Legg ut dine/andres bremsepapirer og motoroppsett her

[Batland]

Jeg ga deg et "real world" eksempel på en kamprofil JEG har laget som har under 300 grader sete- til sete-durasjon ved null klaring. Hvis du vet sete-setedurasjonen på en standard kam, så ser du at kammen som her er nevnt ikke er noe monster.

Man finner ett svært godt "real world" eksempel her inne hvor en kar skulle kjøpe KL sin steg 2 turbotrimkam. Jeg frarådet dette da jeg synes at den er for vill. Vedkommmende valgte i stedet KL sin steg 1 kam som ble montert og brukt. Etter en stund når den første gleden og entusiasmen over å være på veien igjen hadde lagt seg, viste det seg at eieren ikke var fornøyd. Han monterte så en A-kam og er aldeles strålende fornøyd med sluttresultatet - og det har han nå vært LENGE...

I den virkelige verden, til en mild 8V rødmotor med turbo så er 294 grader off-seat og 262 grader v/ 1,0 mm iallefall langt over den grensen jeg anser som "ugunstig mye durasjon". Det er dette som er problemet. Ingen klarer nemlig 531 topp gunstige 14,5 mm løft på kamakslinger med A-kam og K-kam durasjoner...
Flere rundt her har faktisk forsøkt 292 graders turbortrimkam til 8V rødmotor med bedritent revva resultat. Byttet så ut til moderate 12,5 mm løft og 268 graders durasjon kam som er så vellykket at dette mer eller mindre er blitt standard 8V rødmotor turbotrimkam rundtom her.
Durasjon v/ 1,27 mm løft er moderate 237 grader. (245 grader v/ 1,0 mm)
Til sammenligning:
V-kam: 230 og 237.
H-kam: 242 og 248.

Her ett quote fra den virkelige verden ang. en mild "A+ kam" på 256 grader:
"256/112 lca/11.9 mm
Sportkam turbo steg 1. Mycket populär ersättningskam för original, mycket vridmoment. Denna har vi sålt hundratals av, till Volvo klubben i USA bland annat."

Det er ikke min oppskrift. Neppe Njåls heller. Vi bygger nemlig ikke selvmotsigelser som det. Du bygger ikke en motor for ren skjær toppeffekt - hvis du legger sammen alt det du sa over ser oppsettet ut som et amerikansk import-dragrace-oppsett - og forventer at den skal gå med null i forbruk. Det er NETTOPP derfor jeg sier at moderat durasjon heller bør kompanseres for med bruk av så mye løft per veivgrad som ventilmekanismen tillater OVER TID. Verste en motor kan ha for gatebruk med ønsket normalt-ish forbruk er for mye durasjon.

Nei, den oppskriften er i samme gate som det dere anbefaler. Kammen er betydlig mildere enn din kam som du nevner her. (Hvor mye overlapp vil du si at kammen din gir? Kompresjonsforholdet er godt over 9,0:1, toppen kan som sagt sammenlignes med en 531 og med uvanlige 49/39 ventiler for godt fløde inn i sylindrene. Er ikke dette nøyaktig det dere anbefaler da? Det ble brukt 2 forskjelllige turboer, begge med fokus på lavt baktrykk for at motoren ikke skal tenningsbanke ihjel med det høye kompresjonsforholdet.

Det er kun du som kaller kompforholdene vi foretrekker for "høykomp" som jeg har sett. Turbostørrelsen vi anbefaler kommer an på bruken, vi prioriterer løft over det å ha åpningstider som 7-Eleven (for for mye overlapp, DET gir forbruk det), topper med nær standard portdiametre som kun utnyttes bedre med bedre porthastighetsprofil og grunnet det faktum at området rundt ventilsetet har en mye dårligere flowkoeffisient enn selve porten, så bruker vi ofte større innsugsventiler da trykkforskjellen her er så liten at porten trenger den hjelpen den kan få. På eksos er det ofte 10+ bar trykk igjen som vil ut, og hvis du tror det ikke finner veien ut selv relativt enkelt med en port som fløder godt på lite løft så kan du åpne en 25mm kuleventil på en 10 bars trykktank og se resultatet. Da får du vind i håret..

Da har du ikke sett godt nok etter. Selv gigantiske Gale Banks, Nelson Racing Engines og Steve Morris må godt ned i kompresjonsforhold dersom det skal lades mer enn ca. 0,65 BAR på vanlig pumpebensin.
Selv med 114 grader LCA så gir en kam med 294 grader durasjon mye overlapp, høyt løft i TDC og i tilllegg elendig dynamisk kompresjonsforhold og høyt turtall for beste BSFC.
En tank med 10 BAR og kuleventil ja, Hmm, det er slike urelevante praktiske eksempler som forvirrer dere, men på 6000 o/min har du tiden fra eksosventilen åpner til innsugsventilen åpner til å tømme sylinderen, dvs du har i overkant av 180 grader. Prøve å tømme denne tanken på 5 ms, altså 0,005 sek. da. Du er vel klar over at på en lysgassmotor (hvor man "tømmer flytende oksygen inn i sylindrene" og hvor innsugsflødet derfor betyr lite) kan man øke effekten med 100 hk BARE ved å øke flødekapasiteten ut fra sylinderen, eller? Dette fordi pumpetapene reduseres med 100 hk!!
Når eksostrykket oppå stemplene bremser den stigende bevegelsen så mye at motoren bruker 100 hk på å overvinne dette, så avslører det at sugemotor eksosventilstørrelse og eksosfløde er LANGT fra tilstrekkelig til tross for store og åpne grenrør. En turbomotor PRESSER luft inn i sylindrene, men eksos på vei ut må, på en turbomotor, i tillegg kjempe mot høyt baktrykk som selvsagt reduserer flødet i forhold til absolutt 0 baktrykk.

Jeg sammenlignet KUN din 2.6-liters firer til normalbruk - norsk normalbruk er kanskje litt annerledes enn resten av verden - med en 3 liters rekkefirer med 2V topper med nær samme ventilstørrelser og noget større volum, for nær samme effekt. Den jeg tenker på går for øvrig på veien i daglig bruk til og fra jobb, lite full race og flat pedal der gitt.

Har en godt voksen bekjent som er Porche 944 fantast som skulle trimme 3,0 L 2V turbomotoren etter moderne oppskrift, så jeg begynte, kun av egen interesse og på morro, å sjekke opp muligheter og resultater. Jeg trakk meg fort tilbake fra det prosjektet da det ikke er mulig å få ett objektivt godt resultat.