Legg ut dine/andres bremsepapirer og motoroppsett her

[Njål Nilssen]

Ok.

Hehehe, "funker" er ordet vet du! Har hatt endel diskusjoner hvor motstanderen har argumentert med " Joo, men det funker jo!" - og det gjør det jo..

Med all tydelighet betyr altså subjektive "funker" noe helt annet enn objektive "fungerer godt" og "velfungerende".

Jepp og det funker faktisk bra... jeg når jo faktisk MBT, og motoren fungerer bokstavelig talt "knittrefritt"

Hvis du mener at en lavere kompresjon med høyere tenningsforskudd og dertil høyere pumpetap vil gi et BEDRE resultat, på denne aktuelle motoren som går som sugemotor, med en original Volvo-kam på originale ventiler, med dertil begrensa flødekapasitet og fylling... BE MY GUEST

Jeg er faktisk VELDIG interessert i å få forklart og bevist hvordan og hvorfor en lavkompresjons motor, skulle gi bedre effekt og resultat på en ellers lik motor og samme manifoldtrykk, når begge motorer når MBT tennpunkt.

[Batland]

Hvorfor?

Fordi jeg ikke får tenningsbank utilsiktet... selv på lave turtall, på en sommerdag med 30 grader utetemperatur, med veldig tung belastning over tid, og ennå har margin til å justere tenninga FORBI det punktet hvor mer tenning ikke gir noe mer effekt, på en etter sigende umulig kompresjon og 95 oktan fuel-save, som etter sigende skal være værste sort, K-kammen har ikke så lang durasjon, og jeg har i tillegg avansert den en 3-4 grader for å gi mere respons på til-og-fra-jobben-turtall, og for å gi høyere dynamisk kompresjon (10:1 ish), bare på pur F...

Normen på disse motorene er jo normalt, som du selv sier, at man aldri klarer å justere tenninga til å nå MBT før den kaster en råde eller dytter stempelringa ned forbi kryssbolten. Med mindre man såklart kjører kompresjonen ned i en verdi som du mener er det ENESTE korrekte å gjøre

Ok, det var ett greit svar.

[Batland]

Liten endring: "Man" klarer det. Du klarer ikke det, i hvert fall ikke med den innstillinga der. Lighten up, alt er ikke svart. Nå vet ikke jeg hva du mener med "ugunstig mye durasjon" men jeg vil tro en kam med 14.6 mm og 262º grader ved 1mm / 294 ved 0.1 løft ikke akkurat har åpningstider som den døgnåpne Shell'en på hjørnet. På en 2.6 som da har 650cc på hølet er den ikke engang veldig sinna..

Du vet ikke hva jeg mener med ugunstig mye durasjon, men mener likevel at man, men ikke jeg, klarer 14,6 mm løft på denne ukjente durasjonen? Ja-ja.

Tja. Porsche har 40mm eksosventil på en 3 liters firer som med overlading glatt klarer 600+, mest begrenset av kun det faktum at en er begrenset på innsugssiden til maks 13mm ventilløft og 46mm ventil, alternativt 48mm ventil og maks 12.4 mm løft. Ingen har noensinne fått ut en ponni mer med større eksosventil på denne ENDA større motoren... effekten snur ved 6500 generelt av en grunn på store firere, og det er pumpetap i veivhuset. Ikke i sylinderen.. Hvis en har gjort noe som helst i nærheten av riktig, skal 90% av avgassene forsvinne FØR BDC. Men med langsom ekspansjonsratio og når forbrenningstid fra gnistdannelse til 70% av massen har forbrent er målt i tresifra antall veivgrader, så er det ikke rart en helst skulle montert toppen bak-frem. 42mm inn og 48 ut hadde nok blitt en skikkelig racer når sylinderen endelig hadde fått inn frisk masse og ikke hadde måttet dytte vekk all denne dumme eksosen..

Så drifter vi over på andre motorer, racing og alltid full gass - igjen...

Såg en som bygget motor etter ditt og flyfaens oppskrift. Høy komp, velvoksen turbo for minimalt baktrykk, grenrør, heftig kam med agressive ramper og flanker, heftig topp med store innsugsventiler. Bilen hadde selvsagt datasprut, tung diffutveksling og tungt 5. gear for teoretisk lavt forbruk på langkjøring.
4000 km gjennom Europa avslørte - TA-DA, ett snitt på 2,15 L/mil. :(

[Njål Nilssen]

Du vet ikke hva jeg mener med ugunstig mye durasjon, men mener likevel at man, men ikke jeg, klarer 14,6 mm løft på denne ukjente durasjonen? Ja-ja.


Så drifter vi over på andre motorer, racing og alltid full gass - igjen...

Såg en som bygget motor etter ditt og flyfaens oppskrift. Høy komp, velvoksen turbo for minimalt baktrykk, grenrør, heftig kam med agressive ramper og flanker, heftig topp med store innsugsventiler. Bilen hadde selvsagt datasprut, tung diffutveksling og tungt 5. gear for teoretisk lavt forbruk på langkjøring.
4000 km gjennom Europa avslørte - TA-DA, ett snitt på 2,15 L/mil. :(

Vel, hvis motoren hadde en kam som feks. hadde best BSFC på rundt 3000rpm, og eieren gira den til å ligge på 1500rpm i 100km/t hvor man da på måtte brukt mye høyere manifoldtrykk for å holde farta og enda mere for å kunne øke farten selv bare litt, så er ikke jeg overrasket...

12:2:1 A-t-B'n min bruker minst suppe mellom 2500 og 3000rpm feks. med K-kammen. gjennomsnitt på 0,68L/mil mellom benken till RR-motor uttafor hokksund, over de litt over 1600km jeg kjørte nordover hit (hjem), det inkluderte mange stopp hos kjente langs veien og flere hele kaldstartsykluser. 1500kg "låvedør" 740, med 3,73 og M47... rælslitt hele rakkelet også Er da ikke ille det...

Kliss original B230F kun imontert K-kam og med 3,54 på samme type tur, med samme bilen, på tur fra Kjevik og hit (hjem) (ca. like langt), men med færre stopp og kaldstartsykluser, så brukte den over literen på mila i snitt...

Og jeg kjører ikke særlig pent og økonomisk, heller. Kan ikke annet enn å innrømme at jeg har litt tung høyrefot...

[Batland]

SWR påstår at 262 grader v/ 1,0 mm ikke er spesielt sinna så du tenker selv når en slik kam gir en motor best BSFC.

En tidligere kollega fortalte han brukte 0,7L mil på ferietur med sin B230E motoriserte Volvo 740 som trakk en eller annen 2 akslet Cabby campingvogn, men det er aldri mangel på historier.

Volvoeiere flest har egne, men også felles tanker, om denne type imponerende historier/fortellinger/eventyr.

[volvo242]

bruksbilen min ligger på et blanda forbruk på 1.84 liter mila ;P sådeså ;P

[The Sven]

Hva kjører du nå volvo242? Hadde sansen for den forrige bruksbilen din og syns du burde delt mer av den

[volvo242]

Hva kjører du nå volvo242? Hadde sansen for den forrige bruksbilen din og syns du burde delt mer av den

tenker du på v8 turbon? det er en godbil det den står utenfor hær å venter på bedre tider nå ;P (turbohavari) blir veteran i 2019 så da blir det vel skilter på den igjen

nå har jeg en Audi A8 6.0 w12 quattro en gang quattro altid quattro ;P

[The Sven]

tenker du på v8 turbon? det er en godbil det den står utenfor hær å venter på bedre tider nå ;P (turbohavari) blir veteran i 2019 så da blir det vel skilter på den igjen

nå har jeg en Audi A8 6.0 w12 quattro en gang quattro altid quattro ;P

Tenkte på den ja! Fornuftig hehe Har nesten samme bil, men mangler et par sylindre Men nå sporer jeg greit av her, gir ordet tilbake til flyfaen og batland.

[Batland]

tenker du på v8 turbon?

Såpass ja!?
Nå må du ikke være beskjeden. Vennligst fortell....

[volvo242]

Såpass ja!?
Nå må du ikke være beskjeden. Vennligst fortell....

haha ikke mye å fortelle ;P er en 89 model audi v8 4,2 med ettermontert 2 stk tb0368 fra 740 turbo.. motoren er oppgitt til 280 hk / 400nm orginalt, og bremsa 385hk / 650 nm på 0,5 bar.. 650 nm på 3300 rpm satt sammens av billig brukte deler ;P

[Batland]

Ingen har noensinne fått ut en ponni mer med større eksosventil på denne ENDA større motoren... effekten snur ved 6500 generelt av en grunn på store firere, og det er pumpetap i veivhuset. Ikke i sylinderen..
....... er det ikke rart en helst skulle montert toppen bak-frem. 42mm inn og 48 ut hadde nok blitt en skikkelig racer når sylinderen endelig hadde fått inn frisk masse og ikke hadde måttet dytte vekk all denne dumme eksosen..

Hmmm! Sååh?

100% uportede kanaler, kun isatt ventiler og tilhørende seter:



Mild kam, helt jevn tomgang, bilen med 3,54:1 diff. kunne kjøres fra 1500 o/min på 5. gear og med 940 manifold, E-manifold og på 98 blyfri ble 400 hk avgitt rundt 7000 o/min. , men 940 manifolden saboterer jo noe.

Her en CNC topp tatt frem for bredt register, 530 topp med 46/42 ventiler.

[Batland]

haha ikke mye å fortelle ;P er en 89 model audi v8 4,2 med ettermontert 2 stk tb0368 fra 740 turbo.. motoren er oppgitt til 280 hk / 400nm orginalt, og bremsa 385hk / 650 nm på 0,5 bar.. 650 nm på 3300 rpm satt sammens av billig brukte deler ;P

Ser man det ja. Litt små turboer, men det høres morro ut uansett.

[Njål Nilssen]

SWR påstår at 262 grader v/ 1,0 mm ikke er spesielt sinna så du tenker selv når en slik kam gir en motor best BSFC.

En tidligere kollega fortalte han brukte 0,7L mil på ferietur med sin B230E motoriserte Volvo 740 som trakk en eller annen 2 akslet Cabby campingvogn, men det er aldri mangel på historier.

Volvoeiere flest har egne, men også felles tanker, om denne type imponerende historier/fortellinger/eventyr.

Vel, tallet mitt på 0,68 er ikke bare funnet opp. Nå har ikke jeg noen

GPS

logg for turen, eller kvitteringer for påfyllingene å vise til, så jeg har jo ikke noe bevis på det, dessværre. Den drakk suppe originalt... de som påstår at de originale rødblokkmotorene til Volvo bruker lite suppe har endten en fantastisk kjørestil, eller så lurer de seg selv... 0,68 var altså snittet på en 160 mil lang tur, den bruker seff ikke det på normal kjøring... småkjøring rundt her jeg bor havner også min over literen, ikke så grovt over da den går over i closed loop lambda og leaner av til lambda 1.1 ganske mye tidligere enn den gjorde til lambda 1 ish originalt, så sparer noe der på småkjøringa, samt den trenger ikke så veldig mye warm-up enrichment heller, sammenlignet med hva den hadde originalt... Ved 5 mils turer i ny og ne blir blanda på rundt 0,85 ish

[v0lv0 Aksar]

Ja, somsagt tidligere i tråden så begynte den å slure clutch, og blei ikkje så lett å mappe, så er ikkje optimalt det bremsepapiret mitt.. . MBT er nokk neppe nådd slik som kurva er nå vill eg tro.

[Njål Nilssen]

Hmmm! Sååh?

100% uportede kanaler, kun isatt ventiler og tilhørende seter:



Mild kam, helt jevn tomgang, bilen med 3,54:1 diff. kunne kjøres fra 1500 o/min på 5. gear og med 940 manifold, E-manifold og på 98 blyfri ble 400 hk avgitt rundt 7000 o/min. , men 940 manifolden saboterer jo noe.

Burde vel strengt talt gi 400hk på 4000rpm også da... for 400hk på 7000, krever vel knapt 1.2kg ladd... Ser fortsatt ikke vitsen med en så stor eksosventil med mindre maksløftet er ala 8mm slik at det kun får fløde inn eksos fra siden, ettersom ventilen er pakka i et lukket hjørne med effektiv åpning kun mot en side... Ser da også ut ti lat den har gått mektig fett, mesteparten av sin tid, selv i cruise...

[Batland]

Burde vel strengt talt gi 400hk på 4000rpm også da... for 400hk på 7000, krever vel knapt 1.2kg ladd...
Ser fortsatt ikke vitsen med en så stor eksosventil
Ser da også ut til at den har gått mektig fett, mesteparten av sin tid, selv i cruise...

Ja, du får vise oss noen slike resultater fra en 8V rødmotor på 98 blyfri.
Jepp, I know..
På cruise taklet den fint lambda 1,1, men bilen ble smelt på Rudskogen så det ble endel kaldstart og småflytting av bilen i ettertid.

[Koff]

Så drifter vi over på andre motorer, racing og alltid full gass - igjen...

Hvordan tror du min motor blir brukt da? :P

[Njål Nilssen]

Ja, du får vise oss noen slike resultater fra en 8V rødmotor på 98 blyfri.
Jepp, I know..
På cruise taklet den fint lambda 1,1, men bilen ble smelt på Rudskogen så det ble endel kaldstart og småflytting av bilen i ettertid.

Bør jo gå med 700Nm topp på 4000rpm med 6.5:1, null squishområder og 2.6 bar ladd, og en mild kam, ikke sant? Det gir jo best resultat i praksis, gjør det ikke?
Spør bare jeg da, siden jeg er litt imbesil, hvorfor MÅ den ventilhatten være så stor, når det er en trang kronglete kanal på undersiden? Har du en god forklaring? Hjelper ikke med bare "sånn er det", Jeg vil ha en forklaring hvorfor den trange kanalen krever et så stort innløp.
Helt OK

[SWR]

Du vet ikke hva jeg mener med ugunstig mye durasjon, men mener likevel at man, men ikke jeg, klarer 14,6 mm løft på denne ukjente durasjonen? Ja-ja.

Jeg ga deg et "real world" eksempel på en kamprofil JEG har laget som har under 300 grader sete- til sete-durasjon ved null klaring. Hvis du vet sete-setedurasjonen på en standard kam, så ser du at kammen som her er nevnt ikke er noe monster.

Så drifter vi over på andre motorer, racing og alltid full gass - igjen...

Såg en som bygget motor etter ditt og flyfaens oppskrift. Høy komp, velvoksen turbo for minimalt baktrykk, grenrør, heftig kam med agressive ramper og flanker, heftig topp med store innsugsventiler. Bilen hadde selvsagt datasprut, tung diffutveksling og tungt 5. gear for teoretisk lavt forbruk på langkjøring.
4000 km gjennom Europa avslørte - TA-DA, ett snitt på 2,15 L/mil. :(

Det er ikke min oppskrift. Neppe Njåls heller. Vi bygger nemlig ikke selvmotsigelser som det. Du bygger ikke en motor for ren skjær toppeffekt - hvis du legger sammen alt det du sa over ser oppsettet ut som et amerikansk import-dragrace-oppsett - og forventer at den skal gå med null i forbruk. Det er NETTOPP derfor jeg sier at moderat durasjon heller bør kompanseres for med bruk av så mye løft per veivgrad som ventilmekanismen tillater OVER TID. Verste en motor kan ha for gatebruk med ønsket normalt-ish forbruk er for mye durasjon.

Det er kun du som kaller kompforholdene vi foretrekker for "høykomp" som jeg har sett. Turbostørrelsen vi anbefaler kommer an på bruken, vi prioriterer løft over det å ha åpningstider som 7-Eleven (for for mye overlapp, DET gir forbruk det), topper med nær standard portdiametre som kun utnyttes bedre med bedre porthastighetsprofil og grunnet det faktum at området rundt ventilsetet har en mye dårligere flowkoeffisient enn selve porten, så bruker vi ofte større innsugsventiler da trykkforskjellen her er så liten at porten trenger den hjelpen den kan få. På eksos er det ofte 10+ bar trykk igjen som vil ut, og hvis du tror det ikke finner veien ut selv relativt enkelt med en port som fløder godt på lite løft så kan du åpne en 25mm kuleventil på en 10 bars trykktank og se resultatet. Da får du vind i håret..

Jeg sammenlignet KUN din 2.6-liters firer til normalbruk - norsk normalbruk er kanskje litt annerledes enn resten av verden - med en 3 liters rekkefirer med 2V topper med nær samme ventilstørrelser og noget større volum, for nær samme effekt. Den jeg tenker på går for øvrig på veien i daglig bruk til og fra jobb, lite full race og flat pedal der gitt.

[Batland]

Jeg ga deg et "real world" eksempel på en kamprofil JEG har laget som har under 300 grader sete- til sete-durasjon ved null klaring. Hvis du vet sete-setedurasjonen på en standard kam, så ser du at kammen som her er nevnt ikke er noe monster.

Man finner ett svært godt "real world" eksempel her inne hvor en kar skulle kjøpe KL sin steg 2 turbotrimkam. Jeg frarådet dette da jeg synes at den er for vill. Vedkommmende valgte i stedet KL sin steg 1 kam som ble montert og brukt. Etter en stund når den første gleden og entusiasmen over å være på veien igjen hadde lagt seg, viste det seg at eieren ikke var fornøyd. Han monterte så en A-kam og er aldeles strålende fornøyd med sluttresultatet - og det har han nå vært LENGE...

I den virkelige verden, til en mild 8V rødmotor med turbo så er 294 grader off-seat og 262 grader v/ 1,0 mm iallefall langt over den grensen jeg anser som "ugunstig mye durasjon". Det er dette som er problemet. Ingen klarer nemlig 531 topp gunstige 14,5 mm løft på kamakslinger med A-kam og K-kam durasjoner...
Flere rundt her har faktisk forsøkt 292 graders turbortrimkam til 8V rødmotor med bedritent revva resultat. Byttet så ut til moderate 12,5 mm løft og 268 graders durasjon kam som er så vellykket at dette mer eller mindre er blitt standard 8V rødmotor turbotrimkam rundtom her.
Durasjon v/ 1,27 mm løft er moderate 237 grader. (245 grader v/ 1,0 mm)
Til sammenligning:
V-kam: 230 og 237.
H-kam: 242 og 248.

Her ett quote fra den virkelige verden ang. en mild "A+ kam" på 256 grader:
"256/112 lca/11.9 mm
Sportkam turbo steg 1. Mycket populär ersättningskam för original, mycket vridmoment. Denna har vi sålt hundratals av, till Volvo klubben i USA bland annat."

Det er ikke min oppskrift. Neppe Njåls heller. Vi bygger nemlig ikke selvmotsigelser som det. Du bygger ikke en motor for ren skjær toppeffekt - hvis du legger sammen alt det du sa over ser oppsettet ut som et amerikansk import-dragrace-oppsett - og forventer at den skal gå med null i forbruk. Det er NETTOPP derfor jeg sier at moderat durasjon heller bør kompanseres for med bruk av så mye løft per veivgrad som ventilmekanismen tillater OVER TID. Verste en motor kan ha for gatebruk med ønsket normalt-ish forbruk er for mye durasjon.

Nei, den oppskriften er i samme gate som det dere anbefaler. Kammen er betydlig mildere enn din kam som du nevner her. (Hvor mye overlapp vil du si at kammen din gir? Kompresjonsforholdet er godt over 9,0:1, toppen kan som sagt sammenlignes med en 531 og med uvanlige 49/39 ventiler for godt fløde inn i sylindrene. Er ikke dette nøyaktig det dere anbefaler da? Det ble brukt 2 forskjelllige turboer, begge med fokus på lavt baktrykk for at motoren ikke skal tenningsbanke ihjel med det høye kompresjonsforholdet.

Det er kun du som kaller kompforholdene vi foretrekker for "høykomp" som jeg har sett. Turbostørrelsen vi anbefaler kommer an på bruken, vi prioriterer løft over det å ha åpningstider som 7-Eleven (for for mye overlapp, DET gir forbruk det), topper med nær standard portdiametre som kun utnyttes bedre med bedre porthastighetsprofil og grunnet det faktum at området rundt ventilsetet har en mye dårligere flowkoeffisient enn selve porten, så bruker vi ofte større innsugsventiler da trykkforskjellen her er så liten at porten trenger den hjelpen den kan få. På eksos er det ofte 10+ bar trykk igjen som vil ut, og hvis du tror det ikke finner veien ut selv relativt enkelt med en port som fløder godt på lite løft så kan du åpne en 25mm kuleventil på en 10 bars trykktank og se resultatet. Da får du vind i håret..

Da har du ikke sett godt nok etter. Selv gigantiske Gale Banks, Nelson Racing Engines og Steve Morris må godt ned i kompresjonsforhold dersom det skal lades mer enn ca. 0,65 BAR på vanlig pumpebensin.
Selv med 114 grader LCA så gir en kam med 294 grader durasjon mye overlapp, høyt løft i TDC og i tilllegg elendig dynamisk kompresjonsforhold og høyt turtall for beste BSFC.
En tank med 10 BAR og kuleventil ja, Hmm, det er slike urelevante praktiske eksempler som forvirrer dere, men på 6000 o/min har du tiden fra eksosventilen åpner til innsugsventilen åpner til å tømme sylinderen, dvs du har i overkant av 180 grader. Prøve å tømme denne tanken på 5 ms, altså 0,005 sek. da. Du er vel klar over at på en lysgassmotor (hvor man "tømmer flytende oksygen inn i sylindrene" og hvor innsugsflødet derfor betyr lite) kan man øke effekten med 100 hk BARE ved å øke flødekapasiteten ut fra sylinderen, eller? Dette fordi pumpetapene reduseres med 100 hk!!
Når eksostrykket oppå stemplene bremser den stigende bevegelsen så mye at motoren bruker 100 hk på å overvinne dette, så avslører det at sugemotor eksosventilstørrelse og eksosfløde er LANGT fra tilstrekkelig til tross for store og åpne grenrør. En turbomotor PRESSER luft inn i sylindrene, men eksos på vei ut må, på en turbomotor, i tillegg kjempe mot høyt baktrykk som selvsagt reduserer flødet i forhold til absolutt 0 baktrykk.

Jeg sammenlignet KUN din 2.6-liters firer til normalbruk - norsk normalbruk er kanskje litt annerledes enn resten av verden - med en 3 liters rekkefirer med 2V topper med nær samme ventilstørrelser og noget større volum, for nær samme effekt. Den jeg tenker på går for øvrig på veien i daglig bruk til og fra jobb, lite full race og flat pedal der gitt.

Har en godt voksen bekjent som er Porche 944 fantast som skulle trimme 3,0 L 2V turbomotoren etter moderne oppskrift, så jeg begynte, kun av egen interesse og på morro, å sjekke opp muligheter og resultater. Jeg trakk meg fort tilbake fra det prosjektet da det ikke er mulig å få ett objektivt godt resultat.

[Batland]

Bør jo gå med 700Nm topp på 4000rpm med 6.5:1, null squishområder og 2.6 bar ladd, og en mild kam, ikke sant? Det gir jo best resultat i praksis, gjør det ikke?
Spør bare jeg da, siden jeg er litt imbesil, hvorfor MÅ den ventilhatten være så stor, når det er en trang kronglete kanal på undersiden? Har du en god forklaring? Hjelper ikke med bare "sånn er det", Jeg vil ha en forklaring hvorfor den trange kanalen krever et så stort innløp.
Helt OK

Har sett 400 hk v/ 4000 o/min fra 4 syl. motor før så det lar seg gjøre. Når man er så god at man klarer 400 hk v/ 4000 o/min så står dreiemomentkurven videre utover på turtall som oftest i stil. Med en høy, bred og fin dreiemomentkurve blir gjennomsnittlig dreiemoment høyt og ja, DET er det som GIR best resultat i praksis.

Hvis du skjærer en topp i skriver så kan du flødeteste èn og èn del, ikke sant? Helt ute ved eksospakningen er åpningen stor og den er åpen 100% av tiden. Ved ventilsetet er åpningen liten og tillegg 100% stengt mesteparten av tiden. Når det endelig åpnes så åpnes arealet både sent og tregt.

Hva tror du skjer dersom du fløder en topp hvor kammen roterer slik den gjør når motoren går? Flødekapasiteten i området rundt ventilsetet stuper selvsagt. For kanalen forøvrig betyr det ingenting.

Dere teori-serer dere ut på viddene.

[Batland]

Hvordan tror du min motor blir brukt da? :P

Ut ifra videoen ser man at bil og motor fungerer godt til dette bruket.

[Njål Nilssen]

Har sett 400 hk v/ 4000 o/min fra 4 syl. motor før så det lar seg gjøre. Når man er så god at man klarer 400 hk v/ 4000 o/min så står dreiemomentkurven videre utover på turtall som oftest i stil. Med en høy, bred og fin dreiemomentkurve blir gjennomsnittlig dreiemoment høyt og ja, DET er det som GIR best resultat i praksis.

Hvis du skjærer en topp i skriver så kan du flødeteste èn og èn del, ikke sant? Helt ute ved eksospakningen er åpningen stor og den er åpen 100% av tiden. Ved ventilsetet er åpningen liten og tillegg 100% stengt mesteparten av tiden. Når det endelig åpnes så åpnes arealet både sent og tregt.

Hva tror du skjer dersom du fløder en topp hvor kammen roterer slik den gjør når motoren går? Flødekapasiteten i området rundt ventilsetet stuper selvsagt. For kanalen forøvrig betyr det ingenting.

Dere teori-serer dere ut på viddene.

Nettopp... Men med en kam med både relativt lang setedurasjon og en også dårlig effektiv durasjon, type std Volvokammer, så vil ikke dreiemomentskurven i noen nevneverdig grad fortsette videre ut på turtall etter 4000, men stupe rimelig fort etter momenttoppen er nådd, med mindre man kompenserer med å ladde på over kammens effektive område Så valget står altså mellom en motor som leverer 400hk på 4000rpm og på 7000rpm, eller en som leverer 400hk på 4000rpm og 700hk på 7000 på flatt laddetrykk.

Jeg viste du kom til å si det, jeg er aldeles klar over hvordan de forskjellige delene av kanalen som fløder på hvilken måte, og hvor begresninga ligger. Det jeg venta på var sent og tregt, mulig det er fakta i dine bygg Klart bruker kammen 30 grader eller 60 veivgrader på å gå fra setet til 1mm så trenger du det ventilviduet helt langs bremmen av ventilen for å i det hele tatt klare å fôre det aerealet som ligger bak for å få noen gasshastighet og effektiv tømming, subsidiert en normal kam men hvor gassene kun har fått utvide seg 5-6 ganger, og du på liv og død må få unna så mye lite ekspandert gass som overhode mulig mens enda eksosen er glodvarm og mach-nummeret høyt.
Vi har forhåpentligvis alle sammen også en viss forståelse av hvordan mach-nummeret fungerer under forskjellige deler av eksostakten, og hva den gedigene ventilen din, med moderat løft vil gjøre med flødeegenskapene til eksosen hele veien fra rett før NDP til overlappet kommer, når mach-nummeret har gått ned og viskositeten på gassen opp Jeg vet ikke hvem av oss som babbler så mye om gjenværende eksos og svarte innsugsporter, for jeg har aldri hatt svarte innsugsporter på noen motor jeg har bygd, selv med små eksosventiler og nesten "null" i overlapp, ikke med overlapp heller, men da går det mye suppe til spille Jeg skal for all del ikke nekte deg å sette inn store sete-innsatser, men jeg har seriøs tvil til om du faktisk har bruk for en ventilhatt som dekker hele den sete innsatsen... du vet, areal er ikke det ENESTE som får ting til å fløde bra, måten gassen blir LEDET inn i et areal, og ikke minst hvordan den forlater det, har også veldig meget å si på hvor effektivt noe fløder, og hvor fort gasshastigheten akselererer... Kanskje du heller skulle lagt litt energi i å få en gjennomtenkt UTFORMING på ventil og seteinnsats, så hadde du klart deg med en "liten" eksosventil som fløder like bra, og fortsatt har plass til å gi den inngående veldig viskøse kalde lufta også litt sårt trengt plass... da trenger du jo ikke like mye laddetrykk, og dertil mottrykk heller, og VIPS ble trykkforholdet over den "lille ubrukelige" eksosventilen bedre enn for den store Samt du bedre enn alle, bør jo vite at en stor turbin nødvendigvis ikke trenger å spoole tregt...

Men ja det du har sagt lengre opp ang. nitrometan og andre motorer som går på drivstoff, hvor mesteparten av de resulterende gassene kommer inn i væske form, så blir greia faktisk noe HELT annet... og da hjelper det ikke bare med en stor eksosventilhatt, men også et apparat bak den også BTW, du har ikke vurdert noen gang å sette inn oversize styring, og sveise om litt på en 530/531, og sette eksosventilen inn på skrå?

Syns du skal ta en telefon til Clint på TFX, og høre med han om han har noen sylindertrykk målinger som viser hvordan sylindertrykket ser ut ila hele eksostakten fra ventilen åpner til ny ladding kommer inn, og se hva som gir mest pumpetap, og gjenværende trykk ved ØDP av ymse slag ventiler og kanalkonfigurasjoner, og på ymse drivstoff og forskjellige turtall... Mulig han har noe interessant å fortell deg. "Volvo-guden" Erland Cox, som var pro store eksosventiler, snudde plutselig på flisa etter at Clint posta noe interessant på Speed Talk Du er inne på noe med ventilene dine, MEN det funker helst på lave turtall, ypperlig til fly-støtstang-boksermotorer osv som skal utvikle mye mos på mellom tomgang og 2500 rpm

Men hva vet vel jeg om gass og termo-dynamikk, som har utdannelse innenfor området, jeg er jo bare en glad amatør

[Batland]

Tenker at de fleste her inne er klar over både deler av utdannelsen din og at du bruker tid på å simulere frem helt fantastiske performance kurver på data.

Problemet er at i praksis så har det liten betydning. Sveise om rødmotortopper og flytte ventiler og sette dem på skrå. Resultat / utlegg gjør at dette er forbeholdt hjerner med noe uvanlige koblinger.

Er klar over Erland Cox, speed talk og ventilstørrelsene. Jeg ser ikke at dette på noe vis er relevant for en lavbudsjett 8V rødmotor med turbo hvor bilen faktisk skal brukes til å kjøre med. (eller på noen motor uten velfungerende 5. takt for den del.)

Men,- se hva han i praksis gjør med 16V Volvotoppene sine. Eksos flødet er BEDRE enn innsug da man som oftest IKKE løfter ventilene mer enn 10,5 mm.



Her en annen Volvo 16V topp bearbeidet av Erland Cox. Denne skal på en 2,5L motor som skal gå med høyt ladetrykk og inntil 8000 o/min.

Det er tydeligvis viktig å få eksosen UT av sylinderen.





Alt handler om kompromiss. Ingenting er best til alt og dere snakker aldri om de praktiske ulempene oppskriftene deres medfører så kanskje dere ikke er klar over at de er der. Ikke alt handler om utdannelse innen termo dynamikk som jeg forøvrig tviler på at genuine pioneerer som Smokey Younick og Grumphy Jenkins hadde.