Thanks: 216
Nå som det har blitt kaldere i været så har jeg såvidt begynt å fikle med kaldstart. Noen gode teorier om hva som "trengs" for å starte en kald motor? Mye/lite bensin, mye/lite tenning, skal dysene ha en liten primepuls i det man vrir på tenninga? Har det noen betydning at dysene mine er montert i k-jet hullene?
'09 V70
740 - med b21 og vems
Hvordan er kaldstartsfunkjsonen satt opp? time/temperature eller ren temperatur tabell? forskjellig throttle enrichment for kald/varm motor?Opprinnelig postet av eab
En liten skvett (par til 5 ms prime) og rundt 200% fuel enrichment og 6 grader tenning (eller ala 2. triggertann etter ØDP) bare for å få den igang. Litt avhengig av oppsettet så vanskelig å si, men noe rundt 200% i starten også leaner det av ettehvert. er ikke noe fasitsvar egentlig, du må nesten bare prøve deg frem. Er det E85 trenger du MYE suppe i starten når det er kaldt.
Dog hvis du allerede har fått accel/throttle enrichment til å funke uten rykk og napp (sånn til vanlig, når motor er varm), så vil det være lurt å sette tabellene slik at den egentlig får for lite bensin når den er kald (typ kjør uten enrich til å begynne med) så er det å justere opp gradvis til den ikke lugger eller harker ved brå gassforandringer, og en pitteliten dersj til (så du er sikker) når kjølevæska har nådd ala 40-50°C så trenger ikke jeg mer enrichment på min i alle fall, men det er ikke sikkert det er likt på din motorAvhenger også litt om du har to accel/throttle enrichment tabeller, hvis du har det, trenger du litt mindre langvarig warm-up enrichment men kompenserer med mer suppe ved gassforandringer ved kald motor.
Sist endret av Njål Nilssen; 11/12/14 kl 22:25
Tidligere brukernavn: flyfaen
Opptatt med kjipe greier som "Sundown" for P-3 Orion, et dritthus osv...
Pellementmaker hos NK Engineering AS
A-til-B-traktor: 90' 740GL
Njål's 940Dtic --> 960II 3.0 24v Bruksbilprosjekt
En kald motor må få mye bensin for å starte lett.
Det er bare fordeler med å ha dysene i toppen.
Noen som veit trigger offset på B5234T? "T5"
Lurer også på om noen veit hvordan load aksen på gnist er regna ut når man kjører maf.. Er 100 på Y aksen 100% fyllingsgrad, 5 volt ut av maf, eller esitmert map??
Hviss noen har dwell på V70N coiler er jeg også veldig intressert i tall der
Ska prøve å kjøre en med Rein maf, er MS3X.
Takk for svar
Svinghjul eller secondary trigger du tenker på? På svinghjul er det rising edge på første tann etter missing 90° før ØDP, slik som på 960 og andre med Motronic 4.4 (o.l.) originalt...Noen som veit trigger offset på B5234T? "T5"
Lurer også på om noen veit hvordan load aksen på gnist er regna ut når man kjører maf.. Er 100 på Y aksen 100% fyllingsgrad, 5 volt ut av maf, eller esitmert map??
Hviss noen har dwell på V70N coiler er jeg også veldig intressert i tall der
Ska prøve å kjøre en med Rein maf, er MS3X.
Takk for svar
På en LMM/MAFer 5 Volt maks fløde for aktuelle sensor. Bosch selv måler dette i gram per sekund (g/s) Det du kan gjøre er å søke opp bosch nr. og se om du finner noe fornuftig å gå etter.
Hva tenning angår så må du nesten kobble hodetelefoner på bankesensoren(e) og prøve deg frem. MBT trenger ikke å være på bankegrensen heller, så du bør sette opp tenning i en benk av noe slag så du ser når det gir mest effekt, og så logge dette opp mot den aktuelleMAFverdien du får og for minst to andre turtall, for å kunne gi deg en trend du kan "spå" resten av kurven grovt ut av (så du får motoren til å gå). 100%MAFbetyr ikke at det er maks fyllingsgrad, det betyr atMAF/LMM er maksa på måleområdet sitt, og det er nok langt over 100% VE for aktuelle motor på de turtall som jeg regner med du kommer til å kjøre. Originalt VE på 0.6 i trykk på denne motoren gir ala 130% rundt 5000 rpm.
LMM/MAFer VEDLIG lettvindt når det kommer til drivstoffmengde og levering, men noe mere omfattende når det kommer til tenning.
Tidligere brukernavn: flyfaen
Opptatt med kjipe greier som "Sundown" for P-3 Orion, et dritthus osv...
Pellementmaker hos NK Engineering AS
A-til-B-traktor: 90' 740GL
Njål's 940Dtic --> 960II 3.0 24v Bruksbilprosjekt
Takk for triggerinfo!
Angående Maf, harra sånn sirka fått med meg hvordan de funker med Volt i forhold til g min etc etc. Ligger ferdig PDF databla å greier på alle Boschene jeg har søkt opp til nå
Grunnen til jeg spørr er att jeg har en liten ondskapsfull plan om å legge inn orginaltall til T5 i tanningsmapet som grunnmap å forske vidre fra.
Men da går jeg ut ifra att Mafload på 100 er 5 volt ut. / max av hva Maf gir.
Men så kommer ett inlegg som får meg litt bekjymmra:
Hviss sitat jeg har gitt trykkere skrift er riktig, er det ikke mulig å gjøre det som jeg har i tankene. Og hviss det er tilfelle att det er et simulert manifoldtrykk signal vill jeg kalle funksjonen totalt ubrukelig. Ett sprut kan ikke uten vidre "finne VE". Så håper alle tabeller med maf load å gjøre faktisk går på % av det faktiske mafsignalet.Har fortsatt bare såvidt prøvd oppstart med maf som loadsensor, så noen av spørsmålene dine er litt vanskelige
Helgen som var nå fikk vi mappet litt, i SD. Fant ut at signalet til sluttrinn hadde vært feil vei til da, og forårsaket veldig mye fusking, som ødela pluggene.
Vi har enda ikke fått montert IAT, signal fra motortemp er litt rart, tps ledningene må stokkes om ute ved tps, og 968 dysene er for små med linjær BTR. Forhåpentligvis kan noen 95lb/hr dyser fra ett annet prosjekt brukes.
Tror kanskje ikke du har prøvd å aktivereMAFsom loadsesor i TS og sjekket mulighetene?
Om du brukerMAFsom load i tenningstabellen og AFR tabellen så regnes load om til ett simulert map signal. Det simulerte signalet vil sansynligvis ikke bli helt likt ett eventuelt parralellt map signal, men det skal ikke være noe problem å brukeMAFtil load i alle tabeller når MAFkurven er kalibrert.
Om jeg kommer så langt som å prøve mappe medMAFså vil jeg nok likevel bruke map som load i tenning, AFR og VE-trim mapp.
Tenning stiller du altså ikke etter gram i sekundet.
Selv om jeg enda ikke har mappet medMAFså har jeg logget spenningen fra den, og har sansynligvis oppdaget hvorfor bilen ikke fungerte bra med chip.
MAFviser 5v ved 183 kpa og 3986rpm. Signalet blir også urent fra ca 4.5v og opp.
Jeg har laget noen "custom fields" i MLV i tillegg til de som er der standard, slik at jeg har mulighet til å lese av spenning nøyaktig, og mafload. Tror muligens de kan være til hjelp for å kalibrere kurven selv omMAFsignalet ikke brukes til loadsignal.
Sist endret av TomX95; 13/12/14 kl 18:26
Takk for triggerinfo!
Angående Maf, harra sånn sirka fått med meg hvordan de funker med Volt i forhold til g min etc etc. Ligger ferdig PDF databla å greier på alle Boschene jeg har søkt opp til nå
Grunnen til jeg spørr er att jeg har en liten ondskapsfull plan om å legge inn orginaltall til T5 i tanningsmapet som grunnmap å forske vidre fra.
Men da går jeg ut ifra att Mafload på 100 er 5 volt ut. / max av hva Maf gir.
Men så kommer ett inlegg som får meg litt bekjymmra:
Hviss sitat jeg har gitt trykkere skrift er riktig, er det ikke mulig å gjøre det som jeg har i tankene. Og hviss det er tilfelle att det er et simulert manifoldtrykk signal vill jeg kalle funksjonen totalt ubrukelig. Ett sprut kan ikke uten vidre "finne VE". Så håper alle tabeller med maf load å gjøre faktisk går på % av det faktiske mafsignalet.MAFer grei på det viset at den gir "direkte" signal om hva dysene bør ha, men som du sikker har skjønt så er det at feks. 2,5VMAFkan være feks. over 100% VE på et lav turtall, men langt under 100% på et høyt turtall. Kommer flødet nærme 100% (5V) har du ikke mer å gå på på den aktuelle sensor og den blir ei "propp" i systemet ditt, ikke med tanke på at den hindrer fløde eller noe, men du går over det den kan måle feks... en 3" sak fra 960 gir deg litt mer spillerom, evt en custom en med sensorelement fra en kjent sensor. Volt vs g/s blir da helt forskjellig og det nytter ikke bare gå i en tabell. da må du lage en tabell sel ut fra lambdaverdi og dysetider og regne deg fram.
Når det gjelderMAFog tenning så må du som sagt bare justere deg fram, kan fint brukeMAFsom referanse som last, men du må ikke tenke på det som med MAP, at man må ha en høy verdi som skal være høy last. Tabellen blir ala et MAP opplegg bare at feks. 2,5V + 2500rpm = feks. 18° tenning, mens 2,5V + 7000rpm = feks. 50° (ikke bruk disse tallene, bare for å illustrere)
Forskjellen er at nogenlunde laveMAFverdier på lave turtall, vil tilsvare en høy MAP på samme turtall. skaleringer blir unøyaktige, med den minste kommafeil, så ville ikke satsa på det med mindre du har full kontroll på hvilke VE verdier XMAFgir ved Y turtall. Bedre å ta utgangspunkt i den verdien somMAFgir, vha testing finne ut og "plotte" at den ved XMAFog Y turtall trenger B tenning for å yte best. Gjøres lettest i benk. Rulle blir et evighetsprosjekt da du får alt for kort tid på hvert turtall ogMAFverdi...
Tidligere brukernavn: flyfaen
Opptatt med kjipe greier som "Sundown" for P-3 Orion, et dritthus osv...
Pellementmaker hos NK Engineering AS
A-til-B-traktor: 90' 740GL
Njål's 940Dtic --> 960II 3.0 24v Bruksbilprosjekt
MAFload i VE, AFR, tenningstabell og øvrige tabeller er simulert map signal ja. Det vil nok ikke vise lik verdi som en mapsensor, men de eksemplene jeg har sett så trenger det ikke være langt unna når kurven er kalibrert rett. Flow målt i g/sec finner du i "MAFFlow Curve"
MAFfunksjonen er ikke laget for at man skal kunne kopiere en tenningstabell rett fra et orginalt sprut der belastningsakse angis direkte i f.eks flow g/sec.
Det er bare en annen måte å mappe på, på lik linje med SD, Alpha N eller 4d mapping med både map og tps.
For de fleste som mapper en motor fra grunn av ville nok en tenningstabell ned flow g/sec eller tilsvarende i belastningsaksen virke temmelig meningsløs og overhode ikke sammenlignbar med en tabell som er vanlig i ett datasprut. Men om du tror en slik tenningstabell ville være nyttig kan du jo foreslå å få laget det
Om du har tilgang til en nøyaktig kalibreringskurve til den MAFen du skal bruke så er du nesten ferdig med mapping av drivstoff når du har plottet inn kurven, justert AFR tabell, målt leveringsmengde og dødtid på dysene.
Vær obs på at når du mapper bensin med map så er det enda viktigere med rett angitt størrelse og dødtid på dysene enn ved mapping med map sensor eller tps som belastning.
Du må sikkert bruke VE tabell litt i tillegg som korreksjon, men om du treffer rett på innstillingene nevnt over så skal alle cellene være veldig nært 100 i VE verdi.
Det er nok mulig å sette opp en formel for å regne tenningstabell ca om fra g/sec til en tabell med map som belastning. Han her på Msextra er en av de som har mest erfaring med mapping med MS3 ogMAF, og er til og med norsk. Han har satt opp noen formler som har hjulpet flere for å få kalibreringskruven rett.
Personlig ville jeg brukt mapsignal til AFR og tenningstabell til å begyne med, ivertfall fram til kalibreringskurven er testet og nær så bra som mulig.
Har ikke hørt om noen problemer fra de som har brukt det på BMW, som i praksis har samme trigger og triggerhjul når det gjelder signal. Kan være at det har vært byttet til hallgiver uten at jeg har fått det med meg.
Kommer veldig an på hvordan oppstartfunksjonene i sprutet ditt er satt opp. Mange sprut er ikke beregnet på biler som er i daglig bruk, og i enkelte sprut er ikke rask og pen kaldstart særlig høyt prioritert.
Men det er ting som kan sammenlignes fra sprut til sprut.
Prime puls er først og fremst for å tømme bensinsystemet for luft, og ikke gi motoren bensin til oppstart. Man kan justere den litt opp for å få raskere kaldstart, men det er noe av det siste du bør justere på om resterende innstillinger til kadstart i sprutet er velfungerende.
Før du tuller for mye med kaldstartinnstillinger er det viktig at grunninnstillinger som har med drivstoff og drivstofftabell er rimelig bra.
Mange av kaldstartinnstillingene kommer på toppen av drivstoffmengden i drivstofftabellen og vil også påvirke hverandre.
Om du vil justere kaldstart på f.eks -10 grader motortemp, så må det være en ekte kaldstart for at det skal bli helt rett, og det må derfor kanskje gjentas over flere dager for å bli helt bra. Ved en ekte kaldstart må motoren ha vært avslått f.eks over natten.
Med primingpuls innstilt lav så justerer du opp mengden under cranking til motoren fyrer lett. Det er enklest å begyne med for lite drivstoff enn for mye, så motoren ikke drukner.
Når motoren har fyrt noen omdreininger får du ikke flere ekte kaldstarter den dagen, så du bør ikke justere opp menden under cranking for mye når motoren først har fyrt.
Om motoren fyrer men dør igjen med det samme så får den nok for lite tilskudd rett etter start. Om du har en egen innstilling til dette så gi motoren ekstra mengde og eventuelt tid om du kan justere mende og tid separat. Dette er for å holde motoren i gang de første omdreiningene eller sekundene rett etter oppstart, til forbrenningskammer og innsugsventil begyner å bli varm. Nå er det på tide å justere den ekstra drivstoffmengden som trengs på kald motor som har gått mer enn noen sekunder.
Det vanlige er å justere den litt feitere enn på varm motor, men det kan variere fra motor til motor. Noen orginale motorstyringer f.eks gir ekstra drivstoff på kald motor for litt feitere blanding, og når motoren blir halvlunken gir de faktisk litt magrere blanding enn på varm motor for å få motoren raskere opp i driftstemperatur.
Det jeg har erfart med tenning under oppstart er at med bensin så gir litt for sein tenning raskere oppstart og mindre belastning på startmotor enn litt for mye. Jeg bruker å begyne en plass mellom 5 og 0 grader, avhenging av triggersystem og kompresjon.
Med E85 har jeg brukt en del mer tenning for å få raskere oppstart. 10 grader eller til og med mer.
Sist endret av Truckdriver; 13/12/14 kl 22:35
- 98 Mustang Cobra banebil. - 84 mod. Ford Sierra 2.0GL, med 105 ville gamper, foreløpig. - 2000 "Opel" Tahoe 5.3 LT, LPG drift, trekkbil.
x 97 mod V70 2liter turbo på 180hk. x Solgt til fordel for Mitibushen Pajero, trekkvogn. Pajero solgt.
Jeg har datasprut, først og fremst MS, som hobby. Har begynt å legge ut noen videoer på youtube oktober 2018
Jupp, noe av det som tok lengst tid på A-t-B traktoren... fant ut at interpolering funka ok som et "grov map" ang kaldstart... har ikke fått logga hva den vil ha ved minus 20, 25 og 30 enda... blir sjelden så kaldt her jeg bor, så får vel heller ha Laptop'en med i bilen de gangene man feks. skal til indre TromsMAFload i VE, AFR, tenningstabell og øvrige tabeller er simulert map signal ja. Det vil nok ikke vise lik verdi som en mapsensor, men de eksemplene jeg har sett så trenger det ikke være langt unna når kurven er kalibrert rett. Flow målt i g/sec finner du i "MAFFlow Curve"
MAFfunksjonen er ikke laget for at man skal kunne kopiere en tenningstabell rett fra et orginalt sprut der belastningsakse angis direkte i f.eks flow g/sec.
Det er bare en annen måte å mappe på, på lik linje med SD, Alpha N eller 4d mapping med både map og tps.
For de fleste som mapper en motor fra grunn av ville nok en tenningstabell ned flow g/sec eller tilsvarende i belastningsaksen virke temmelig meningsløs og overhode ikke sammenlignbar med en tabell som er vanlig i ett datasprut. Men om du tror en slik tenningstabell ville være nyttig kan du jo foreslå å få laget det
Om du har tilgang til en nøyaktig kalibreringskurve til den MAFen du skal bruke så er du nesten ferdig med mapping av drivstoff når du har plottet inn kurven, justert AFR tabell, målt leveringsmengde og dødtid på dysene.
Vær obs på at når du mapper bensin med map så er det enda viktigere med rett angitt størrelse og dødtid på dysene enn ved mapping med map sensor eller tps som belastning.
Du må sikkert bruke VE tabell litt i tillegg som korreksjon, men om du treffer rett på innstillingene nevnt over så skal alle cellene være veldig nært 100 i VE verdi.
Det er nok mulig å sette opp en formel for å regne tenningstabell ca om fra g/sec til en tabell med map som belastning. Han her på Msextra er en av de som har mest erfaring med mapping med MS3 ogMAF, og er til og med norsk. Han har satt opp noen formler som har hjulpet flere for å få kalibreringskruven rett.
Personlig ville jeg brukt mapsignal til AFR og tenningstabell til å begyne med, ivertfall fram til kalibreringskurven er testet og nær så bra som mulig.
Har ikke hørt om noen problemer fra de som har brukt det på BMW, som i praksis har samme trigger og triggerhjul når det gjelder signal. Kan være at det har vært byttet til hallgiver uten at jeg har fått det med meg.
Kommer veldig an på hvordan oppstartfunksjonene i sprutet ditt er satt opp. Mange sprut er ikke beregnet på biler som er i daglig bruk, og i enkelte sprut er ikke rask og pen kaldstart særlig høyt prioritert.
Men det er ting som kan sammenlignes fra sprut til sprut.
Prime puls er først og fremst for å tømme bensinsystemet for luft, og ikke gi motoren bensin til oppstart. Man kan justere den litt opp for å få raskere kaldstart, men det er noe av det siste du bør justere på om resterende innstillinger til kadstart i sprutet er velfungerende.
Før du tuller for mye med kaldstartinnstillinger er det viktig at grunninnstillinger som har med drivstoff og drivstofftabell er rimelig bra.
Mange av kaldstartinnstillingene kommer på toppen av drivstoffmengden i drivstofftabellen og vil også påvirke hverandre.
Om du vil justere kaldstart på f.eks -10 grader motortemp, så må det være en ekte kaldstart for at det skal bli helt rett, og det må derfor kanskje gjentas over flere dager for å bli helt bra. Ved en ekte kaldstart må motoren ha vært avslått f.eks over natten.
Med primingpuls innstilt lav så justerer du opp mengden under cranking til motoren fyrer lett. Det er enklest å begyne med for lite drivstoff enn for mye, så motoren ikke drukner.
Når motoren har fyrt noen omdreininger får du ikke flere ekte kaldstarter den dagen, så du bør ikke justere opp menden under cranking for mye når motoren først har fyrt.
Om motoren fyrer men dør igjen med det samme så får den nok for lite tilskudd rett etter start. Om du har en egen innstilling til dette så gi motoren ekstra mengde og eventuelt tid om du kan justere mende og tid separat. Dette er for å holde motoren i gang de første omdreiningene eller sekundene rett etter oppstart, til forbrenningskammer og innsugsventil begyner å bli varm. Nå er det på tide å justere den ekstra drivstoffmengden som trengs på kald motor som har gått mer enn noen sekunder.
Det vanlige er å justere den litt feitere enn på varm motor, men det kan variere fra motor til motor. Noen orginale motorstyringer f.eks gir ekstra drivstoff på kald motor for litt feitere blanding, og når motoren blir halvlunken gir de faktisk litt magrere blanding enn på varm motor for å få motoren raskere opp i driftstemperatur.
Det jeg har erfart med tenning under oppstart er at med bensin så gir litt for sein tenning raskere oppstart og mindre belastning på startmotor enn litt for mye. Jeg bruker å begyne en plass mellom 5 og 0 grader, avhenging av triggersystem og kompresjon.
Med E85 har jeg brukt en del mer tenning for å få raskere oppstart. 10 grader eller til og med mer.Dyno-celle med monster AC... ja takk
Tidligere brukernavn: flyfaen
Opptatt med kjipe greier som "Sundown" for P-3 Orion, et dritthus osv...
Pellementmaker hos NK Engineering AS
A-til-B-traktor: 90' 740GL
Njål's 940Dtic --> 960II 3.0 24v Bruksbilprosjekt
Interpolering glemte jeg å nevne ja. Når jeg har fått justert på noen forskjellige temperaturer å begyner å se en trend, så er en interpolering ett veldig bra utgangspungt for temperaturer man sjeldent ser. Det trenger ikke blir rett, men er ett mye bedre utgangspungt enn ingenting.
En riktig kald vinterdag i indre Troms kan jo fint komme ned i -30. Så du kan vel finne en kuldegrop å parkere bilen i over natten nr du har motoren i den
Vakttjeneste i -30 er ikke akkurat det varmeste minnet jeg har fra Troms
Tror ikke 960MAFer noe jeg ville ha anbefalt når man har datasprut og kan velge noe nyere som er mer nøyaktig, bedre kvalitet, og større arbeidsregister.
Har hatt en slik en tilkoblet en MS2 på en B230 motor.
Som du ser på bildet så er MAFen tømt ved 1,16 bar ladetrykk og 4664rpm med en E50 turbo. Med 3"MAFsom vel er fra 960.
Nå har det vært noen og hjemmemekket noen triks både her og der for å klare ønsket ladetrykk med LH 2.4 motorstyringen, så det er mulig at den er tuklet med slik at signalet faktisk ikke er rett.
Jeg har tenkt å prøve en HPX sensor fra PMAS på en turbobil. I 3" rør flower den rett under 670 g/sec eller 88,6 lb/min med luft.
Som de oppgir til ca 800 hp motor.
På en sugemotor har jeg lurt på å kanskje prøve en Nissan Infinti Q45MAF.
Dette er moderne mer nøyaktige massemålere som støtter stor flow og som ikke skal ha reinbrenning med avstengt motor og veldig høy temperatur.
Sist endret av Truckdriver; 13/12/14 kl 23:07
- 98 Mustang Cobra banebil. - 84 mod. Ford Sierra 2.0GL, med 105 ville gamper, foreløpig. - 2000 "Opel" Tahoe 5.3 LT, LPG drift, trekkbil.
x 97 mod V70 2liter turbo på 180hk. x Solgt til fordel for Mitibushen Pajero, trekkvogn. Pajero solgt.
Jeg har datasprut, først og fremst MS, som hobby. Har begynt å legge ut noen videoer på youtube oktober 2018
Maf blir nokk en propp ganske tidlig, først og fremst ska jeg ha den til å gå helt uten tøys på lik linje som "orginalbil". Deretter skal jeg ta ibruk ett opplegg megasquirt har. Er Altså da enMAFSD mix. Jeg har da en Blend kurve som er styrt av Maf signal. Jeg vill h aden helt død opp til 4,8 volt. Derfra og opp til 5 volt vill jeg ha en bratt kurve som koblerMAFhelt ut/ eller gir SD ful styring om det blir riktigere å si.
Men takk for svar
Joda, men disse er nå laget så greit att SD, gir trykk direkte, Alpha N gir spjeld% direkte på load aksen.
Men ska se litt på ms extra om man kan få 0-100% faktisk load fra maf på y aksen på tenningsmapet.
Hadde vært gull å kunne lagt inn fabrikkinstillinger direkte. Mener bosch oppgir 0-100 fuelload på de mappa jeg har sett. Hva det i paraksis vill si veit jeg ikke. Men etter det jeg har sett rundt om virker det vel som on det fungerer slik.
Hei
Noen her som har peiling på Nira I7x?
Har koblet opp dette sprutet i en 940 med B230 med 16v. Vi har gode signal fra cam og crank sensor men får overhode ikke gnist, prøvd med flere coiler og harr scoop på signal ledningene og der er ikke signal ut fra sprutet.
Noen som har en ide om hva det kan være?
For a longer life, drive a Volvo.
Bruker du riktig tennmodul om du må ha det? Er alt kobla riktig? Er alle parameter fylt inn som de skal?Hei
Noen her som har peiling på Nira I7x?
Har koblet opp dette sprutet i en 940 med B230 med 16v. Vi har gode signal fra cam og crank sensor men får overhode ikke gnist, prøvd med flere coiler og harr scoop på signal ledningene og der er ikke signal ut fra sprutet.
Noen som har en ide om hva det kan være?
Sent from my iPhone using Tapatalk
Har du sjekka med scop eller i nira? Tpu crank status skal ligge mellom 8 og 10 viss signal frå svinghjulssensor er ok. Tpu engine position status skal være 4 viss motor er i synk, 3 i semisynk.
alt er stilt inn som det skal, og har brukt eksternt oscilloskop og kikka på signala. Sikkert bare en bagatell men når man har feilsøkt i ei uke begynner en å gå tom for ideer.
Bruker 4 pins coiler, disse skal vere kobla riktig og coilene fungerer i annen bil som er kobla likt, det har vi sjekka. Alle verdier på mappet skal vere rett… .
For a longer life, drive a Volvo.
Har ikke holdt på så mye med Nira, men kan det være noe så simpelt som at det er en "boks" du kan hake av for "deactivate coils" eller noe sånnt?
Tidligere brukernavn: flyfaen
Opptatt med kjipe greier som "Sundown" for P-3 Orion, et dritthus osv...
Pellementmaker hos NK Engineering AS
A-til-B-traktor: 90' 740GL
Njål's 940Dtic --> 960II 3.0 24v Bruksbilprosjekt
Forresten noen som har målt hvilken frekvens tomgangsventilen til B230 med LH2.4 motorstyring oppererer med orginalt? Dutycycle område skader ikke heller, selv om det er mindre viktig. Glemte selvsagt å måle før datasprutet ble montert. Bruker 60hz nå, men synest ikke kontrollen er særlig bra. Uten at jeg egentlig har fiklet mye med det. Er vel ikke umulig at ventilen kunne ha godt av litt reingjøring.
- 98 Mustang Cobra banebil. - 84 mod. Ford Sierra 2.0GL, med 105 ville gamper, foreløpig. - 2000 "Opel" Tahoe 5.3 LT, LPG drift, trekkbil.
x 97 mod V70 2liter turbo på 180hk. x Solgt til fordel for Mitibushen Pajero, trekkvogn. Pajero solgt.
Jeg har datasprut, først og fremst MS, som hobby. Har begynt å legge ut noen videoer på youtube oktober 2018
Kødda mye med det dær på forskjellig HZ og litt diverse :P Tatt ut av bil og sett på den med blåtte øye. Skjer jo no der
Kom akkurat på en ting. MS2en sto på en Ford før, så det er mulig det ikke er montert flybackdiode, ettersom den forrige bilen hadde det i ledningsnettet
Har ikke studert den orginale ventilen på nært hold, men har en ide om at av eldre Bosch ventiler så er de med 2 spoler og 3 ledninger de som er mest selvregulerende.
Men en rengjøring og oppsmøring kan nok ikke skade uansett
- 98 Mustang Cobra banebil. - 84 mod. Ford Sierra 2.0GL, med 105 ville gamper, foreløpig. - 2000 "Opel" Tahoe 5.3 LT, LPG drift, trekkbil.
x 97 mod V70 2liter turbo på 180hk. x Solgt til fordel for Mitibushen Pajero, trekkvogn. Pajero solgt.
Jeg har datasprut, først og fremst MS, som hobby. Har begynt å legge ut noen videoer på youtube oktober 2018
har kjørt mine på 200Hz funker fint, dog to-pins er ganske ubrukelige med mindre den styres av en logtaritme, (med mindre du har spenningskompensasjon) da en duty på si feks 86% vil gi maks åpen på 14V mens du må nesten opp på 100% ved 10V no som gjør at jo mer spenninga dropper (ved lengre tomgang feks) så stenger den mer, og så går motor saktere og du får en nedadgående "loop". Anbefaler 3 pins typen da den får lik spenning på begge spooler, og er balansert ifm spenningsforandringer, mot 2 pins som jobber mot et fast fjørtrykk... BTW jeg bruker RC servoer av litt bedre kvalitet som går på 333Hz da kan de justeres fra fult åpen til helt stengt (0-180°) ved å justere mellom 23-77% duty. Servoene bruker egentlig pulsdurasjon hvor senterposisjon er 1.52ms men med 333Hz servoene kan du justere i vidden med PWM og midtposisjonen er så å si 50% duty. De er veldig nøyaktige og helikoperhalerotor servoer er lynkjappe bruker gjerne bare 60ms mellom ekstrem-posisjoneneKom akkurat på en ting. MS2en sto på en Ford før, så det er mulig det ikke er montert flybackdiode, ettersom den forrige bilen hadde det i ledningsnettet
Har ikke studert den orginale ventilen på nært hold, men har en ide om at av eldre Bosch ventiler så er de med 2 spoler og 3 ledninger de som er mest selvregulerende.
Men en rengjøring og oppsmøring kan nok ikke skade uansett
Sist endret av Njål Nilssen; 24/12/14 kl 23:29
Tidligere brukernavn: flyfaen
Opptatt med kjipe greier som "Sundown" for P-3 Orion, et dritthus osv...
Pellementmaker hos NK Engineering AS
A-til-B-traktor: 90' 740GL
Njål's 940Dtic --> 960II 3.0 24v Bruksbilprosjekt
Fant faktisk denne rett etter jeg skrev innlegget over. http://www.msextra.com/forums/viewto...?f=132&t=56963
Ja jeg vet det ikke er en Bosch ventil som er målt der, men det er nok stor sansynlighet at jeg kan prøve en del høyere frekvens enn 62hz som er i bruk nå.
Så mye som 2-300hz er det ikke sikkert det er noen hensikt å gå.
Har selvsagt kompensasjonskurve for spenning.
Tenkte i grunn litt mer på tunet ventil med selvregulering i forhold til undertrykk i innsuget. Det finns ventiler som ikke lukker seg progressivt med undertykk som blir lavere i innsuget, som følge av turtall blir høyere. Vet ikke om denne Bosch ventilen er en av de. Det vil i såfall bare føre til enda en variabel som må kompanseres for ved endret drivtstilstand.
Kjører foreløpig open loop på ventilen.
- 98 Mustang Cobra banebil. - 84 mod. Ford Sierra 2.0GL, med 105 ville gamper, foreløpig. - 2000 "Opel" Tahoe 5.3 LT, LPG drift, trekkbil.
x 97 mod V70 2liter turbo på 180hk. x Solgt til fordel for Mitibushen Pajero, trekkvogn. Pajero solgt.
Jeg har datasprut, først og fremst MS, som hobby. Har begynt å legge ut noen videoer på youtube oktober 2018
Har styra med Megasquirt 3X på en t5 ikveld. Alle funksjoner er oppegående
Prøvd med 1K ohm, en 500ohm resistor sensor i serie med giveren. prøvd direkte uten noen ting imellom. Skjer ingen ting. Får opp pulser med å kunn å "jumpe" mellom signal og jord.
Noen som har tips? 220 ohm måler føleren. Veit den er i orden.
Hva sier compsiteloggen? Om det er pcb v3.57 så er det vel vanlig å bruke opp til 10Kohm motstand i serie. Men du skal likevel få signal på lavt turtall uten motstand.
Mange bruker også en shunt motstand på 10Kohm mellom pluss og minus fra trigger, men igjen så skal du likevel få signal uten.
Sjekk at jumperene står rett.
Om du ikke allerede har gjort det, så still R52 og R56 helt tilbake mot klokken og prøv så å vri R52 med klokken gradvis mens du prøver å kjøre motoren.
Om du da ikke får signal så vil jeg tro det f.eks er en kortslutning på plussiden.
Om du har tilgang til scoop så kan du måle signalet før og etter VR kretsen. En enkelt herzt måling med multimeter kan kanskje også indikere om signalet kommer dit der skal.
http://www.megamanual.com/ms2/vradjust.htm
http://www.megamanual.com/ms2/v3components.gif
- 98 Mustang Cobra banebil. - 84 mod. Ford Sierra 2.0GL, med 105 ville gamper, foreløpig. - 2000 "Opel" Tahoe 5.3 LT, LPG drift, trekkbil.
x 97 mod V70 2liter turbo på 180hk. x Solgt til fordel for Mitibushen Pajero, trekkvogn. Pajero solgt.
Jeg har datasprut, først og fremst MS, som hobby. Har begynt å legge ut noen videoer på youtube oktober 2018
Var litt ør i farta. hadde glømt å stille in potmeter, men jumperene står riktig. Compsiteloggen viste ingen tegn til signal fra giver. Men som sagt stod ute i motor rom og pulsa på kontakten med en ståltrådstump over jord og signal, da fikk jeg signal opp i loggen.
Men ska prøve med 10K ohm
Hadde en løs giver og dro en skrutrekker forbi og litt sånt. Var en liten puls ett par ganger.
Sist endret av TomX95; 02/01/15 kl 07:38
Regler for innlegg
Svar med sitat
