GMV's 940 Asfaltracer blir til.

[Batland]

Skriver at jeg ikke vet når han gir full gass. Kansje han ikke gir fullt før 3900 o/min? Jeg kunne bare tenkt meg å se det mer tydelig og viste til eksempler. Det er ikke ment som kritikk til eieren eller noe i den gaten, men jeg måtte kommentere det jeg såg i videosnutten når jeg leste gjennom deler av tråden og oppdaget at han kjørte 531 topp. Jeg vet ikke om noen som objektivt har vært fornøyd med 531 topp på en turbomotor. Med objektivt mener jeg akkurat her at man har testet og opplevd FORSKJELLEN i resultat 530 vs 531. Når GMV har investert i det jeg personlig mener er markedets beste turbo så synes jeg at han, kanskje enda en gang og kanskje helt unødvendig, må få tipset om hvordan hente ut hele potensialet og hva man oppfatter i videosnutten. Han har tross alt eksosmanifold og har nevnt T5 kammen som viser at han gjør det meste riktig.

Hvis noen føler seg "støtt" så er det helt ok for da huskes budskapet enda bedre og enda lenger frem i tid. Dette øker mulighetene for ett objektivt godt resultat og ikke bare ett subjektivt godt resultat som er at man selv mener at resultatet er bra.

[Holck]

Jeg føler meg støtt altså .
Fra spøk til revolver, det "bor" mer i oppsettet til GMV sånn den er montert nå enn det som fremkommer av videoklippet, derfor jeg tidligere i tråden anbefalte han elektronisk boost controller så han får så tidlig ladetrykk som mulig

[Batland]

Jeg føler meg støtt altså .
Fra spøk til revolver, det "bor" mer i oppsettet til GMV sånn den er montert nå enn det som fremkommer av videoklippet, derfor jeg tidligere i tråden anbefalte han elektronisk boost controller så han får så tidlig ladetrykk som mulig

Hehehe.

Det tror jeg også. Vi må huske at en EFR7064 først og fremst er en responsturbo som har potensiale for å levere luft til at motoren skal kunne klare å rive løs 3. gear på tørr asfalt, rett frem, bare ved full gass fra 1500 o/min. 531 toppen vil effektivt sette en stopper for dette.

Hvis man har en god actuator med korrekte egenskaper (Nei, de er ikke så like som mange tror.) og bruker tid på å justere den inn korrekt, justere bleed ventil og eksperimentere med størrelsen på bleed "dysen" så gir det enkelt like gode resultater som man klarer med en billig elektronisk boost controller som er fryktelig oppskrytt.

Elektroniske ladetrykkstyring er faktisk så vanskelig at gode ladetrykkstyringer koster en formue. Det er ikke få ganger de som mapper fjerner hele dritet og setter på bleedventil for å få ett godt og stabilt resultat innen rimelig tid.

Hvis man bruker ett T-stykke og kobler en ekstra ladetrykksmåler inn på actuatorslangen så får du sett hvordan den elektroniske ladetrykksmåleren arbeider og evt. hvordan en bleed ventil fungerer. Gode elektroniske ladetrykkstyringer har egen MAP sensor som leser av actuatortrykket - dårlige, billige systemer har ikke dette. Hovedfordelen med elektronisk ladetrykkstrying er sikkerheten med at man kan redusere ladetrykk ved høye motortemperaturer osv. og at man lettere kan kompensere for at man bruker FEIL actuator.

[Holck]

Hva er i dine øyne en god bleed ventil og en god elektronisk boost controller ? Gjerne linker hvis du har mulighet

[Batland]

Hva er i dine øyne en god bleed ventil og en god elektronisk boost controller ? Gjerne linker hvis du har mulighet

Hvilken bleed ventil som fungerer best avhenger av oppsettet. Noen har kule og fjær, andre har ikke dette. Noen har kraftig restiksjon, andre har moderat restriksjon og alt har innvirkning på resultatet. Hvis jeg skal plukke ut èn stk. som man uansett vil kunne klare å hente ut det potensialet som er i oppsettet så må det bli en slik: http://turboxs.com/shop/boost-contro...ontroller.html

Når det gjelder elektroniske boost controllere så ser man omfanget av utfordringen her: http://documents.holley.com/199r10628rev2.pdf

Her en annerkjent "stand alone" utgave: http://www.ams1000.com/index.php?opt...d=51&Itemid=60

I Gr.A racing brukte Sierra Cosworth 500 Air injectorer til å styre ladetrykket fordi èn stk. vanlig solenoid er alt for treg og unøyaktig. Likevel er det slike akkurat slike universaksolenoider hovedsaklig brukes i dag og resultatene står i stil - langt fra imponerende og gevinst pr. brukt kr. er patetisk. Husker godt en praktisk test som FastFord gjennomførte for mange å siden. De testet en Cosworth med steg 3 sats, så monterte de en vanlig elektronisk boost controller og etter en hel dag med testing og justering så klarte de etterhvert å komme ned på samme tidene som bilen klarte i utgangspunktet.

Det er klart at en elektronisk ladetrykkstyring kan kompensere for grove feil i oppsettet ved å redusere ladetrykket her og der, men jeg vil fraråde å trimme motoren på en slik måte og er sikker på at sluttresultatet blir bedre med å trimme riktig og heller bruke en manuell bleed ventil i kombinasjon med en actuator som har de egenskapene som trengs for å få det resultatet man ønsker.

Gjentar at selve actuatoren har mye større innvirkning på sluttresultatet enn det folk flest tror FØR de har forsøkt og testet med forskjellige.

[Holck]

Enig med deg på bleed ventilen, den har vi også hatt bra resultater med.
Aldri vært borti den AMS boost controller'n men virket veldig avansert og ikke minst dyr.
Vi har hatt gode erfaringer med Greddy sine boost controllere .
Enkle å sette opp og fungerer så lenge wastegate er riktig satt opp fra starten av.
Hva tenkte du på når det gjaldt linken til Holley

ECU

egentlig? Noe spesielt som står der du ville fram til så gjerne referer/henvis til det.

[Batland]

Kjekt at dere har funnet frem til produkter som dere er fornøyd med.

Liken til Holley viser hvor omfattende det faktisk er å sette opp en velfungerende elektronisk ladetrykkstyring, hvor mye som spiller inn og hvor mye det må kompenseres for.

[GMV]

Den lader tidlig men får fullt trykk noe seint. Ikke justert eller sjekket grunntrykk på wg klokka i det heletatt. Mistenker at den er noe slapp stilt, men å stramme for mye innvirker på hvor mye den klarer å åpne, det er jo en 14psi klokke som sitter på.
Har tittet på Turbosmart sin dobbeltvirkende wg klokke. Da kan man kjøre trykk innpå som normalt uten bleedventil og heller regulere med bleedventil på baksiden av membranet, da er man ikke så avhengig av å ha hard fjær i aktuatoren.
Hva tenkes om dette? Forøvrig er antageligvis tenningskurven alt for lav, spesielt på de lavere turtall, det kommer nok til å gjøre størst forskjell.

[Holck]

http://www.full-race.com/store/image...-content-1.jpg

[Holck]

Men det er en Borg Warner actuator som sitter der GMV ?

[GMV]

Jepp. Mener de er levert std med medium.

[Holck]

Det tror jeg du har rett i så lenge man ikke spesifiserer

[Holck]

En fin begynnelse på å stille inn actuatoren står her

http://www.full-race.com/articles/ef...uidelines.html

[Holck]

http://www.full-race.com/docs/WG_setpoint.pdf

[Batland]

Den lader tidlig men får fullt trykk noe seint. Ikke justert eller sjekket grunntrykk på wg klokka i det heletatt. Mistenker at den er noe slapp stilt, men å stramme for mye innvirker på hvor mye den klarer å åpne, det er jo en 14psi klokke som sitter på.
Har tittet på Turbosmart sin dobbeltvirkende wg klokke. Da kan man kjøre trykk innpå som normalt uten bleedventil og heller regulere med bleedventil på baksiden av membranet, da er man ikke så avhengig av å ha hard fjær i aktuatoren.
Hva tenkes om dette? Forøvrig er antageligvis tenningskurven alt for lav, spesielt på de lavere turtall, det kommer nok til å gjøre størst forskjell.

Akkurat. Da er noe feil. Korrekt oppsatt tror jeg at du kan klare 1,5 BAR fra ca. 3000 o/min. eller noe deromkring, så: Hvis man kjører for mye forspenn på actuator så får man boost creep som er at ladetrykket plutselig tar av fra ca. 5500 o/min eller deromkring. EFR turboene har en stor og effektiv integrert wg og tåler uvanlig store mengder forspenn før dette blir ett tema. Du kan helt sikkert trygt øke forspennet slik at en for lite forspent actuator ikke saboterer resultatet for deg.

Påpeker dette: "Some users have used as much as 10mm (10 turns) of preload." og som du ser trenger Medium boost actuatoren 8 mm forspenn for å klare å holde wg tett opp til 1,0 BAR ladetrykk.

Jo hardere fjær man har i actuator eller ekstern wg, jo mindre påvirker baktrykket ladetrykket. En stor actuator (eller ekstern wg med stor membran) som har hard fjær og som brukes uten bleed ventil gir en helt annen ladetrykkskurve enn det en liten actuator (eller ekstern wg med liten membran ) med svak fjær + bleed ventil gir.

Jeg vil tro at en maksimalt forspent Medium actuator og en god bleed ventil vil gi deg ett godt resultat.

[Holck]

Ganske utrolig å se på oversikten hvor mye forspennet har å si. Antar at du ville kjenne ganske stor forskjell GMV når du får forspennet riktig

[Batland]

Presis!

[GMV]

Uten boostcontrol så lader den nå 1bar. Det er vel bortimot max på denne klokka?

[Holck]

Uten boostcontrol så lader den nå 1bar. Det er vel bortimot max på denne klokka?

Har du mulighet til å sjekke nummeret på actuatoren ?

[GMV]

Jeg mener at jeg sjekket det tidligere, det var den medium boost.

[Holck]

Ok . Juster forspennet så skal du nok se at den vil levere høyere trykk hvis det er medium canister. Sannsynligvis vil du også merke at spool up blir drastisk bedre . Men obs obs, be careful .Nå som du sannsynligvis vil få tidligere ladetrykk så er det viktig at du ikke er for ivrig med tenning så lenge du ikke sitter å hører etter bank med spesial utstyr . Det er veldig mye bedre å få det siste lille justert under kontrollerte former = i en bremse benk

[Batland]

Originalt er disse vanligvis levert med minimalt forspenn, slik vi ser her.

[IMG][/IMG]

[Holck]

Hehe , på det bildet er det vel i praksis ikke noe forspenn. Ser jo ut som wastegate faktisk står i åpen stilling

[Holck]

Men dette er bare positivt, det vil si at det er masse å hente

[Holck]

Litt modifisering så er detta en fin actuator tester hvis du har tilgang på luft i verksted

http://www.biltema.no/no/Verktoy/Try...er-2000030971/