531 topp på fk

[Holck]

Rimelig sikker på at FUSKINGEN var det første og største problemet i dette tilfellet også. Holck har ikke nevnt dette eller at Volden, som selvsagt er klar over dette, påpekte dette problemet.

Hørte ikke et feilslag fra motoren sånn sett, regner med at Mr.Volden ville satt ned foten og sagt stopp hvis han hadde hatt en mistanke om at dette var et problem.
Så vidt jeg husker så er det 3 forskjellige original ventil fjører også, small-medium og "large". Toppen min kommer også fra en veldig sein b230et siden blokka hadde 63mm(?) ramlager, de fleste b230et motorene ble vel levert med "friksjonsreduserende" 55mm ramlager. Uansett, såvidt jeg husker har jeg de største original ventilfjørene til 8v toppene volvo leverte originalt.

[Batland]

Hørte ikke et feilslag fra motoren sånn sett, regner med at Mr.Volden ville satt ned foten og sagt stopp hvis han hadde hatt en mistanke om at dette var et problem.

Det tror jeg på, og ,,,,selvsagt.

Så vidt jeg husker så er det 3 forskjellige original ventil fjører også, small-medium og "large". Toppen min kommer også fra en veldig sein b230et siden blokka hadde 63mm(?) ramlager, de fleste b230et motorene ble vel levert med "friksjonsreduserende" 55mm ramlager. Uansett, såvidt jeg husker har jeg de største original ventilfjørene til 8v toppene volvo leverte originalt.

Det er imidlertid korrekt at de originale ventilfjærene, akkurat som det originale kompresjonsforholdet, er tilpasset originalmotorene og er derfor ikke velegnet til trimming.
Veike ventilfjærer gir vanligvis beskjed på høye turtall. Tenningskartet skulle derfor vise normale verdier på 4000 o/min fra og med 1,0 BAR ladetrykk og til og med 2,0 BAR.
Det gjør det ikke i ditt tilfelle fordi kombinasjonen kompresjonsforhold, ladetrykk, effektuttak, dreiemoment overstiger det trykk og den varme det aktuelle drivstoffet kan tåle.

[Holck]

Kom på en ting til: Tennplugger
Hva har dere god erfaring med?
Jeg kjører NGK BPR8ES plugger, hørte som sagt ikke et feilslag med disse.

[MGP]

Utifra forklaringen her ser jeg hvorfor du mener det.


Det er vi enig om.

Du plukker bare ut det som passer deg og rører det sammen i en smørje.
Holck kan spørre Volden om hva han mener.
Den "høye 8:1 kompen", er ikke isolert sett ubrukelig.
Det er absolutt INTET problem å kjøre med 18 + grader tenning på 9:1 i kompresjonsforhold på 95 oktan. Til og med jeg har kjørt høyere enn dette.
Det er selvsagt fullt mulig å gjøre det samme på disse motorene.
Fant senest i går en svenske som kjører 23 grader tenning på godt over 8:1 i kompresjonsforhold på sin B230 m/ 530 topp og han tok ut 398 hk på bakdekk og 600 + Nm.

Til de som ikke innser at jeg her gjør det samme som Tosk og at i hver av disse 4 siste setningene kan man finne skjulte forutsetninger, så er dere herved tipset.



Så turbosnurr har fått ut 475 hk målt på NAV med originale manifolder og uportet topp pga ubrukelig kompresjonsforhold og kam som er helt på tynet feil altså? Ok.
Man bør spørre seg om hvorfor GIK, SAM og Sten Parner fortsetter å selge T5 kammen hvis den er så ubrukelig og resultatsaboterende som det du påstår.
Jeg vet også om andre kamslipere som leverer iallefall 116 grader LC til 8V Volvo.

Rimelig sikker på at FUSKINGEN var det første og største problemet i dette tilfellet også. Holck har ikke nevnt dette eller at Volden, som selvsagt er klar over dette, påpekte dette problemet.


Må innrømmer at jeg håper at det blir en realitet her. Jeg er også enig i at når man i praksis har klart å få baktykket ned i 2,0 BAR for 2,0 BAR ladetrykk på full turtall, så er oppsettet så godt at det takler en villere kam. Hvor mye dette vil tilføre gjenstår å se.
320 hk målt på NAV er bare 145 hk fra sugemotoren. Turbosnurr har klart mer enn dette til tross for at ALT, i følge deg og flere andre eksperter, er helt feil. Mystisk....

Morro at vi er ening om noe og da

Plukker ut d som passer meg og lager en smørje? Alt jeg skriver er vanlige fakta, intet annet

Her drar du inn GIK, SAM og SPM i et emne om kam sliping? Er noen av disse kamslipere? Alle disse har et oppkjøpt lager av volvos "race" kammer fra 80tallet, verken GIK lr SAM lager noe nye kammer, selger kun ut d de har på lager. Sten parner sliper vell heller ikke kammer selv.

turbosnurr har fin toppeffekt ja, men inget register i min verden. Kan du vise meg hvor jeg har kritisert oppsette til turbosnurr, kan du vise meg hvor jeg har skrevet han han bruker FEIL deler?
jeg ser du sier KM CAMS har slipet kammen til turbosnurr, har de slipa om en orginal volvo kam, lr har kenneth laga hele kammen? så den hadde 2mm mere løft. hvilken LC har denne?

Den eneste grunnen til at jeg startet og svare i denne tråden var at du ene og alene ga kompen skylda i holck sin motor, og at E85 var redningen.
Men nå ser du ut som om kansje er ening i at d kansje fins flere ting ig se på før man legger skylda på kompen


men d som er BRA me denne "diskusjonen" mellom meg og deg er at vi har fått utretta mye bra og avansert info om motor og turbo, som kansje er lærerigt for andre

Mvh

[MGP]

Jaggu bra innspill her Tosk Lærer mye her med bare enkle ord og teori som forstås, uten å måtte tenke for vanskelig

bra flere forstår, jeg har ingen hemeligheter og lærer gjerne bort alt jeg kan.

Mvh

[MGP]

Kom på en ting til: Tennplugger
Hva har dere god erfaring med?
Jeg kjører NGK BPR8ES plugger, hørte som sagt ikke et feilslag med disse.

jeg personlig kjører kun NGK plugger, og finner BPR7ES best til turbo, men 8er plugg funker vell også bra, dog har jeg aldri brukt dem på turbo, kun sugemotorer

Mvh

[Holck]

jeg personlig kjører kun NGK plugger, og finner BPR7ES best til turbo, men 8er plugg funker vell også bra, dog har jeg aldri brukt dem på turbo, kun sugemotorer

Mvh

Kjører du også BPR7ES på høyeffekts motorer også?

[MGP]

Kjører du også BPR7ES på høyeffekts motorer også?

jepp, på motorer med kjempe høy effekt på høyt turtall, eks max effekt på 7500-8000rpm må man enkelte ganger minske gapet på de litt

Mvh

[andersg]

Vært meget lærerikt for mange dette, kan jeg skrive under på. Hadde ventilbrudd på en fullserva 531-topp fra KM etter bare noen hundre mil. Eksosventil som gikk av, på VCCN på trackday. Husker toppen så heeeelt ferdig ut før KM fikk tenna i den... Skulle bytta ventilfjærer om jeg hadde visst det jeg vet nå.

KM insisterte på doble fjærer, og satt over spesialkammen i en 530-topp til super pris.

[Holck]

jepp, på motorer med kjempe høy effekt på høyt turtall, eks max effekt på 7500-8000rpm må man enkelte ganger minske gapet på de litt

Mvh

Ok. Har lest bittelitt om dette på champion sine sider og der står det at man bør gå en grad kaldere per 100hk serru, derfor jeg lurte

[Holck]

Vært meget lærerikt for mange dette, kan jeg skrive under på. Hadde ventilbrudd på en fullserva 531-topp fra KM etter bare noen hundre mil. Eksosventil som gikk av, på VCCN på trackday. Husker toppen så heeeelt ferdig ut før KM fikk tenna i den... Skulle bytta ventilfjærer om jeg hadde visst det jeg vet nå.

KM insisterte på doble fjærer, og satt over spesialkammen i en 530-topp til super pris.

Mer info om dette?

[Zeeker]

Kjører du også BPR7ES på høyeffekts motorer også?

Jeg kjører med 7'er plugg på min. Ikke at min er noe høyeffektsmotor, men du har sett hvordan den brukes på full tukt
Vi har samme effekt bortsett fra jeg må kjøre på 1.5 i trykk motfor deg på 1.2.

[andersg]

Mer info om dette?

Tja, hva lurer du på? Specs på toppen(e) eller havariet? Var jeg som kjørte den hvite lave 945'n på siste autoslalomen.

[Batland]

Den eneste grunnen til at jeg startet og svare i denne tråden var at du ene og alene ga kompen skylda i holck sin motor, og at E85 var redningen.
Men nå ser du ut som om kansje er ening i at d kansje fins flere ting ig se på før man legger skylda på kompen

Etter en helhetlig vurdering legger jeg fremdeles skylden for det dårlige resultatet på pumpebensiin og 2,0 BAR ladetrykk utelukkende på kompresjonsforholdet.
Jeg klarer ikke å finne andre feil med dette oppsettet og er derfor rimelig sikker på at en test med racefuel eller E85 vil bekrefte dette.

Jeg har ikke oppfattet din forklaring på dette problemet med bra resultat med 1,2 BAR ladetrykk og dårlig resultat med 2,0 BAR ladetrykk.
Enig i at ventilfjærene burde vært oppgradert, men uenig i at det er de som er resultatsabotør her.

[Holck]

Jeg kjører med 7'er plugg på min. Ikke at min er noe høyeffektsmotor, men du har sett hvordan den brukes på full tukt
Vi har samme effekt bortsett fra jeg må kjøre på 1.5 i trykk motfor deg på 1.2.

Hmmm, stemmer det. Bruken kan det ikke sies noe på, den er hard.
Nå kan man faktisk få enda en diskusjon. Hvorfor trenger Zeeker 0,3 bar mer for å komme til samme effekt? Du har porta 530 topp, KG2T kam, ajden grenrør, høyere komp ( 8,7:1?), kina turbo, megasquirt. Kommer ikke på noen flere forskjeller?

[MGP]

Etter en helhetlig vurdering legger jeg fremdeles skylden for det dårlige resultatet på pumpebensiin og 2,0 BAR ladetrykk utelukkende på kompresjonsforholdet.
Jeg klarer ikke å finne andre feil med dette oppsettet og er derfor rimelig sikker på at en test med racefuel eller E85 vil bekrefte dette.

Jeg har ikke oppfattet din forklaring på dette problemet med bra resultat med 1,2 BAR ladetrykk og dårlig resultat med 2,0 BAR ladetrykk.
Enig i at ventilfjærene burde vært oppgradert, men uenig i at det er de som er resultatsabotør her.

Men batland, når andre folk klarer og kjøre høyere tenning og effekt på 8:1 i komp, bør man ikke da lete etter feil på andre komponenter?

Selfølgelig kan man ha høyere tenning med E85 uavhengig av kompresjon på hvilken som helst motor.

Og når man produserer opptil 30% mer eksos med E85, hva tror du skjer med mottrykke til holck da?

Mvh

[Holck]

Tja, hva lurer du på? Specs på toppen(e) eller havariet? Var jeg som kjørte den hvite lave 945'n på siste autoslalomen.

Var havariet jeg tenkte på. Hva ble gjort på servicen hos KM?
Hmmm, da har jeg jo garantert sett bilen din, husker den desverre ikke:(

[MGP]

Hmmm, stemmer det. Bruken kan det ikke sies noe på, den er hard.
Nå kan man faktisk få enda en diskusjon. Hvorfor trenger Zeeker 0,3 bar mer for å komme til samme effekt? Du har porta 530 topp, KG2T kam, ajden grenrør, høyere komp ( 8,7:1?), kina turbo, megasquirt, F-innsug. Kommer ikke på noen flere forskjeller?

mindre effektiv turbo en deg og annen kam mest sansynlig. mere duration og annen turbo vil i hans tilfelle kansje kreve mer trykk, derav 1.5 vs 1.2bar foreksempel da, GT3076 er jo en kjempe turbo, men tror ditt lille turbinhjul på 940 rør skaper mer problem en glede på eks 2bar

nytt "lengre" grenrør og strammere fjærer vil du nok tjene på da kan du beholde kammen og om du vil, men JEG hadde bytta, smaksak

[Batland]

Men batland, når andre folk klarer og kjøre høyere tenning og effekt på 8:1 i komp, bør man ikke da lete etter feil på andre komponenter?

Selfølgelig kan man ha høyere tenning med E85 uavhengig av kompresjon på hvilken som helst motor.

Og når man produserer opptil 30% mer eksos med E85, hva tror du skjer med mottrykke til holck da?

Mvh

Hehehe, det er barneTV lærdom at " Å sammenligne seg med andre er det samme som å be om problemer" og jeg mener at dette er ett typisk eksempel.
Når Holck kjører 24 grader tenning med 1,2 BAR ladetrykk avslører det at grensen er nådd på hans oppsett/ drivstoff/ladetrykk. Spørsmålet blir da hva som må endres for at han skal kunne klare å øke effekten fra de 320 han han nå til de 400 han har nevt.
Hva andre har klart er "kjekt å vite", men når det ikke er direkte anvennelig her så er det heller ikke relevant.

30% økning i eksosmengde eller eksosmasse?? Det virker mye.

Jeg tror at motrykket holder seg stabilt på ett udramatisk lavt nivå.

[Batland]

Hmmm, stemmer det. Bruken kan det ikke sies noe på, den er hard.
Nå kan man faktisk få enda en diskusjon. Hvorfor trenger Zeeker 0,3 bar mer for å komme til samme effekt? Du har porta 530 topp, KG2T kam, ajden grenrør, høyere komp ( 8,7:1?), kina turbo, megasquirt. Kommer ikke på noen flere forskjeller?

Oppsettet til Zeeker slutter å puste svært tidlig på turtallskalaen. Hvis du ser på effektkurven så øker ikke effekten uansett hvor mye høyere turtall man drar.
Man må da spørre seg om hvorfor?

[MGP]

Hehehe, det er barneTV lærdom at " Å sammenligne seg med andre er det samme som å be om problemer" og jeg mener at dette er ett typisk eksempel.
Når Holck kjører 24 grader tenning med 1,2 BAR ladetrykk avslører det at grensen er nådd på hans oppsett/ drivstoff/ladetrykk. Spørsmålet blir da hva som må endres for at han skal kunne klare å øke effekten fra de 320 han han nå til de 400 han har nevt.
Hva andre har klart er "kjekt å vite", men når det ikke er direkte anvennelig her så er det heller ikke relevant.

30% økning i eksosmengde eller eksosmasse?? Det virker mye.

Jeg tror at motrykket holder seg stabilt på ett udramatisk lavt nivå.

snakker DU om at jeg ikke må sammenligne? d var dagens som sier "vår" "vi" "kompis sin" motor med ditt og datt 6,8:1 komp osv klarte den og den effekten i alle tråder du er innom... "dont piss on my leg and tell me its raining"

Så hvorfor andre klarer mere effekt og tenning på samme komp som holck, fordi de har bedre deler som, bedre grenrør, større eksos turbin, stramme ventil fjærer ect er ikke relevant hær?

selfølgelig er grensen nådd ved 1.2bar hos holcks nåværende opsett, men hvis du mener at den eneste måten og få ut mer effekt er og senke kompen på hans oppsett, da har du fryktelig mye og lære om motor enda.

Få på et skikkelig grenrør, eller turbo med større turbin, 55mm turbin (minstemål) er ganske smått, ja d funket bra for turbosnurr me 55mm turbin lr var d enda større?, men pga den lavekompen og lite effektive sugemotorn, ser vi ut fra effekt kurven at turbosnurr ikke fyller grenrør og turbo med eksos og setter fart før 4000-5000rpm, holck sin motor er mye mer effektiv som sugemotor og har lett spoolt turbo i tilegg og har defor full action lenger ned i registeret, ved 4000rpm er holcks motor ferdi levert 320whp og dette skaper problemer hos holck, med høyt sylinder trykk, høyt mottrykk,varme og mestsansylig eksos som trykkes tilbake i cylindern, og et 940 rør på hans oppsett gjør ikke ting bedre, blir som og ha 1" downpie og resten 3" i hans tilfelle.

og var d ikke wg problemer også, kansje mottrykket slår opp ventilen også, noe boost creep? ser kurven wobler etter 4000rpm.

Du vil senke kompen til holck, dette flytter egentlig bare nåværende problem bare lenger ut i registeret, mes sannsynlig så langt at d ikke blir noe problem før man treffer turtalls sperra, ergo hvordan blir kurven til holck da? 120whp ved 4000rpm som alle andre brems papirer du viser frem til i stede for dagens 320whp?

hvilket register ville du valgt holck?


Mvh

[Jonas Soldal]

Er vel faktisk talt enklere å begynne med å bytte ventilfjærer og evt se på komp om dette ikke hjelper? I stedenfor å plukke motoren i molekyler å fremdeles ha slappe ventilfjærer?

[MGP]

Er vel faktisk talt enklere å begynne med å bytte ventilfjærer og evt se på komp om dette ikke hjelper? I stedenfor å plukke motoren i molekyler å fremdeles ha slappe ventilfjærer?

Jepp, men om d skulle gå litt trykk tilbake i motorn og forsvinne der, ville tette ventiler med stramme fjærer øke mottrykket enda mer, å skape mere trøbbel, så andre ting må også forandres, d som skjer nå er at motorn produserer mer eksos en rør og turbo klarer og ta unna, d er slik man får mottrykk.

kan gjøres på to måter d, senke komp og lage en dårligere sugemotor og offre registeret.

eller optimalisere og forandre på nåværende oppsett.

Mvh

[Batland]

selvfølgelig er grensen nådd ved 1.2bar hos Holcks nåværende oppsett,

Flott! Det var hele poenget mitt så det var greit å få en enighet om dette.

men hvis du mener at den eneste måten og få ut mer effekt er og senke kompen på hans oppsett, da har du fryktelig mye og lære om motor enda.

Jeg har mye mer å lære, men er fullstendig klar over at dyrere og høyere spec. oppsett takler høyere kompresjonsforhold enn det rimeligere og lavere spec. oppsett takler.

Få på et skikkelig grenrør, eller turbo med større turbin, 55mm turbin (minstemål) er ganske smått, ja d funket bra for turbosnurr me 55mm turbin lr var d enda større?,

Ulempen med grenrør er vanligvis at de enten sprekker, siger og knekker pinnboltene i toppen, eller at det koster en formue for ett skikkelig.
940 manifoldene har vist seg å være holdbare og gode nok til 400 + + hk så jeg regner med at Holck har tenkt gjennom dette fra før og gjort ett godt og korrekt valg.

men pga den lavekompen og lite effektive sugemotorn, ser vi ut fra effekt kurven at turbosnurr ikke fyller grenrør og turbo med eksos og setter fart før 4000-5000rpm,

Tidligere har du postet noe slikt som ." Flow is nothing, velocity is everything!", ikke sant? Hva skjedde??
Det ligger jo bremsepapirer i tråden her som viser nærmere 300 hk v/ 4000 o/min på ca. 7,2:1 i komp. Dette med 530 topp (high velocity) og en 450 hk turbo med 54 mm inducer.
Spool up vil alltid bli sabotert når man oppgraderer til betydelig større turbo og i dette tilfellet til 545 hk turbo med 58,5 mm turbo. I tillegg, pga tidspress, måtte man ta til takke med en "ultra-low-velocity" 531 topp også. :(
Dette klarer man nesten ikke redde i land med noe, og iallefall ikke med en moderat endring av kompresjonsforholdet.

Dette er kanskje anledningen til å påpeke å presisere at jeg ikke på noen måte anbefaler 6,8:1 i komp. hvis man bare skal lade 2,0 BAR.
Jeg er tilhenger av lavkomp. på Volvos 8V rødmotorer, ikke ultralavkomp. Det kan virker som du innbiller akkurat deg det og ikke ser forskjellen.

[andersg]

Var havariet jeg tenkte på. Hva ble gjort på servicen hos KM?
Hmmm, da har jeg jo garantert sett bilen din, husker den desverre ikke:(

KM har vært proff og rask hele veien han, så har ikke noe problem med å legge ut. Dette ble gjort på 531-toppen som havarerte:
"Da er seter frest /ventiler slipt/ Ex styringer byttet / nye tetninger montert / slipt kam og ventilklaring er shimset. Gjenger til pinnebolt er ordnet."

Kammen har disse spec's, denne kammen bruker jeg enda.
269`
11.5mm løft.
114`

Datidens oppsett var alucooler, 3" rustfri eksos med racekat, 19t som gikk på 1.1bar trykk, 440cc dyser med 3bar bensintrykk, 3"lmm og alucooler. Fikk godt resultat med dette, tidlig trykk og grei effektkurve. Turboen er jo BITTEliten, har vært borti mer spennende register, men det var drag helt til 5500/6000. Hadde litt dårlig komp på en sylinder (stempelet viste seg å ha sprekk mellom ringene) etter toppbytte, så da klinte jeg til med litt mer trykk før vi skulle på Rudskogen og lot det stå til.
Fikk kjørt rundt 30 runder med full pisk før det var stopp.





Hva som har skjedd er ikke godt å si. Litt av setet er borte, og en styring er borte. Nekter å tru at et fremmedlegeme har kommet seg inn gjennom LMM, turbo, IC for så å havne mellom en ventil. Tror heller ikke jeg har glemt noe inni der under skruing da jeg hadde 100 mil på det oppsettet før Rudskogen.

Alt gikk i stykker, ink. blokk og turbo. Party on!
Blei likt oppsett nå, men med H-råder og IHI RHC-6-turbo. Original kompresjon.
KM hjalp meg med et supert tilbud på samme gjennomgang av 530-toppen som opprinnelig stod på motoren. Han satt over kammen, bytta alt som han gjorde på 531-toppen. Men denne gangen klinte jeg til med et sleik med høvling og doble fjærer.
Nye turboen er jo grosse i forhold til 19t-en, så oppsettet kan ikke helt sammenlignes. - har uansett latterlig fres nå i forhold til før. Får litt boost creep over 5000, WG må portes litt (custom baklokk, er litt å gå på). Når creep'en kommer får jeg en knuff i ryggen, selv i fjerdegir.

Akkurat nå er turboen litt lei seg, er en del ut/inn-slakk, men har kjørt uten dump og en kurrant dose trykk så kan takke meg selv. Overhaling fra Ebay: 89 dollar.