det der bør du vel være fornøyd med Hans Penis
Thanks: 238
det der bør du vel være fornøyd med Hans Penis
Holck takket for denne posten
Jo da , men jaggu har det tatt tid
Var det 530'n?
'83 242
'92 BMW 325i coupe
'92 BMW 325td coupe
Holck takket for denne posten
Det er 530'n til 940'n ja
Var du full når du skreiv innlegget MariusOpprinnelig postet av Marius
det der bør du vel være fornøyd med Hans Penis?
Hehehe, jævlig bra.Grattis.
Holck takket for denne posten
ThxHehehe, jævlig bra.
Gikk du til verket med innstillingen: "Verneutstyr, ække det litt femi a?"
Foreslår at vi ser på forbedringen på ca. 10,5 mm ventilløft som er det som de fleste i praksis vil kjøre med på en korrekt kompromisset gatemotor.
Originalt fløder disse toppene ca. 150 cfm. For enkelthets skyld kan vi si at det rekker til 300 hk med 1,0 BAR ladetrykk. Etter, i følge enkelte, helt feil utført porting så fløder nå toppen din ca. 177 cfm på dette ventilløftet. Det rekker da til 354 hk med 1,0 BAR ladetrykk.Du har altså økt effekt potensialet med minst 50 hk for kr. lite. Vi kan derfor helt trygt fortsette med å gjøre alt "feil". De gode resultatene vil komme som en følge av det.
Holck takket for denne posten
I etterpåklokskapens navn skulle jeg lagd 2 porter, en med bare å ta rundt ventil sete/gryte og inner radie. Og en med tillegg av trikset ditt Batland. Da kunne vi sett hva det faktisk ga. Men lett å tenke på etterpå når alle portene er tatt
Batland takket for denne posten
Med tanke på at jeg tvang ham til å skråne veggene i kammeret og ditto legge ned og runde gulvet i kortsiden en halv cm burde den puste en god del på litt løft..
"Impossible? ...Nah. Just needs more development time."
Holck takket for denne posten
"Nå tar du det verktøyet her også fjerner du litt her i inner radien "
Salig er de tålmodige.I etterpåklokskapens navn skulle jeg lagd 2 porter, en med bare å ta rundt ventil sete/gryte og inner radie. Og en med tillegg av trikset ditt Batland. Da kunne vi sett hva det faktisk ga. Men lett å tenke på etterpå når alle portene er tatt
Dette er vel ikke den siste toppen du kommer til å porte? Du har tydeligvis tilgang til verktøy og de nødvendige personlige egenskapene til å utføre arbeidet og få jobben gjort så ved tid og anledning kan vi håpe at du gidder å porte en eksperiment topp med forskjellige kanaler og få den testet.
Jeg har sett mange 530 topper som er portet av lokale helter og hvor man ikke bruker eksosventilen som mal i innsugskanalen. Når motorene er blitt effektmålt så har alle resultatene hatt to ting felles. Dreiemomentkurven går rett opp, og rett ned igjen og maks effekt avgis på lave turtall. Jeg mener at dette avslører at toppen puster for dårlig p.g.a. for små innsugskanaler.
Tenk på at ladetrykket presser luften sammen slik at den blir både hardere og tyngre. Nå innsugskanalene er Ø=40 ved flensen, men langt under 35 mm på det trangeste inn i kanalen så må denne tunge og harde luften skvises relativt hardt. Nå turtallet øker blir det problemer med å få nok luft gjennom den trange porten på den korte tiden man har pr. innsugstakt.
Sist endret av Batland; 12/03/16 kl 09:54
Holck takket for denne posten
Kommer flere muligheter jaSalig er de tålmodige.
Dette er vel ikke den siste toppen du kommer til å porte? Du har tydeligvis tilgang til verktøy og de nødvendige personlige egenskapene til å utføre arbeidet og få jobben gjort så ved tid og anledning kan vi håpe at du gidder å porte en eksperiment topp med forskjellige kanaler og få den testet.
Godt!Kommer flere muligheter ja
Som du kanskje har oppfattet er jeg mer opptatt av dreiemomentkurver enn hk-tall og i dette tilfellet er 191,2 cfm ved 13,5 mm det betydningsløse hk-tallet.
Jeg tok derfor alle flødetallene dine og la dem inn i exel samen med det aktuelle løftet for å få ut en dreiemomentlignende kurve. Hvis du så bruker trendlinje så ser du hvor du bør fokusere mest på å forbedre.
Holck takket for denne posten
Vi alle vil nok ha så brett dreiemoment register som mulig, det tror jeg de fleste faktisk er enig om med bil som ikke bare skal brukes til dragracing.
Tenker du på at man bør tenke mer på fløde på lav løft/mellom løft enn bare på flødet på max løft? Hvilke flow tall bør man isåfall se på de nedre/mellom løftene?
I praksis ønsker man det, men når folk snakker, snakkes det nesten utelukkende om maks-hk-tallet. I forhold til 191,2 cfm så kommer ventilen aldri mer til å bli løftet så høyt. Videre ser ikke sylinderen flødet i innsugskanalene i toppen, men flødet totalt. Hvis du hadde gjort samme testen på nytt med men F-manifolden montert slik det i praksis blir, så hadde du fått HELT andre tall. Det er det som skjer i PRAKSIS som betyr noe.
Her en imponerende og NYDELIG utført praktisk test for å TESTE om gasspjeldet fløder tilstrekkelig og hvilken innvirkning plenumsvolum har:
https://www.youtube.com/watch?v=UjrdqHU4JCA
Ja. Husk at flødet på lavere løft oppsøkes 2 ganger pr. syklus, når ventilen åpner og når den lukker. Dette er derfor dobbelt så viktig som maksløftet som bare brukes èn gang.
Videre er flødet på det løftet ventilene har når stempelet er står stille i ND mye viktigere enn folk flest tror og LANGT viktigere enn maks flødet.
Derfor er det INGEN som snakker om dette.
Her ett godt eks. som viser 7,15 mm:
http://www.catcams.com/products/cams...AMSETUP_id=166
Sjekk alltid forbedring i %.
Sist endret av Batland; 12/03/16 kl 14:51
Helt enig når det gjelder flødinga med og uten innsug, innsuget ødelegger nok en del av flødet hvis man hadde testet med det. Så vidt jeg vet er det veldig få som oppgir fløde med innsug, blir vel som regel oppgitt bare selve toppen. Vi testa en gang uten trompeten på bildet og bare der var det 2 cfm forskjell, det var dog på topp løftet.
At fløde også er viktig på de lavere løftene har jeg ikke noe problemer med å se.
Mye av det du snakker om her har jeg rett og slett for liten innsikt på motor til å egentlig kommentere, så jeg skal la være å gjøre svaret mitt noe lenger nå.
Det er ingen hemmelighet at felles for oss alle er at vi har for lite erfaring til å vite hva som er korrekt. Det er den praktiske forbedringen av resultatet som er målet. Fryder meg alltid når jeg leser slikt som dette.
"Motorn går riktigt bra ut ur den långsamma kurvan (orkar jättebra på 2:
an, helt död förra säsongen), nästan 20km/h (173 mot 154) högre slutfart på
rakan efter.
(På långa bakrakan har vi 12km/h högre toppfart (194) i år mot förra året
(182)
0,7s snabbare tid 80-160 km/h "
Her VET man at det er en erfaren, dyktig og talentfull kar som har utført imponerende arbeid.
Vi andre får bare gjøre så godt vi kan.
Holck takket for denne posten
Han virka helt greit fornøyd jaDet er ingen hemmelighet at felles for oss alle er at vi har for lite erfaring til å vite hva som er korrekt. Det er den praktiske forbedringen av resultatet som er målet. Fryder meg alltid når jeg leser slikt som dette.
"Motorn går riktigt bra ut ur den långsamma kurvan (orkar jättebra på 2:
an, helt död förra säsongen), nästan 20km/h (173 mot 154) högre slutfart på
rakan efter.
(På långa bakrakan har vi 12km/h högre toppfart (194) i år mot förra året
(182)
0,7s snabbare tid 80-160 km/h "
Her VET man at det er en erfaren, dyktig og talentfull kar som har utført imponerende arbeid.
Vi andre får bare gjøre så godt vi kan.
En liten pointer... her er en kamprofil - Volvo nonetheless - hvor jeg har lagt flowkurven oppå. Flow per 2mm løft ser dere i blått til høyre, "ganget med 2" bortsett fra det stakkars ensomme maks-løft-flødet som ikke betyr noe.
Og i grønt har jeg markert fløde i gjennomsnitt per 30º dreining av veiva. Kammer times jo alltid mot veivgrader. Den gule streken er punktet hvor stempelsuget er geometrisk høyest. Dvs, der skulle det største suget - og derved luftmengden - komme i bevegelse, men siden ting bare går med lydens hastighet så skjer maks fløde noen grader senere enn punktet maks sug skapes.
Jepp, jeg tror også at "flødet vi passerer to ganger i stedet for en gang er viktigere".. jadda...
"Impossible? ...Nah. Just needs more development time."
Holck takket for denne posten
Her må noen forklare hva swr mener.
211 x 1 = 211 -> bra. Forøvrig på psykedeliske 13,5 ++ mm praktisk ventilløft. Han passer vel for ikke å bruke noe realistisk som en A-kam eller V-kam.
165 x 2 = 330 på realistiske 8 mm -> dårlig?
130 x 2 = 260 på meget realistiske 6 mm -> dårlig?
Sist endret av Batland; 12/03/16 kl 21:18
Blir bare antagelse fra meg men jeg skjønte han sånn at det største suget i takten skjer noen grader til høyre for den gule streken og at utligning i trykk i sylinder vil da være størst der. Er som sagt bare antagelse
Du swr, kan ikke du kommentere disse to følgende kamprofilene, si din personlige mening og spekulere i hva de er og hva de rekker til?
Kam A:
Offseat durasjon: 240 grader.
Durasjon v/ 1,0 mm 208 grader.
Kamløft: 8,5 mm
Kam B.
256.
208.
8,8 mm.
Hvis vi da returnerer til denne planeten og fokuserer på DIN motor. Vi VET at stempelhastigheten er størst i nabolaget 75 grader eød. Sånn er det bare og det er da sylinderen er mest "sulten." Du kan da vri veiven til 75 - 80 grader, måle det praktiske ventilløftet og se hva du har av løft og cfm. Når veiven endelig er kommet seg ned på rundt 110 grader og ventilløftet er maks, da er ikke sylinderen så sulten som for litt siden og flødet betyr ikke like mye lenger.Blir bare antagelse fra meg men jeg skjønte han sånn at det største suget i takten skjer noen grader til høyre for den gule streken og at utligning i trykk i sylinder vil da være størst der. Er som sagt bare antagelse
Ved hvilken veivgrad mener du SWR har satt den gule streken BatlandHvis vi da returnerer til denne planeten og fokuserer på DIN motor. Vi VET at stempelhastigheten er størst i nabolaget 75 grader eød. Sånn er det bare og det er da sylinderen er mest "sulten." Du kan da vri veiven til 75 - 80 grader, måle det praktiske ventilløftet og se hva du har av løft og cfm. Når veiven endelig er kommet seg ned på rundt 110 grader og ventilløftet er maks, da er ikke sylinderen så sulten som for litt siden og flødet betyr ikke like mye lenger.
Regler for innlegg
Svar med sitat
