Legg ut dine/andres bremsepapirer og motoroppsett her

[Njål Nilssen]

Med 8:1 i oppsettet til Holck så ER det allerede lavkomp. Så, det som trengs er å få brent ting skikkelig. Da trenger en ikke 6.5:1 og tenning på 17º ATDC for å kunne lade på litt... Virker som folk bare kan bytte til dype stempler eller grave stor høl noenganger..

Nei det er vel forbudt å forandre brennkammeret noe som helst, det MÅ være et helt originalt 530-topp brennkammer, så da er det fysisk umulig å kunne kjøre høyt laddetrykk og ikke få tennignsbank

[Batland]

Med 8:1 i oppsettet til Holck så ER det allerede lavkomp. Så, det som trengs er å få brent ting skikkelig. Da trenger en ikke 6.5:1 og tenning på 17º ATDC for å kunne lade på litt... Virker som folk bare kan bytte til dype stempler eller grave stor høl noenganger..

Ja, jeg må si jeg gleder meg til dette for det blir interessant å se hva dere får til å praksis på 98/95 blyfri bensin for Holck har jo tenkt å bruke dette og krever at dreiemomentkurven løftes i begge ender. Jeg vil holde fokuset på teoretisk sugemotoreffekt og sugemotor dreiemoment både på 1,3 BAR ladetrykk og på fullt ladetrykk.

Jeg blir imponert om du klarer å holde disse stabilt når ladetrykket økes til nødvendig nivå for 400 hk NAV på pumpebensin og 8,0:1. Hvis det imidlertid går slik som det går rundtom her med turbo og 8,0:1 på pumpebensin så har jeg løsningen klar.

[Batland]

Jeg er fan av 530 toppen ja, men 531 toppen blir ikke så ille med rett kam serru

Til østlandsveier er nok 531 toppen helt ok, men veiene på vestlandet stiller nesten krav til rallyrespons.

http://www.youtube.com/watch?v=d7MLx9KlIIA

[Tor24]

I grunn en intressant video om man ikke aner hva man skal bruke 25 minutter av sitt liv til

[Koff]

I grunn en intressant video om man ikke aner hva man skal bruke 25 minutter av sitt liv til

Eller, egentlig ikke! :P

[Holck]

Ja, jeg må si jeg gleder meg til dette for det blir interessant å se hva dere får til å praksis på 98/95 blyfri bensin for Holck har jo tenkt å bruke dette og krever at dreiemomentkurven løftes i begge ender. Jeg vil holde fokuset på teoretisk sugemotoreffekt og sugemotor dreiemoment både på 1,3 BAR ladetrykk og på fullt ladetrykk.

Jeg blir imponert om du klarer å holde disse stabilt når ladetrykket økes til nødvendig nivå for 400 hk NAV på pumpebensin og 8,0:1. Hvis det imidlertid går slik som det går rundtom her med turbo og 8,0:1 på pumpebensin så har jeg løsningen klar.

Nå bruker du litt sterke ord, jeg har ikke KREVD noen ting fra SWR. Derimot har jeg ytret et ønske om hva jeg vil ha forbreding på til mitt oppsett. Som jeg skrev tidligere så vet jeg at oppsettet blir et kompromiss. Hadde jeg hatt penger så hadde motoren sannsynligvis hatt større volum og muligens flere ventiler. Men et sted må jeg sette en grense å gjøre et kompromiss.
Ha en god natt

[Njål Nilssen]

Til østlandsveier er nok 531 toppen helt ok, men veiene på vestlandet stiller nesten krav til rallyrespons.

http://www.youtube.com/watch?v=d7MLx9KlIIA

Finnes da kompressorer, som atpåtill bare er noen få ynkelige % unna den adiabatiske effektiviteten til bedre turboer... De har ikke annet enn eksosanleggets mottrykk, har umiddelbar respons, og klarer fint å ladde ala 1.5bar... De ladder maks minus noen % allerede rett over tomgang, om man ønsker det. Ingen stygge, tildels ukontrollerbare spikes heller

[Batland]

Nå bruker du litt sterke ord, jeg har ikke KREVD noen ting fra SWR. Derimot har jeg ytret et ønske om hva jeg vil ha forbreding på til mitt oppsett. Som jeg skrev tidligere så vet jeg at oppsettet blir et kompromiss. Hadde jeg hatt penger så hadde motoren sannsynligvis hatt større volum og muligens flere ventiler. Men et sted må jeg sette en grense å gjøre et kompromiss.
Ha en god natt

Joda, innrømmer det, men antar at det er målet med oppgraderingen. Slik jeg ser det handler dette om å gjøre kompromisset mindre enn det er i dag.

Med så høye rådeforhold som det er i B230 rødmotorene så gir man fra seg utrolig mye performance. Dessverre er stroking til ett rådeforhold som er effektivt i praksis såpass kostbart at det er uaktuelt for de fleste - jaja, med mindre man bygger på B21 da.

[Batland]

Finnes da kompressorer, som atpåtill bare er noen få ynkelige % unna den adiabatiske effektiviteten til bedre turboer... De har ikke annet enn eksosanleggets mottrykk, har umiddelbar respons, og klarer fint å ladde ala 1.5bar... De ladder maks minus noen % allerede rett over tomgang, om man ønsker det. Ingen stygge, tildels ukontrollerbare spikes heller

Ja-ja. Og så blir det store planer og ett jususprosjekt som ALDRI blir ferdig. En portet 398/530 topp med 46/38 ventiler (og evt. en omslipt "B21 style" veiv) og en god turbo er alt som skal til for å få ett resultat som er meget tilfredsstillende i praksis.

[Holck]

Joda, innrømmer det, men antar at det er målet med oppgraderingen. Slik jeg ser det handler dette om å gjøre kompromisset mindre enn det er i dag.

Med så høye rådeforhold som det er i B230 rødmotorene så gir man fra seg utrolig mye performance. Dessverre er stroking til ett rådeforhold som er effektivt i praksis såpass kostbart at det er uaktuelt for de fleste - jaja, med mindre man bygger på B21 da.

Hva tenker du på når du sier rådeforhold? Borring vs slag? At det skal være så likt som mulig?
Antakelsen din stemmer , tror detta blir bra jeg

[Njål Nilssen]

Ja-ja. Og så blir det store planer og ett jususprosjekt som ALDRI blir ferdig. En portet 398/530 topp med 46/38 ventiler (og evt. en omslipt "B21 style" veiv) og en god turbo er alt som skal til for å få ett resultat som er meget tilfredsstillende i praksis.

Er da ikke store greiene? Fjerne turboen, montere KG-grenrør, få slipt en kam, lage noen braketter, trekke noen nye oljeslanger... Vannvittig vanskelig... Skal resultatet blir tilfredsstillende må man uansett turbo eller kompressor montere ettermarkedsprut og få det mappa opp SKIKKELIG (noe jeg er ganske sikker på at du også er enig i, når det kommer til mapping)

Mulig jeg er sær, gal, eller bare full av pågangsmot, men jeg ser det i alle fall som en ganske triviell sak.

[Njål Nilssen]

Joda, innrømmer det, men antar at det er målet med oppgraderingen. Slik jeg ser det handler dette om å gjøre kompromisset mindre enn det er i dag.

Med så høye rådeforhold som det er i B230 rødmotorene så gir man fra seg utrolig mye performance. Dessverre er stroking til ett rådeforhold som er effektivt i praksis såpass kostbart at det er uaktuelt for de fleste - jaja, med mindre man bygger på B21 da.

Definer "effektivt rådeforhold i praksis" Er det det økte slagvolumet som er fordelen (ved stroking i ellers samme bor), eller at stempelet går mindre sinus-aktig? Hvis man trenger at stempelet skal snu fort i ØDP, fordi man sliter med bank når squishflatene åpner seg, så begynner man vel i ganske feil ende. Bokstavelig også faktisk...

[Batland]

Hva tenker du på når du sier rådeforhold? Borring vs slag? At det skal være så likt som mulig?
Antakelsen din stemmer , tror detta blir bra jeg

Rådeforhold er rådelengde / slaglengde. B230 har 152/80 = 1,90:1 som er uvanlig høyt. (Høyden blir 152 + 40 = 192)
Hvis man i stedet monterer en 90 mm veiv og 147 mm råder (147 + 45 = 192 mm) så blir motorvolummet 2316/80*90 = 2606 ccm og rådefoldet er 1,63:1 som er mer i samsvar med hva moderne motorer går med.

"Nothing beates cubic inches" og som man ser så må man velge mellom stort motorvolum eller høyt rådeforhold.

[Batland]

Definer "effektivt rådeforhold i praksis" Er det det økte slagvolumet som er fordelen (ved stroking i ellers samme bor), eller at stempelet går mindre sinus-aktig? Hvis man trenger at stempelet skal snu fort i ØDP, fordi man sliter med bank når squishflatene åpner seg, så begynner man vel i ganske feil ende. Bokstavelig også faktisk...

Vi vet at høye rådeforhold er gunstig på 2T motorer og på 4T racemotorer som MC motorer som går på høye turtall.
I praksis går de fleste rød motorer under 3000 o/min over 90% av tiden. Dette betyr at man i praksis får bedre resultat med lavere rådeforhold, større slaglengde og mer motorvolum.

Det er stort sett bare gamle Ford OHC, V6 og rødmotorene til Volvo som er så til de grader overkvaderatisk som de er med stor borring og lite slag. (Ford 2,3 V6 har 90 x 60,14 og nærmere 2,2:1 i rådeforhold og fungerer selvsagt spesielt dårlig på gate som en direkte følge av dette.)

Nyere motorer er mer kvaderatisk med f.eks 86 x 86 og lave rådeforhold. Hvorfor? Jo, stor slaglengde fungerer bedre på lave turtall med begrenset gasspådrag. Jeg er derfor sikker på at en turbomotor bygget på en borret B21 med omslipt veiv til 85 mm og 142 mm råder (9,4% overkvaderatisk, 2310 ccm, 1,67:1 i rådeforhold) vil fungere bedre i praksis enn en B230. (20% overkvaderatisk, 2316 cm og 1,90:1 i rådeforhold.)

[Batland]

Mulig jeg er sær, gal, eller bare full av pågangsmot, men jeg ser det i alle fall som en ganske triviell sak.

Mmmm, hmmm.
Hvordan går det med fremdriften på ditt eget store motorprosjekt?
Har glemt når det ble påbegynt, men årene går...

[SWR]

Jaggu. Alle ProStock-gutta gjør feil. De verste der tar ut effekt på rundt 11 000 rpm og de har 1.43:1 i rådeforhold på de som tar i mest. Og de sier de taper effekt så fort de endrer rådeforholdet nærmere de "optimale" 1.8:1, kun fordi de da må begrense luftflødet med en mindre sylinder (ergo mindre ventiler).. ...fakta er at tilgangen til "trapped VE%" altså volumetrisk virkningsgrad som ikke bare går rett ut i eksosen, på lavere turtall (moderate kammer, saklig komp, innsug lenger enn 5 cm) er det som gir en gatevennlig motor som liker seg på 3000 rpm.. Diesel uten gass-spjell, anyone? Og dess grovere volum en har, dess sintere alt kan en kjøre uten å tape gatevennlighet. En kam med 260º på 1.27mm løft er avsindig sinna i en typisk 2-liter, i en 3-liter er den ganske snill..

[Batland]

Presis.

Høye rådeforhold er ikke bare oppskrytt, det er til og med lite gunstig.

Hva mener du egentlig her?: "de taper effekt så fort de endrer rådeforholdet nærmere de "optimale" 1.8:1, kun fordi de da må begrense luftflødet med en mindre sylinder."

Høyere rådeforhold krever enten lavere og dårligere stempler eller mindre slaglengde. Det reduserte volummet vinnes tilbake med større borring som gir plass til større ventiler.

[SWR]

Mener akkurat det jeg skrev. Det "optimale" råde/slaglengdeforholdet er 1,8:1.. sies det. Men hver gang noen prøver å beholde volumet (klasseregler) og få inn en lengre råde (og slaglengde) på bekostning av stempeldia så ramler effekten... Liten stempeldia og relativt kvikk forbrenning er fine greier, så lenge en får nok luft inn. Får en ikke inn det, hjelper ikke all verdens rådeforhold. Faktisk ser nesten alle sånn på saken: Råden fester stempelet til veiva. Punkt slut. Så viktig er påvirkningen av rådeforhold, hvis en ser bort fra lagerbelastninger..

[Batland]

Råden fester stempelet til veiva. Punkt slut. Så viktig er påvirkningen av rådeforhold.

Likevel valgte Volvo å rote med dette.
De begynte høyt, så ble det idiotisk høyt på B2XX og på hvitmotorerne gjorde de en U-sving og valgte normale forhold.

[SWR]

Har sett 2.45:1 i råde/slaglengdeforhold, for å ta et ytterpunkt. Så hvis Volvo ikke var over 2:1 på en eller annen motor, så tok de ikke spes hardt i..

[Njål Nilssen]

Vi vet at høye rådeforhold er gunstig på 2T motorer og på 4T racemotorer som MC motorer som går på høye turtall.
I praksis går de fleste rød motorer under 3000 o/min over 90% av tiden. Dette betyr at man i praksis får bedre resultat med lavere rådeforhold, større slaglengde og mer motorvolum.

Det er stort sett bare gamle Ford OHC, V6 og rødmotorene til Volvo som er så til de grader overkvaderatisk som de er med stor borring og lite slag. (Ford 2,3 V6 har 90 x 60,14 og nærmere 2,2:1 i rådeforhold og fungerer selvsagt spesielt dårlig på gate som en direkte følge av dette.)

Nyere motorer er mer kvaderatisk med f.eks 86 x 86 og lave rådeforhold. Hvorfor? Jo, stor slaglengde fungerer bedre på lave turtall med begrenset gasspådrag. Jeg er derfor sikker på at en turbomotor bygget på en borret B21 med omslipt veiv til 85 mm og 142 mm råder (9,4% overkvaderatisk, 2310 ccm, 1,67:1 i rådeforhold) vil fungere bedre i praksis enn en B230. (20% overkvaderatisk, 2316 cm og 1,90:1 i rådeforhold.)

Hvitmotorene har 1.55:1 originalt med 139.5mm råde og 90mm slag på hhv 81 og 83 i borr. HOVEDGRUNNEN til at dette ble valgt, var veldig enkelt fordi de ville ha en lavere motor. En motor med 90 mm slag med 162mm råder hadde blitt en ganske høy konstruksjon, ettersom senteret på veiva også er høyere opp som følger av økt slag. I tillegg til de korte rådene valgte de en ventilvinkel som er 29° fra vertikalt, nettopp også for gir en lavere motor, så den skulle passe under panseret på bla.a. 850'n. Merkelig nok? Har det vist seg at hvitmotorene gir mer effekt/moment over heleregisteret av lengre råder, også innenfor normalt turtallsregister. Hvorfor det tror du?

[Njål Nilssen]

Mmmm, hmmm.
Hvordan går det med fremdriften på ditt eget store motorprosjekt?
Har glemt når det ble påbegynt, men årene går...

Går fint det, du skal få tro og mene hva du vil Har aldri sagt at jeg har noe stress om å bli ferdig heller Jeg tar den tiden som passer, og som økonomien tillater, samt jeg har en jobb som krever mye jobbing på ugunstige tidspunkt, jeg bestemmer ikke nårtid Russerne har lyst å luske i farvannene våre, så det har jeg lite kontroll på. Ferdig blir den, det skal jeg GARANTERE deg Førøvrig ER det ikke bare en motor det er snakk om... HELE bilen har vært strippa ned til den grad at karosserideler har vært bytta ut, og selve bilen begynner nå å "klumpe seg", så straks tid for full innsats på maskinisten (sparer det som er mest gøy til slutt). Jeg skal glatt innrømme at jeg er pirkete petimeter, og ALT av dippedutter til bilen blir plukket ned, renset/fikset/overhalt/lakket og satt sammen igjen, slike ting tar tid, om du skulle lure. Forøvrig starta prosjektet August 2010

[Batland]

Hvitmotorene har 1.55:1 originalt med 139.5mm råde og 90mm slag på hhv 81 og 83 i borr. HOVEDGRUNNEN til at dette ble valgt, var veldig enkelt fordi de ville ha en lavere motor. En motor med 90 mm slag med 162mm råder hadde blitt en ganske høy konstruksjon, ettersom senteret på veiva også er høyere opp som følger av økt slag. I tillegg til de korte rådene valgte de en ventilvinkel som er 29° fra vertikalt, nettopp også for gir en lavere motor, så den skulle passe under panseret på bla.a. 850'n.

Hvis hovedproblemet var høyden så kunne de valgt større borring og mindre slaglengde.

Merkelig nok har det vist seg at hvitmotorene gir mer effekt/moment over heleregisteret av lengre råder, også innenfor normalt turtallsregister. Hvorfor det tror du?

Hvis du ser i post #666 så er det ikke jeg som påstår at 1,43:1 er gode greier så du får spørre ham.

Dette er ett Volvoforum og jeg forholder meg til rødmotorene og mener derfor at 85 - 86 mm slaglengde og 142 mm lange Parner råder er det smarte og rette valget i praksis da man får 1,66:1 i rådeforhold som kan sies å være ett gunstig kompromiss mellom overdrevne 1,55 og 1,8.

[Njål Nilssen]

Hvis hovedproblemet var høyden så kunne de valgt større borring og mindre slaglengde.



Hvis du ser i post #666 så er det ikke jeg som påstår at 1,43:1 er gode greier så du får spørre ham.

Morsomt du spør Grunnen til at de valgte liten borring og langt slag (for fortsatt å ha noe volum) var fordi de skulle ha 5 sylindre på tvers, da ville den bli for høy, og de gjorde det som måtte gjøres for å få den mer kompakt i høyden også

Angående prostock er det ikke rart at lave råde/slagforhold gir best resultat De beholder maksimal borring (de er begrenset til 500 cid) og det kortere slaget det medfører, MEN de deck'er blokkene noe så jævlig også for å få så korte råder som mulig innenfor reglene... husk dette er prostock, 2v STØTSTANG motorer som varver tett på 11000rpm, de vil ha støtstengene så korte som mulig. Skal du ha en støtstang som både er lett nok, stiv/stabil og samtidig sterk nok til å gi en så stabil og aggrressiv ventilmekansime som mulig, uten at det raser på tur ned stipa så må støtstengen gjøres kortere. En lettere, mer stabil ventilmekanisme, med mere effektiv durasjon gir mere effekt enn den økte friksjonen en kortere råde gir.

Hadde det vært lov med en motor med overliggende kam, hadde nok konfigurasjonen vært noe annen...

[SWR]

Har IKKE påstått at 1.43:1 er "bra". Men fakta viser at kun evnen til å få inn luft, selv på tross av ekstremt rådeforhold som her nevnt, er det som bestemmer effekt og evnen til å holde det inne over mer enn et 1000 rpms register gjør karakteren. Jeg tør vedde på at 2 like topper og likt sylindervolum og ellers lik tuning, så vil en ikke merke en ren endring av rådelengde i forhold til slag. Endrer en slaget og derved volumet så snakker vi helt andre boller...