Hvilken turbo til min FK

[Sondre93]

Bygger motor for neste sesong og trenger noen tips.

Usikker på måle om effekt, men drivverk blir bygd for å tåle høy effekt. Ønsker en holdbar motor som begynner tidlig og drar godt. Bilen brukes kun til sladding på bane av amatør.

Oppsett:
B230FK med H-råder og smidde stempel
531 topp, porta, 46-38 ventiler
hjemmelaga plenum innsug
skikkelig grenrør
VIPEC V44
Mest sansynlig E85
Custom kam(mulig den blir bytta ut visst den passer dårlig)

Drivverk består av 6trinns 530d kasse, 2 plata TILTON clutch og truetrack diff. Så dette bør tåle ein del.

Såg for meg GT3582R, men er redd den blir for treg?

Tips?

Bilde av spec på kam:

[Njål Nilssen]

Bygger motor for neste sesong og trenger noen tips.

Usikker på måle om effekt, men drivverk blir bygd for å tåle høy effekt. Ønsker en holdbar motor som begynner tidlig og drar godt. Bilen brukes kun til sladding på bane av amatør.

Oppsett:
B230FK med H-råder og smidde stempel
531 topp, porta, 46-38 ventiler
hjemmelaga plenum innsug
skikkelig grenrør
VIPEC V44
Mest sansynlig E85
Custom kam(mulig den blir bytta ut visst den passer dårlig)

Drivverk består av 6trinns 530d kasse, 2 plata TILTON clutch og truetrack diff. Så dette bør tåle ein del.

Såg for meg GT3582R, men er redd den blir for treg?

Tips?

Bilde av spec på kam:

280/270 durasjon betyr nada uten å vite hvilket løft det er målt på, maksløft, og hvordan akselerasjonsraten på den er... For alt man vet kan den ha lav høyløftsdurasjon, og slapp aselerasjonsrate. hvis kammen har lavt løft blir det ketchup med 531 topp. Litt vanskelig å tyde med lobesepareringen er 115°?

Skjønner heller ikke helt vitsen med 531 toppen, med de ventilstørrelsene der. Kammen bør i tilfelle ha HØYT løft.

Nå husker ikke jeg om garrett oppgir exducer eller inducer som diameter på turbin, men hvis det er exducer, så er 68mm e ganske voksen turbin, og du kan med fordel ha en litt lavere A/R uten at det bør gi deg noen mottrykksproblemer, men bør hindre deg i å få årelang spool-up tid. Monter heller en litt større WG om du skulle få noe mottrykk av betydning når den er kommet "on boost" kompressoren på den bør levere nok luft til ala 500 ekte gamp, så spørs det jo hva du hadde i tankene...

[Batland]

Bygger motor for neste sesong og trenger noen tips.

Usikker på måle om effekt, men drivverk blir bygd for å tåle høy effekt. Ønsker en holdbar motor som begynner tidlig og drar godt. Bilen brukes kun til sladding på bane av amatør.

Oppsett:
B230FK med H-råder og smidde stempel
531 topp, porta, 46-38 ventiler
hjemmelaga plenum innsug
skikkelig grenrør
VIPEC V44
Mest sansynlig E85
Custom kam(mulig den blir bytta ut visst den passer dårlig)

Drivverk består av 6trinns 530d kasse, 2 plata TILTON clutch og truetrack diff. Så dette bør tåle ein del.

Såg for meg GT3582R, men er redd den blir for treg?

Tips?

Hvis du er redd for at GT3582R blir for treg så sjekk EFR7163, GT3071R, GTX3071R, EFR7670 eller GTX3576R.
Tviler på at motoren puster særlig godt (og har behov for stor turbo) med den kombinasjonen av kam og ventiler.

[Batland]

280/270 durasjon betyr nada uten å vite hvilket løft det er målt på, maksløft, og hvordan akselerasjonsraten på den er...

Dette er jo bare piss. :(

Når man har målt durasjonen på FORSKJELLIGE løft på det som dere kaller volvo sine elendige alfabetkammer og sammenligner dette med helt moderne kammer til rødmotorene så er forskjellene LANGT mindre enn det man kan få inntrykk av slik som du poster her.

De som lager kamprofiler til rødmotorene er ikke idioter som tar frem kammer med alt for lav løft i forhold til durasjon som f.eks 10,4 mm løft og 280 v/ 0,050. Flere har imidlertid forsøkt det du tydeligvis er fanatisk opptatt av, maks akselrasjon og maks løft i forhold til durasjon. De tilhørende PRAKTISKE ulempene har vært betydelige.

[TomX95]

Eh, blei litt gresk her. Men A kam og 1,8 kilos trykk og 7,9 i komp trykker som bare rakkern det :P selv på turtall over 5000. Og det på vanlig pumpebensin
Og som skal man ha litt mer krydder på toppen tar man V kam
Det funker i alle fall bra i praksis
Veit ikke ossen effektutak det er snakk om her men.
så får dere krangle om durasjon. Holder meg til bokstaver

Det fine er att den drar som en bjønn også under 2000 rpm

[SWR]

Dette er jo bare piss. :(

Når man har målt durasjonen på FORSKJELLIGE løft på det som dere kaller volvo sine elendige alfabetkammer og sammenligner dette med helt moderne kammer til rødmotorene så er forskjellene LANGT mindre enn det man kan få inntrykk av slik som du poster her.

De som lager kamprofiler til rødmotorene er ikke idioter som tar frem kammer med alt for lav løft i forhold til durasjon som f.eks 10,4 mm løft og 280 v/ 0,050. Flere har imidlertid forsøkt det du tydeligvis er fanatisk opptatt av, maks akselrasjon og maks løft i forhold til durasjon. De tilhørende PRAKTISKE ulempene har vært betydelige.

Eh? Hvis jeg sier at jeg har en kam med 290 graders durasjon og ikke noe mer... hvordan pokker VET du hvor mye løft den har på f.eks. TDC eller såder 80º ATDC? Hvordan vet du da hvor den skal times for å fungere? Fabrikksmerkene?

Jeg har laget flere kammer som har hatt moderat durasjon og greit med løft i forhold til standard kammer - jeg er altså en akselerasjonsfanatiker i dine øyne - og jeg har enda ikke hatt en eneste klage på at ting raser eller går ræva. Hvis det raser med kammer som er beregnet riktig og ikke slipt med vinkelsliper, så er det i nesten alle tilfellene et produkt av at folk bare setter inn fjører. Sånn som det. "Inn med de, de er jo til denne motoren"... og fullt så enkelt er det ikke å bygge stabil ventilmekanisme.

[Njål Nilssen]

Dette er jo bare piss. :(

Når man har målt durasjonen på FORSKJELLIGE løft på det som dere kaller volvo sine elendige alfabetkammer og sammenligner dette med helt moderne kammer til rødmotorene så er forskjellene LANGT mindre enn det man kan få inntrykk av slik som du poster her.

De som lager kamprofiler til rødmotorene er ikke idioter som tar frem kammer med alt for lav løft i forhold til durasjon som f.eks 10,4 mm løft og 280 v/ 0,050. Flere har imidlertid forsøkt det du tydeligvis er fanatisk opptatt av, maks akselrasjon og maks løft i forhold til durasjon. De tilhørende PRAKTISKE ulempene har vært betydelige.

Hvis det er feks. 280/270 er målt på 1mm løft over klaring vs. 280/270 målt ved feks. 0,1mm løft over klaring, så er det ganske fundamental forskjell på de to kammene hva effektiv durasjon angår og karakteristikk generelt om de så har ganske "std" snille løftkurver, var i hovedsak det jeg skulle frem til...

Men takk for at du mener det er piss å skille mellom to kammer som mest sannsynlig har over 40 grader forskjell i durasjon ved 1mm løft, og gjerne 30 grader forskjell på 5mm løft i PRAKSIS, bare ut fra forskjell i måten de er målt på, selv om det er oppgitt som samme tall bakpå kammen. Som du sikkert vet så er det en del forskjell fra merke til merke og sliper til sliper hvilket løft de oppgir durasjonstallene på, og dette kan for alt vi vet være en kam slipt for en kunde etter hans ønskemål... jeg vet at forskjell i durasjon på 0,1mm løft ikke har så veldig PRAKTISK betydning, fordi det skjer veldig liten gassforflyttning rundt det løftet, forskjellen i durasjon ved 1mm og opp derimot...

[Batland]

Eh, blei litt gresk her. Men A kam og 1,8 kilos trykk og 7,9 i komp trykker som bare rakkern det :P selv på turtall over 5000. Og det på vanlig pumpebensin
Og som skal man ha litt mer krydder på toppen tar man V kam
Det funker i alle fall bra i praksis
Veit ikke ossen effektutak det er snakk om her men.
så får dere krangle om durasjon. Holder meg til bokstaver

Det fine er att den drar som en bjønn også under 2000 rpm

Jepp, sånn er det bare. Grunnen er at A-kammen har durasjon i nabolaget 260 grader. V-kammen har durasjon i nabolaget 270, men er såpass aggressiv at tilsvarende beviselig velfungerende ettermakeds trimkammer har MINDRE aggresiv løftekurve enn V-kammen for bedre å takle høye turtall.

[Batland]

Eh? Hvis jeg sier at jeg har en kam med 290 graders durasjon og ikke noe mer... hvordan pokker VET du hvor mye løft den har på f.eks. TDC eller såder 80º ATDC? Hvordan vet du da hvor den skal times for å fungere? Fabrikksmerkene?

Jeg har laget flere kammer som har hatt moderat durasjon og greit med løft i forhold til standard kammer - jeg er altså en akselerasjonsfanatiker i dine øyne - og jeg har enda ikke hatt en eneste klage på at ting raser eller går ræva. Hvis det raser med kammer som er beregnet riktig og ikke slipt med vinkelsliper, så er det i nesten alle tilfellene et produkt av at folk bare setter inn fjører. Sånn som det. "Inn med de, de er jo til denne motoren"... og fullt så enkelt er det ikke å bygge stabil ventilmekanisme.

Hehe, vel, det er ingen tvil om at dine preferanser er maks løft og min. durasjon i forhold til behovet så hvis DU sier 290 grader så er det selvsagt "off bc" durasjon.

Som du vet er det mange forskjellige preferanser for måter å timer kammer på. Jeg velger det som er enklest og tilfredsstillende i praksis. Hvis andre vil demontere fronten på bilen for å montere gedigen gradskive og måle kamdurasjoner og maks ventilløft så gjerne det. Det praktiske sluttresultatet blir stort sett det samme.

[Batland]

Hvis det er feks. 280/270 er målt på 1mm løft over klaring vs. 280/270 målt ved feks. 0,1mm løft over klaring.

280 grader V/ 1,0 MM LØFT "over klaring" på en rødmotor kam med milde 113 lca og 12 mm kamløft ja. HALLO, HALLO - NOEN HJEMME? JORDEN KALLER.

[Njål Nilssen]

280 grader V/ 1,0 MM LØFT "over klaring" på en rødmotor kam med milde 113 lca og 12 mm kamløft ja. HALLO, HALLO - NOEN HJEMME? JORDEN KALLER.

Kunne vært en Blodig rallycross kam, med mye "overnose" durasjon med "pause" over toppen på det løftet, og klaringen trenger ikke på uoriginale kammer å være overdrevne 0,45mm, og de kunne feks ha en noe mildere aksellerasjon for å takkle turtall for alt jeg vet. Jeg vet da vel nada om hvor han fikk tak i kammen. ENESTE jeg fikk opplyst i teksten var 280/270, så på bildet etterhvert at det var noe utydelig rissa in 12 og 113 (eller 115). 113 LCA trenger absolutt ikke å være mildt heller, om durasjonen er høy.

MEN hvis du foretrekker durasjon målt på 0,1mm (for det er jo egentlig jævlig lite lurt) så kan to kammer med lik durasjon på 0,1mm være JÆVLIG forskjellige selv med samme løft. Alle som lager kammer til disse toppene bruker neppe kun EN eneste profilmal, som vil absolutt diktere at forandringer i durasjon ved 0,1mm vil være synonymt med skalerbar endring i resten av løftkurven...

[Batland]

En Volvo 8v rødmotor Blodig Rallycrosskam med 12 mm løft? Halloo? Jorden kaller igjen. Hva holder du på med???

Hvis vi nå sier at off-seat durasjonen på disse kamprofilene virkelig er høy så er selvsagt kammen beregnet for høye turtall. Hvis kammen er beregnet for høye turtall, hvorfor har man valgt 10 grader mindre durasjon på eksos?

Hvis man så i tillegg velger å slipe dette på 113 LCA så lukker innsugsventilene i overmorgen noe som krever meget høyt kompresjonsforhold.

Hvis man da sier at man har en kam som har mye off-seat durasjon, som er beregnet for høye turtall og som trenger svært høyt kompresjonsforhold for å fungere, hvorfor da stoppe på 12 mm løft? Det gir ingen mening.

[Batland]

Eh, blei litt gresk her. Men A kam og 1,8 kilos trykk og 7,9 i komp trykker som bare rakkern det :P selv på turtall over 5000. Og det på vanlig pumpebensin )

Jeg mener at A-kammen er en glimrende turbokam. Fatter ikke at ikke noen har slipt A-kam på sine 16V kammer enda.

[Sondre93]

Kammen sto på ein FK(smidd innmat) med 530 topp, gt2860RS, vipec v44, skikkelig grenrør og plenum innsug. Benka 285hk på 1,2 bar.

Eg målte gropa i stempele til ca 80mm diameter og ca 4,6mm djup. Usikker på ka det vil gje i comp.

Klarer eg å bikke 500whp på e85 er eg stor fornøyd. Men visst det går hardt utover kjørbarhet og holdbarhet går eg fort litt ned.

Nye toppen skal gi 8,5 i komp(etter mål av blokka mi).

Men visst vi ser bort fra kammen nå i første omgang, bør vell turbo velges før kam?

[Njål Nilssen]

En Volvo 8v rødmotor Blodig Rallycrosskam med 12 mm løft? Halloo? Jorden kaller igjen. Hva holder du på med???

Hvis vi nå sier at off-seat durasjonen på disse kamprofilene virkelig er høy så er selvsagt kammen beregnet for høye turtall. Hvis kammen er beregnet for høye turtall, hvorfor har man valgt 10 grader mindre durasjon på eksos?

Hvis man så i tillegg velger å slipe dette på 113 LCA så lukker innsugsventilene i overmorgen noe som krever meget høyt kompresjonsforhold.

Hvis man da sier at man har en kam som har mye off-seat durasjon, som er beregnet for høye turtall og som trenger svært høyt kompresjonsforhold for å fungere, hvorfor da stoppe på 12 mm løft? Det gir ingen mening.

Tja si det... kan hende portene ikke har noe betydelig mer fløde å hente over 12mm, kan finnes regeler i enkelte kategorier (kanskje ikke nødvendigvis akkuratt RC) så hvorfor lage en masse problemer av å slenge ventilen lengre ut enn nødvendig?, hvis det varves feks. 10000rpm så er det ikke sikkert at mekansimen sjøl med lette ventiler og de mest ekstreme fjører klarer å henge med stabilt på noe høyere løft pga ventilens makshastighet og dertil treghetsmoment, selv om akslerasjonen er mild sammenlignet med noe som skal durre på maks 6000... og at en kam med feks litt mindre løft enn 14-15, men som heller har mye "dwell over nose" på 12mm kan tenkes å funke bedre for aktuelle oppsettet den evt kom fra, fordi noen på død og liv skulle tyne skvetten ut av en stroket B230 2v Volvotopp.

Absolutt ikke uvanlig at eksosdurasjonen er lavere enn innsug, selv på motorer som varver mye... har gjort det selv, F1 gjør det, BMW gjør det og lista fortsetter, og blir det også på min egen motor, og selv om durasjonen er mindre osv er dragsuget så stort at man fortatt må ty til mindre overlapp for ikke å kjøle eksosen for mye og kaste ut mye potensiell effekt i form av friske gasser... Husk lydhastigheten i varm eksos er vannvittig mye høyere enn for inntaks luft på si 20°C, så endten et veldig trangt hull med lengre durasjon eller et litt større med kortere durasjon kan oppdrive gasshastigheter som er litt "swung" i... og det KAN tenkes at en lavere durasjon kan gi høyt moment over et større turtallsområde, mot et veldig høyt over et veldig begrenset område.

Tja, hva gjør det om det krever svært høyt kompresjonsforhold? Burde være en smal sak med en stroket motor som krever den durasjonen for å klare å dra nok luft inn gjennom en 2v? Mulig man må opp i 113 for å begrense overlapp også

Kunne kommet i hende til denne personen, fra et ekstremtilfelle, og det trengte ikke å ha vært en suksess heller, vi VET ikke hvor den kammen kommer fra.

Men jeg spør igjen... MÅ to kammer som begge er oppgitt till 280/270 på både likt eller forskjellig løft, være i nærheten like, med samme maksløft og samme LCA?

Det var det som i bunn og grunn var utgangspunktet for at jeg ville vite mer av vedkommende om data på kammen, så man kunne si noe om dette i det heletatt var vits å satse på, siden han også ville ha tidlig spool, og selv ikke en EFR vil spoole så veldig bra om kammen er på villspor...

[Batland]

Flott.

[Batland]

Kammen sto på ein FK(smidd innmat) med 530 topp, gt2860RS, vipec v44, skikkelig grenrør og plenum innsug. Benka 285hk på 1,2 bar.

Eg målte gropa i stempele til ca 80mm diameter og ca 4,6mm djup. Usikker på ka det vil gje i comp.

Klarer eg å bikke 500whp på e85 er eg stor fornøyd. Men visst det går hardt utover kjørbarhet og holdbarhet går eg fort litt ned.

Nye toppen skal gi 8,5 i komp(etter mål av blokka mi).

Men visst vi ser bort fra kammen nå i første omgang, bør vell turbo velges før kam?

Det tror jeg på. Kammen er å anse som en lett oppgradert V-kam til turbobruk, en V+ turbo kam.
80x4,6 gir ca. 7,78:1 i kompresjonsforhold.

Hvis du er vant å kjøre 530 topp og GT2860RS så vil du merke at du mister veldig mye respons og dreiemoment på lave turtall ved delgass når du nå bytter til 531 topp og må oppgradere til minst 550 hk turbo, men det må du bare akseptere. Eneste måten å bekjempe problemet på er å oppgradere til strokerveiv.

[Njål Nilssen]

Det tror jeg på. Kammen er å anse som en lett oppgradert V-kam til turbobruk, en V+ turbo kam.
80x4,6 gir ca. 7,78:1 i kompresjonsforhold.

Hvis du er vant å kjøre 530 topp og GT2860RS så vil du merke at du mister veldig mye respons og dreiemoment på lave turtall ved delgass når du nå bytter til 531 topp og må oppgradere til minst 550 hk turbo, men det må du bare akseptere. Eneste måten å bekjempe problemet på er å oppgradere til strokerveiv.

Siden han nå har 531 hjelpr det også på å gi den en ventilstørrelse som faktisk får dratt litt hastighet i det store minstearealet den har, eller billigst.... Noen cc med epoxy, men forutsetter at han har tilgang på noe å måle fløde med... legges epoxyen på feil plass, kan det bli værre også...

[SWR]

Hehe, vel, det er ingen tvil om at dine preferanser er maks løft og min. durasjon i forhold til behovet så hvis DU sier 290 grader så er det selvsagt "off bc" durasjon.

Som du vet er det mange forskjellige preferanser for måter å timer kammer på. Jeg velger det som er enklest og tilfredsstillende i praksis. Hvis andre vil demontere fronten på bilen for å montere gedigen gradskive og måle kamdurasjoner og maks ventilløft så gjerne det. Det praktiske sluttresultatet blir stort sett det samme.

Løft på TDC blir brukt i de fleste tilfeller hvor profilen er kjent og som det er drit trangt å få på en skive.. Dog krever korrekt timingsprosedyre uansett ei skive der, for å finne TDC nøyaktig. Skrutrekker i plugghullet er like nøye som fabrikksmerkene, det vil si +/- 10 grader fra true TDC.

Og nei, jeg vil ikke ha maks løft og minst durasjon for enhver pris. Jeg vil ha en aks som er skapelig nok til at kammen ikke roter rundt med 2 mm åpning i en halvtime. Og hvis noen sier at "den kammen har 290 grader" til meg så sier jeg "På hvilket løft med hvilken klaring? Og hva er durasjonen på 1.27mm og 5mm løft?"

Durasjonen på ett bestemt punkt sier INGENTING om aksrater og hva den kammen gjør med ventilmekanismen, eller hva den for den del krever av fjører og annet. Det går fint å lage kammer som tar veldig hardt i på lavere løft og som derved gir et raskt og effektivt ventilvindu (som alle 2-ventilere trenger) uten at ting skal hoppe veggimellom på alt over 4500 rpm eller kreve fjører som kunne støtta en oljerigg. Det ligger nemlig i akselerasjonsraten hva som trengs.. ikke i durasjonen.

[Batland]

Hehehe, kamtiming med skrutrekker i tennplugghullet ja. Godt å se stor sans for humor.

"Min teknikk", hvis jeg kan kalle den det, er nok mye mer nøyaktig enn som så...

Vi vil alle vil ha "skaplig aks." og ja, det sier du nok, men spørsmålet blir egentlig hvorfor? Hvor ofte blir du fornøyd med svaret du får tilbake? "Hææøø???" er nok velbrukt tenker jeg. I det store og hele er det publiken selv som kjøper kammer. De vil bare ha den som er "best". De som produserer kammer må derfor forholde seg til det og holde det tekniske på ett lettfattelig nivå for ikke å miste den ellers totaltforvirrende kunden. Løsningen er "oppgitt durasjon" som ser ut til å fungere tilfredstillende for så godt som alle i hele verden, men ja, som flere andre foretrekker også jeg å vite 1,27 mm durasjonen i tillegg. Eks: SBC; 270/224.

Man skal være mer enn alminnelig interessert i kamprofiler for å bry seg med durasjonen på 1,0 mm, 1,27 mm og på 5,08 mm løft - og selv dette er ikke nøyaktig nok i følge enkelte.

I praksis vinner de alle fleste mye på å holde det enkelt (KISS) og velge eksisterende velfungerende kamakslinger fremfor å prøve tynn-isen ved å forsøke å være "best", "grommest" og denne type ting..

Det finnes en nyere serie med trim-kamprofiler til rødmotor som fremstår som direkte enkle med 272/237-11,2 mm løft, 295/247-12 mm løft og 306/269-kun 12,2 mm løft. Alle kan leveres med "valgfri LCA" men resultatene derimot, de fremstår som uvanlig gode. Slikt er ikke overraskende da kammen alene ikke er nok til å sikre ett godt resultat - uansett hvor dyr den er og hvor "grom" den skal være.

Hvilke resultater avanserte super-duper-spesial-custom-kammer til samme motortype har prestert på milde rødmotorer med turbo, er for de fleste, HELT ukjent selv om vi lokalt har sett virkelig bedrøvelige saker.

[SWR]

Hehehe, kamtiming med skrutrekker i tennplugghullet ja. Godt å se stor sans for humor.

Tro det eller ei.. jeg har sett det bli gjort. På løpsbil.....

"Min teknikk", hvis jeg kan kalle den det, er nok mye mer nøyaktig enn som så...

Det får en håpe..

Vi vil alle vil ha "skaplig aks." og ja, det sier du nok, men spørsmålet blir egentlig hvorfor? Hvor ofte blir du fornøyd med svaret du får tilbake? "Hææøø???" er nok velbrukt tenker jeg. I det store og hele er det publiken selv som kjøper kammer. De vil bare ha den som er "best". De som produserer kammer må derfor forholde seg til det og holde det tekniske på ett lettfattelig nivå for ikke å miste den ellers totaltforvirrende kunden. Løsningen er "oppgitt durasjon" som ser ut til å fungere tilfredstillende for så godt som alle i hele verden, men ja, som flere andre foretrekker også jeg å vite 1,27 mm durasjonen i tillegg. Eks: SBC; 270/224.

det er så. Men i motsetning til andre virker det som jeg er en av svært få som ihvertfall prøver å opplyse kunden om både hva det er og hvorfor det er viktig... istedet for å holde kunden "lett forvirret". Den der "if you can't stun them with brilliance, dazzle them with bullshit" har jeg lite til overs for personlig...

Man skal være mer enn alminnelig interessert i kamprofiler for å bry seg med durasjonen på 1,0 mm, 1,27 mm og på 5,08 mm løft - og selv dette er ikke nøyaktig nok i følge enkelte.

Ikke hvis en som (såkalt) motorbygger/konsulent skal ha en forståelse av hva kammen er til før den går videre til andre. Selger en den videre uten å vite slikt - som et minimum - selger man noe man ikke vet døyten om til en enda mindre forstående kunde. Motsatt konsulentvirksomhet tror jeg ikke jeg kan ta betalt for...

I praksis vinner de alle fleste mye på å holde det enkelt (KISS) og velge eksisterende velfungerende kamakslinger fremfor å prøve tynn-isen ved å forsøke å være "best", "grommest" og denne type ting..

Null fremgang... "bare kopier han her, så får du nok både bedre forbruk, mer hk og bredere register enn han har..."

Det finnes en nyere serie med trim-kamprofiler til rødmotor som fremstår som direkte enkle med 272/237-11,2 mm løft, 295/247-12 mm løft og 306/269-kun 12,2 mm løft. Alle kan leveres med "valgfri LCA" men resultatene derimot, de fremstår som uvanlig gode. Slikt er ikke overraskende da kammen alene ikke er nok til å sikre ett godt resultat - uansett hvor dyr den er og hvor "grom" den skal være.

Har du målt ventilaksen på disse kammene og sammenlignet de med alfabetkammer? Gjør du det så er de nok relativt gjennomtenkt..

Hvilke resultater avanserte super-duper-spesial-custom-kammer til samme motortype har prestert på milde rødmotorer med turbo, er for de fleste, HELT ukjent selv om vi lokalt har sett virkelig bedrøvelige saker.

Godt mulig at dårlig beregnede "racerkammer" slipt med alt for liten basesirkel (bilcrosskammer, oftest) gir ræva resultater både på effekt og holdbarhet men ingenting er en unnskyldning på å ikke ha kontroll på hva en har - eller hva en selger til andre - ved å "holde det simpelt". Med tanke på at jeg har sett standard alfabetkammer knekke retainere i fleng, så vet jeg ihvertfall nok om hva det å ignorere ventilakselerasjon som viktig kunnskap kan føre til.

[Batland]

Tro det eller ei.. jeg har sett det bli gjort. På løpsbil.....

Det tror jeg på. Har sett at det er ikke er nedre grenser for hvordan enkelte holder på.

Det får en håpe..

Håp er kraftige saker, men i motorsammenheng er det noe jeg anbefaler at man styrer klar, iallefall i innledningsfasen av bygget.

Den der "if you can't stun them with brilliance, dazzle them with bullshit" har jeg lite til overs for personlig...

Enig med du der, men dessverre er nok det også forklaringen på hvorfor ingen av oss er milionærer.

Ikke hvis en som (såkalt) motorbygger/konsulent skal ha en forståelse av hva kammen er til før den går videre til andre. Selger en den videre uten å vite slikt - som et minimum - selger man noe man ikke vet døyten om til en enda mindre forstående kunde. Motsatt konsulentvirksomhet tror jeg ikke jeg kan ta betalt for...

"Miljøet" virker ikke å verdsette ærlig og redelig konsulent tjenester og satser i stedet alt på HÅP, type 300 hk whp b230fk med chip og noen kinadeler..

Null fremgang... "bare kopier han her, så får du nok både bedre forbruk, mer hk og bredere register enn han har..."

Ser den, men hvilken fremgang her det egentlig vært da? Snakker da i praksis i dette landet på biler som brukes i PRAKSIS og ikke "gromme saker" som ikke brukes.

Har du målt ventilaksen på disse kammene og sammenlignet de med alfabetkammer? Gjør du det så er de nok relativt gjennomtenkt..

Nei, det har jeg ikke, men ja, det er de. Den mildeste har f.eks MINDRE aggressiv aks. enn V-kam.

Godt mulig at dårlig beregnede "racerkammer" slipt med alt for liten basesirkel (bilcrosskammer, oftest) gir ræva resultater både på effekt og holdbarhet men ingenting er en unnskyldning på å ikke ha kontroll på hva en har - eller hva en selger til andre - ved å "holde det simpelt". Med tanke på at jeg har sett standard alfabetkammer knekke retainere i fleng, så vet jeg ihvertfall nok om hva det å ignorere ventilakselerasjon som viktig kunnskap kan føre til.

Hmm, "godt gjort" å knekke retaineren, men når man har sett enkelte "verdensmestre står og sliper kammer med benkesliper påmontert en vanlig dreiebenk så er det ikke veldig overraskende.

[SWR]

"Miljøet" virker ikke å verdsette ærlig og redelig konsulent tjenester og satser i stedet alt på HÅP, type 300 hk whp b230fk med chip og noen kinadeler..

Det er så. Men heldigvis har noen begynt å ta til vettet...

Ser den, men hvilken fremgang her det egentlig vært da? Snakker da i praksis i dette landet på biler som brukes i PRAKSIS og ikke "gromme saker" som ikke brukes.

Tja. for 20 år siden var en 400 hk volvo rødblokk til nær ren banebruk så grensesprengende at folk nesten gikk mann av huse... Nå hever en sjelden øyenbrynene hvis folk har daily drivers med 600hk. Så ja, det har vært fremgang. mer så i de kretser hvor en ikke "holder seg til det gamle og velprøvde" hele tiden..

Nei, det har jeg ikke, men ja, det er de. Den mildeste har f.eks MINDRE aggressiv aks. enn V-kam.

Ikke noe problem å få en "verre" kam med snillere aks. Det er akkurat det doktoren foresier...

Hmm, "godt gjort" å knekke retaineren, men når man har sett enkelte "verdensmestre står og sliper kammer med benkesliper påmontert en vanlig dreiebenk så er det ikke veldig overraskende.

Sett det på flere vel brukte rødblokker, alle med standard kammer.. Blir fort slik med "constant rate" kammer som har en veldig snill aks til nesten 0.65mm løft og deretter prøver å ta igjen det tapte. Akkurat som i de fleste alfabetkammene.

[Batland]

Det er så. Men heldigvis har noen begynt å ta til vettet...

Det finns heldigvis noe lyse hoder rundtom som prioriterer riktig og som får resultat deretter.

Tja. for 20 år siden var en 400 hk volvo rødblokk til nær ren banebruk så grensesprengende at folk nesten gikk mann av huse... Nå hever en sjelden øyenbrynene hvis folk har daily drivers med 600hk. Så ja, det har vært fremgang. mer så i de kretser hvor en ikke "holder seg til det gamle og velprøvde" hele tiden..

Hehehe, jepp, det første der husker jeg godt. En 600 hk 8V rødmotor daily driver har jeg ikke sett.

Ikke noe problem å få en "verre" kam med snillere aks. Det er akkurat det doktoren foresier...
Sett det på flere vel brukte rødblokker, alle med standard kammer.. Blir fort slik med "constant rate" kammer som har en veldig snill aks til nesten 0.65mm løft og deretter prøver å ta igjen det tapte. Akkurat som i de fleste alfabetkammene.

Hmmmmm....

[Sondre93]

Skal få ein Til å måle kammen når han kjem heim frå Norsjøen(kan ta tid med disse værmeldingen). Men forslag til turbo? Får god pris på precision. Noen der? Koss blir resultatet med 5858 for eksempel?