan filter er å anbefalle på turbo motor da?

[Batland]

De skulle sett Andreas sin 1100hk 1.8-liter...

Er det noe slikt? https://www.youtube.com/watch?v=9mywWchKK2g

Som vanlig imponerende termodynamikk i sving, helt i verdensklasse selvsagt.

Her noe laveffektivt foraktet lavbudsjett skrot, som er bygget av deler som er blitt til overs når andre har oppgradert, til å sammenligne med. Også denne oppgis til rett over 1000 whp.

https://www.youtube.com/watch?v=rUc6fWu0EAo

[Njål Nilssen]

hvordan filter er å anbefalle på turbo motor da?

Vanlig papirfilter av god kvalitet faktisk... Holder ikke flødet på det originale, så lager man en ny boks og bruker et større et Problement med generelle K&N filter som ikke spesifikt er merka for bruk med turbo, er at de er TOTALT avhengige av lyd for å fungere som de skal (olja reiser masse små fiber "hår" som vibrer med lyden og bokstavelig talt hindrer dritten å komme inn i filteret og samtidig kaster den unna), Uten lyd vil olja ta unna noe, men da må filteret druknes en del, og når olja fanger skitten, så blir filteret tett ganske så fort og fløder mye dårligere enn papir-filter. Frekvensen for at disse håra skal funke er lav, sett i lydfrekvens-sammenheng, og støy (musikk? ) fra sylindrenes innsugstakt er lav nok i frekvens til at "håra" funker som de skal. En turbo-kompressor lager for høyfrekvent lyd til at "håra" fungerer som de skal, og når innløpshastigheten blir veldig høy blir den nesten stille (når man nærmer seg choke-line). David (Vizard) har gjort ganske mange tester på området, noe han også fortalte om på seminaret. Noe av det eneste han sa vi faktisk kunne og burdte si til folk om de ikke var klar over det

[volvo242]

Er det noe slikt? https://www.youtube.com/watch?v=9mywWchKK2g

Som vanlig imponerende termodynamikk i sving, helt i verdensklasse selvsagt.

bare meg som synes den målinga dær skurra...? han skriver at han satte inn en xxxx turbo og 4 stk 920cc dyser, å bremsa 1024 hk..? dutycycle på 125% ish?

[Njål Nilssen]

bare meg som synes den målinga dær skurra...? han skriver at han satte inn en xxxx turbo og 4 stk 920cc dyser, å bremsa 1024 hk..? dutycycle på 125% ish?

Avhengig av drivstoff i bruk, og BSFC, om regelen at cc= hk kapasitet på 4'er... Er BSFC høyere enn et typisk bygg, og den går på race-suppe eller noe annet med lengre HC kjeder så kan de holde til den effekten, kan og være estimert veiveffekt (noe som ville vært litt teit i tilfelle)

[Batland]

bare meg som synes den målinga dær skurra...? han skriver at han satte inn en xxxx turbo og 4 stk 920cc dyser, å bremsa 1024 hk..? dutycycle på 125% ish?

TA-DA!!

Hjertelig takk mister! Dette er såå typisk for alle disse verdensmestrene. Motorene deres trenger hverken drivstoff eller luft for å levere den ekstreme effekten - det bare skjer fordi motorbyggeren er så gudebegavet tallentfull.

Tenk å ta ut 300 ++ hk fra en B230FK med originale dyser bare pga stort tallent. Hva!? De er ikke dårlig.

[Njål Nilssen]

Er det noe slikt? https://www.youtube.com/watch?v=9mywWchKK2g

Som vanlig imponerende termodynamikk i sving, helt i verdensklasse selvsagt.

Her noe laveffektivt foraktet lavbudsjett skrot, som er bygget av deler som er blitt til overs når andre har oppgradert, til å sammenligne med. Også denne oppgis til rett over 1000 whp.

https://www.youtube.com/watch?v=rUc6fWu0EAo

7,4L som nok absolutt ikke har lavkomp, til tross for brukte deler VS 1.8L bra sammenligning, eller? Ingenting slår "bang for the buck" når det kommer til US v8... kriminelt stort marked hvor selv kliss nye high-end deler nesten er gratis sammenlignet med tilsvarende til europeesike plattformer, helst fordi det flyttes så sinnsyke mengder av de delene der borte... 250-300 dollar så har du jo et komplett sett billet stempler til en typisk V8 plattform fesk, og bruke (fortsatt gode) deler koster enda mindre igjen...

[Njål Nilssen]

TA-DA!!

Hjertelig takk mister! Dette er såå typisk for alle disse verdensmestrene. Motorene deres trenger hverken drivstoff eller luft for å levere den ekstreme effekten - det bare skjer fordi motorbyggeren er så gudebegavet tallentfull.

Tenk å ta ut 300 ++ hk fra en B230FK med originale dyser bare pga stort tallent. Hva!? De er ikke dårlig.

Jeg har ingen kjennskap til aktuelle motor, men vet du hvilken BSFC den har og hvilket drivstoff den går på? Så staks man fyller et "tørt" race-drivstoff, forandrer AFR for samme lambdaverdi seg ganske mye faktisk... kan ikke ta utgangspunkt i at alle biler går på 95oktan (E10)...

[Batland]

Vel, som du ser er det ikke mangel på folk som påstår at de lett klarer V8 effekt med en liten turbotrimmet 4. syl motor - og noen finner dette imponerende?? Kjekt å se at volvo242 med flere setter fokus på fuelflow som alltid er ekstremt mye mer pålitelig enn en eller annet oppgitt "flotte tall" LSD fantasi.

Her en god gammel Coswortmotor som får masser av fuel, men som ikke leverer like imponerende hk tall som bløfferne opererer med, men utrolig nok går den godt likevel:

865 hk og 0 - 275 km/t på 7,87 sek.

https://www.youtube.com/watch?v=aK4HPDL-c-g

Langt fra 500 hk/L, men likevel går toppakningen og da ender det slik:
https://www.youtube.com/watch?v=nlrFI1P_Ino

Noen år etterpå forsøker han på nytt. Sjekk fuelmengden, fremdeles langt fra 500 hk/L: https://www.youtube.com/watch?v=FP-X9X6MD7E

[Batland]

Avhengig av drivstoff i bruk, og BSFC, om regelen at cc= hk kapasitet på 4'er... Er BSFC høyere enn et typisk bygg, og den går på race-suppe eller noe annet med lengre HC kjeder så kan de holde til den effekten, kan og være estimert veiveffekt (noe som ville vært litt teit i tilfelle)

Denne var gull.

300 + hk med 4 stk orginale 804 / 357 dyser og 450 hk med 558 og 968 dysene da altså? Kjekt å vite. Jeg og resten av verden bruker: hp = ccm på 6 syl. motor og da pga at man kan øke bensintrykket over 3,0 BAR.

[volvo242]

Avhengig av drivstoff i bruk, og BSFC, om regelen at cc= hk kapasitet på 4'er... Er BSFC høyere enn et typisk bygg, og den går på race-suppe eller noe annet med lengre HC kjeder så kan de holde til den effekten, kan og være estimert veiveffekt (noe som ville vært litt teit i tilfelle)

Ja nå kan jeg ikke stort mye om race suppe o.l. å hvor mye fuel den da trenger, men om det er som du sier at de KAN holde til den effekten om alt er perfekt osv. så leker han med livet når han isåfall ligger farlig nær 100% dutycyle da! et halvt sek overboost å den har banka sønder å sammen?

men jeg tipper det er en standard "snickerbod i de svenske skogar" benk, ikke kalibrert på 30 år å laaaaaangt utafor spec, samt omregnet veiveffekt med gunstig omregningsforhold ;P

Edit, javist det whp å ja.. Da er vel dutycycle nærmere 150% om den skulle gå på 98 da

[Truckdriver]

Avhengig av drivstoff i bruk, og BSFC, om regelen at cc= hk kapasitet på 4'er... Er BSFC høyere enn et typisk bygg, og den går på race-suppe eller noe annet med lengre HC kjeder så kan de holde til den effekten, kan og være estimert veiveffekt (noe som ville vært litt teit i tilfelle)

Ble nysgjerrig nå. Vil du gi eksempel på slikt drivstoff, og gjerne fortelle litt mer?
Alle sorter racingdrivstoffer er jeg ikke veldig inne på. Men av flytende drivstfoff kommer jeg ikke på noen som har lambda1 vesentlig høyere enn pumpebensin.
Kanskje snakk om drivstoff som kan jobbe nærmere lambda 1 på fulleffekt? Eller drivstoff med mer masse per volum?

[Njål Nilssen]

Mener at jeg leste en turboartikkel forfattet av ham om en gammel V8 Ford. Alle med V8 interesse vet at de fleste highperformance topper til slike 4" borr motorer går med 2,02" og 1,6" ventiler. Selveste Gale Banks bruker så vidt jeg husker 2,08 og 1,65 pga større borring.
Han DV valgte å reduserte komp.forholdet betydelig for pumpebensin og valgte uvanlige 1,92" og 1,7" ventiler som i følge dere to er helt feil, så, jepp, det kan nok stemme.

Fremstår dermed definitivt som en jordnær og realistisk type. Sa han noe om moderate kammer med 262 grader v/ 1,0 mm durasjon??

Eneste motoren jeg har sett han har posta i det siste med det ventilforholdet var på en nitro-motor... ikke merkelig når i hovedsak nesten alt av eksosgasser som må ut, kommer inn som et gulp væske

David, er veldig nøytral og realistisk; Uten å avsløre for mye av det han sa i detalj, så sa han at hvis man hadde mulighet for det, var det fordelaktig å ha lav en lav tid av setet, såfremst man ikke er begrenset i ventilløft og måtte kompensere med høyere durasjon for å ende opp med samme areal/tid i snitt, i all kortfattethet. Hvorpå å oppnå lav off-seat durasjon ift korrekt areal/tid kunne være veldig vanskelig å få til på støtstangmotorer hvis det skulle vare noen lengde av betydning... han sa også ganske kort og godt, noe både jeg om Bjørn viste fra før om forhold mellom innsugsventil og eksos, og at den ganske enkelt henger sammen med ekspansjonsforholdet, som du sikkert vet er veldig knyttet opp mot kompresjonsforholdet, hvorpå lavere kompresjonsforhold krever større eksosventil, ikke noe sjokk der altså, og at motorer som får inn mye av arbeidsgassene i væskeform. Han sa også at KAN man kjøre høy kompresjon så gir det et bedre resultat. Noe han selv også gjør på sine egne motorer. Og som han også så fint har sagt "peak power numbers sell engines, high average power wins races" Hvis det skulle være noen tvil, så er det i alle fall en høy gjennomsnittseffekt, for det turtallsomrdået av motoren som er i bruk mellom girene og et lite stykke under som er målet i de motorene jeg bygger, og så vidt jeg vet, Bjørn sitt mål også.

[Njål Nilssen]

Ja nå kan jeg ikke stort mye om race suppe o.l. å hvor mye fuel den da trenger, men om det er som du sier at de KAN holde til den effekten om alt er perfekt osv. så leker han med livet når han isåfall ligger farlig nær 100% dutycyle da! et halvt sek overboost å den har banka sønder å sammen?

men jeg tipper det er en standard "snickerbod i de svenske skogar" benk, ikke kalibrert på 30 år å laaaaaangt utafor spec, samt omregnet veiveffekt med gunstig omregningsforhold ;P

Edit, javist det whp å ja.. Da er vel dutycycle nærmere 150% om den skulle gå på 98 da

Blanda neon tommelfinger regler i farta her. Og da vil det nok som du sier skurre, og ikke bare litt

[Njål Nilssen]

Denne var gull.

300 + hk med 4 stk orginale 804 / 357 dyser og 450 hk med 558 og 968 dysene da altså? Kjekt å vite. Jeg og resten av verden bruker: hp = ccm på 6 syl. motor og da pga at man kan øke bensintrykket over 3,0 BAR.

Sorry skal ærlig innrømme at jeg ikke tenkte meg om i farta, blanda cfm for effekt for 4 cyl mot cc for hk på 6 cyl. Ja Det skurrer big-time med de 920cc, ellers så kjører han et avsidig drivstoff trykk...

[Njål Nilssen]

Ble nysgjerrig nå. Vil du gi eksempel på slikt drivstoff, og gjerne fortelle litt mer?
Alle sorter racingdrivstoffer er jeg ikke veldig inne på. Men av flytende drivstfoff kommer jeg ikke på noen som har lambda1 vesentlig høyere enn pumpebensin.
Kanskje snakk om drivstoff som kan jobbe nærmere lambda 1 på fulleffekt? Eller drivstoff med mer masse per volum?

Har med energitettheten til drivstoffet, pr volum. Du har jo kjørt endel på E85, som du vet trenger mer CC i minuttet for en ellers lik luftmengde for å få samme lambdaverdi, samme som at diesel trenger mye mindre cc pr luftmengde for samme lambdaverdi. Samme er det for div rene og "urene" bensiner. 95 Suppe er ala E08-E10 altså 8-10% sprit og trenger mer cc pr. minutt for en gitt luftmenge, mot feks. AVGAS 100LL, som ikke inneholder sprit i det heletatt, men er sammensatt av noe tyngre (lengre) hydrokarbon kjeder, for ikke å begynne å koke ved lavere atmosfæreforhold som jo gjerne fly opplever. den har følgelig større energitetthet, og derved trenger færre cc pr. minutt for den samme gitte mengden luft. i tillegg har den en "oktanrating" tilsvarende 110 RON, og har mye bedre lean-rating (høyere oktan tall ved magrere blandinger) enn "konvensjonell" bensin... ergo kan den potensielt kjøres magrere enn vanlig bensin for ellers lik situasjon, samtidig som den trenger færre cc ift luft for å nå det aktuelle blandigsforhold race-supper er også gjenre rene hydrokarboner, og i likhet med avgas'en et mye smalere sjikt av hvor lange disse hydrokarbon kjedene er...

[Truckdriver]

Hadde faktisk avgas 100ll litt i tankene når jeg skrev det innlegget. Vet du AFR på lambda1 på det?
I tabeller jeg har sett over forskjellige drivstoff har ikke diesel veldig mye høyere AFR ved lambda 1 enn E0-pumpebensin. Omtrent som propan om jeg husker rett.
Oksygenerte racingdrivstoff vil vel ha litt lavere AFR ved lambda1 og høyere BSFC enn pumpebensin?

Ja Det skurrer big-time med de 920cc, ellers så kjører han et avsidig drivstoff trykk...

Og om drivstofftrykket er skrudd høyere enn de er ratet til, så er de ikke lenger 920ccm.
Som f.eks Delph 95 lb/hr dysens som jeg målte til 105,1 lb/hr eller 1104 ccm med trykk oppjustert litt fra ratet.

[Batland]

Sorry skal ærlig innrømme at jeg ikke tenkte meg om i farta, blanda cfm for effekt for 4 cyl mot cc for hk på 6 cyl. Ja Det skurrer big-time med de 920cc, ellers så kjører han et avsidig drivstoff trykk...

Flott, men som sagt før, jeg er ikke så opptatt av selve handlingen, bare særdeles opptatt av hva den avslører.

Hvis vi gjør det enkelt og sier 1100 hk på svinghjul så blir det 1100 ccm *6 / 4 = 1650 dyser, men.... dette er ved normale 150 - 200 hk/L. Ved 600 + hk/L er BSFC vanlivis dårlig og kravet til fuelmengde øker så 1650 ccm er minimum.

For at en dyse som gir 920 ccm v/ 3,0 BAR drivstofftrykk skal klare å levere 1650 ccm så kreves det ca. 10 BAR grunntrykk - og dette som ett absolutt minimum.

----------------------------------------------

Hvis man tar en lett studie av racefuel så ser man raskt at det er forvirrende stort utvalg og alle har forskjellige egenskaper. En av egenskapene som mange overser er brennhastighet. Flymotorer går med lavt turtall og derfor brenner AVGAS drivstoffet så sent at det ikke er velegnet til en bilmotor som går med høyt turtall.

Folk som likevel velger dette har sett seg blind på oktantallet og BARE det, jaja, også prisen da.