531 topp på fk

[Batland]

Og dette gjelder også på eksos siden til holck, da holck kan fortelle at han hadde 2bar mottrykk i grenrøret ved 2bar lade trykk, ergo her også hindrer slappe fjærer og få lukket eksos ventilene raskt nok, da 2bar står og vil inn etter cylindern har tømt seg og eksos havner tilbake i cylindern når den starter på ny innsugs takt.

Utifra forklaringen her ser jeg hvorfor du mener det.

ventil fjærer fra en 531 topp turbo lr NA har i NY tillstand så vidt et sete trykk på 30kg og ca 60kg på 11mm løft, holck sine har sikkert gått 200.000km fra før noe som ikke hjelper. dette er alt for lite fjærtrykk på en turbo motor.

Det er vi enig om.

Men siden du er helt overbevist om at d er den "høye 8:1 kompen" til holck som forårsaker bank og tvungen retardering av tenningen må du få lov til og tro d, selv hvor mange motor jeg henviser til som har helt opp til 9:1 i komp og kjører 18+ grader tenning, selv på 95oktan. Hvofor skal d være mulig på disse motorer?

Du plukker bare ut det som passer deg og rører det sammen i en smørje.
Holck kan spørre Volden om hva han mener.
Den "høye 8:1 kompen", er ikke isolert sett ubrukelig.
Det er absolutt INTET problem å kjøre med 18 + grader tenning på 9:1 i kompresjonsforhold på 95 oktan. Til og med jeg har kjørt høyere enn dette.
Det er selvsagt fullt mulig å gjøre det samme på disse motorene.
Fant senest i går en svenske som kjører 23 grader tenning på godt over 8:1 i kompresjonsforhold på sin B230 m/ 530 topp og han tok ut 398 hk på bakdekk og 600 + Nm.

Til de som ikke innser at jeg her gjør det samme som Tosk og at i hver av disse 4 siste setningene kan man finne skjulte forutsetninger, så er dere herved tipset.

At en turbo kam skal ha mye lobe sep er helt klart, men aldri mer en 114grader syns jeg, 1grad utgjør faktisk mye på en motor. så volvos "race" kammer med 116-117grader er helt på tryne, men d er min mening, men siden hverken,AGAP, ENEM, KG, KL RACING osv selger en enste turbo kam på mere enn 114 grader, fleste ligger i 112-113 område, så er d kansje flere som deler min menening

Så turbosnurr har fått ut 475 hk målt på NAV med originale manifolder og uportet topp pga ubrukelig kompresjonsforhold og kam som er helt på tynet feil altså? Ok.
Man bør spørre seg om hvorfor GIK, SAM og Sten Parner fortsetter å selge T5 kammen hvis den er så ubrukelig og resultatsaboterende som det du påstår.
Jeg vet også om andre kamslipere som leverer iallefall 116 grader LC til 8V Volvo.

Skal neve et inntrensant tilfelle av dette, BMW m30 12v motor 9:1 i komp og faktisk, bremset hos VS MOTOR, bremset til 1.5bar, kunde fornøyd og brukte bilen til hverdags og banekjøring, etter en stund fikk hann fusking og tennings bank enklete ganger og måtte senke ladetrykke, og probleme forsvant, får å få bukt med probleme og kunne skru opp trykke igjen, ble d byttet alle tennings deler, coil, plugg ledninger, plugger osv. men probleme fortsatte, til slutt havna han ned til 0.8bar og fikk fortsatt tennings bank, så kommer en kar (ikke meg denne gang :P) på å spørre vedkomende hvilke ventilfjærer som var montert, hmm orginale sier eiern. så masse bla bla bla på bimmers forumet, ble d montert nye strammere fjærer, og VIPS motorn gikk som før og 1.5bar var ikke no problem

Rimelig sikker på at FUSKINGEN var det første og største problemet i dette tilfellet også. Holck har ikke nevnt dette eller at Volden, som selvsagt er klar over dette, påpekte dette problemet.

Så for all del bytt fjærer, og kam tørr nesten vedde på at du får mere enn 320hk på hjul med k-kam og 1.2bar, jeg hadde 340hk på 1.3bar med mindre turbo enn deg, dog bedre grenrør

Må innrømmer at jeg håper at det blir en realitet her. Jeg er også enig i at når man i praksis har klart å få baktykket ned i 2,0 BAR for 2,0 BAR ladetrykk på full turtall, så er oppsettet så godt at det takler en villere kam. Hvor mye dette vil tilføre gjenstår å se.
320 hk målt på NAV er bare 145 hk fra sugemotoren. Turbosnurr har klart mer enn dette til tross for at ALT, i følge deg og flere andre eksperter, er helt feil. Mystisk....