eab - volvo 740 med b21

[Riff]

Høres moro ut

[Batland]

Se der ja! Bare å begynne å mappe nå!

---

740'n har fått overhalt tenningskartet, kammen står nå med 2,75 mm løft i ØDP og WG-actuatoren er stramma opp.

På rene 3.-girsdrag fra 2000–2500 rpm og opp, på flat vei, passerer den 2 bar rundt 4300 rpm, peaker på ca. 2,4 bar rett før 5000 og daler gradvis mot 2 bar ved 7200 rpm. Såklart hadde jo jeg glemt at boostcut fortsatt sto på 340 kPa, så det ødela litt av moroa. Men bilen svarte veldig godt på endringene.

Tenningskartet er nå ganske likt Batland sine anbefalinger i TurboThomas-tråden, og det ga både merkbart og målbart (i logg) bedre aks i området 0–1,5 bar ladetrykk.

Det var kjekt å høre. Takk for hyggelig tilbakemelding.

Minner om at dette er, om ikke ett forsiktig, så ett konservativt BASE-tenningsmap, så en kompetent mappedude skal kunne realisere forbedringer av resultatet.

Jeg mener at det er slik at man først og fremst finner ut og legger inn en fin og velfungerende sugemotorkurve i området rundt 100 kpa linjen i både fuelmeppet og i tenningsmappet.
Så er det slik at med 1,0 BAR ladetrykk (200 kpa) fra en god intercooler, trenger en motor dobbelt så mye bensin + turbotillegget som i praksis betyr ca. ett poeng lavere AFR enn for en sugemotor. Dette betyr ett tillegg på ca. 110% i forhold til 100 kpa linjen. Sprutet interpolerer automatisk mellom disse to linjene helt automatisk.
Jeg ser, på generelt grunnlag, ingen grunn til å ha en masse "knekklinjer" mellom 100 og 200 kpa og spesielt ikke når det variere i hytt og vær.

Man legger bare inn verdier for nye knekklinjer der hvor motoren forteller mappeduden at den har behov for det. Man legger ikke inn en masse med unødvendig knekklinjer i begge retninger uten mål og mening.

Jeg er ikke ute etter å henge ut denne mappeduden spesielt, for jeg har sett lignende alt for mange ganger før.
Målet var å synliggjøre problematikken og hva som fremkommer når man analyserer med litt skepsis og innsats da jeg ønsker at potensialet i BSRT oppsettet skal realiseres for maksimal kjøreglede og eierglede.

Basemap, ett sted å begynne med BSRT-oppsettet.



De som etter prøvekjøring ønsker flere linjer og høyere tenning:

[eab]

Måtte prøve meg på sånn linjediagram selv, for å sammenligne. Slik ser kartet ut. Og det er nok en del å hente, for det henger etter mye både før og etter dreiemomentstoppen. I praksis har jeg 17,5 grader ved 4200/300kpa, 16 grader på 5000rpm og 340kpa, og 20,5-26,5 mellom 6000-7200rpm hvor den holder seg rundt 300-310kpa.




Jeg har vært i kontakt med to stk som har nav-dyno, samt plassen der jeg bremsa den gamle b21 motoren (rulle). Foreløpig ligger den an til at det blir finmapping og bremsing med nav-dyno. Så kan man jo prøve en runde på rulla senere, bare for å se effekten og sammenligne med de gamle b21 tallene.

Apropos dynapac/nav-dyno, hvilken hastighet kjøres vanligvis svep på? Ut fra logger er det nå ca slik i 3.gir på flat vei

2500–3000: ~350 rpm/s
3000–3500: ~520–535 rpm/s
3500–4000: ~780–810 rpm/s
4000–4500: grovt ~950–1150+ rpm/s i de peneste dragene

Regner med et normalt dyonsvep i fjerdegir kanskje belaster motoren mer og lar holset'en komme litt tidligere til festen.

[Batland]

Ser greit ut dette så bilen går nok godt nå.

Jo flere mappeduder jo større variasjon.
Jeg har sett at når noen får inn en skikkelig optimistisk eier som har bygget høykomp. turbomotor og kjører pumpebensin, så må mappeduden på med redningsvest og puller motoren på 1000 o/min./sek. for å ikke rase glassproduktet, ryktet sitt og skremme vekk den potensielle kundegruppen. Så blåser man opp de målte tallene med 15 - 30% i "drivverkstap" og alle er storfornøyd med resultatet som viser en motor som rivaliserer Porsche og BMW sine motorlaboratorium i motoreffektivitet.

Her lokalt har preferansen til den lokale Dynapackeieren vært 450 o/min./sek.
Erfaring har vist at lettere pull funker i benken, men i praksis bruk på vei og bane på sommerstid på pumpebensin, så har det vært tilfeller av tenningsbank.

Så har vi også tilfeller hvor vi har dragrace kamikazemappet på lukket område og lagt på stadig mer tenning til bilen har gått som best på 3. gear som rekker til 150 - 160 km/t. i virkelig fart.
Når man da legger 4. gear på vei mot 402M og 189 - 202 km/t virkelig fart, så tenningsbanker det friskt og man MÅ gå av gassen umiddelbart.
Legger man tenningen slik at 4. gear er trygt, da går bilen dårligere på 3. gear enn før og man vil IKKE kunne hevde seg på 201M dragrace hvor det kjøres med maks++ boost og maks++ EGT.

Det er ett eksempel av: "One size fits nobody." og mappeduden MÅ ta ett valg avhengig av hvordan bilen skal brukes når oppsettet er oktanbegrenset.

[eab]

Etter mye kjøring og logging, forbedringer, og prøving og feiling så har vi nå kommet dit at man snart må ha hørselsvern for å kjøre seg en tur. Vi har syngende bakaksel og enda en m90 som har ambisjoner om å leke knuseverk. s5d-260z og aksel med 3.54 ligger i garasjen, men først skal Pontiac'en få litt omsorg. Og så krysser jeg egentlig fingrene for at bilen kan bremses snart og bli "ferdig" før man må bygge om drivverk. Jeg tenker litt tykkere olje på gir og diff, samt litt småtteri som må ryddes i ledningsnett og så finmapping i benk.

Takker batland for oppklarende info vedrørende kam-innstilling. Og forresten så jeg på facebook at dere diskuterte coiler. Jeg har funnet en liten begrensning i oppsettet mitt, og det er at jeg på ingen måte får utnyttet ultracoilen fullt ut. På høyt turtall er det rett og slett ikke nok tid til å lade den skikkelig. Og hadde det vært det så har jeg brent igbt'n i sprutet før maks uansett

[Batland]

Etter mye kjøring og logging, forbedringer, og prøving og feiling så har vi nå kommet dit at man snart må ha hørselsvern for å kjøre seg en tur. Vi har syngende bakaksel og enda en m90 som har ambisjoner om å leke knuseverk. s5d-260z og aksel med 3.54 ligger i garasjen, men først skal Pontiac'en få litt omsorg. Og så krysser jeg egentlig fingrene for at bilen kan bremses snart og bli "ferdig" før man må bygge om drivverk. Jeg tenker litt tykkere olje på gir og diff, samt litt småtteri som må ryddes i ledningsnett og så finmapping i benk.

Takker batland for oppklarende info vedrørende kam-innstilling. Og forresten så jeg på facebook at dere diskuterte coiler. Jeg har funnet en liten begrensning i oppsettet mitt, og det er at jeg på ingen måte får utnyttet ultracoilen fullt ut. På høyt turtall er det rett og slett ikke nok tid til å lade den skikkelig. Og hadde det vært det så har jeg brent igbt'n i sprutet før maks uansett

Takk for hyggelig tilbakemelding og oppdatering.
Du bruker åpenbart redskapen hardt så da kan 80W/140 diff olje vurderes samt GL-5 olje på kassen for å prioritere drevene fremfor synk-ringene.

Når man leser bøker om tenningsanlegg så ser man at det ikke er så enkelt som man skulle tro nei.
Hvis du er eller skulle komme dit at Accel Ultra coilen til Dr. Jacobs ikke klarer jobben og du får motorfusk, da er det en voltage booster fra Kenne Bell, Plasma Lift fra Okada eller lignende som løser problemet.
Høyere volt reduserer dwell tiden voldsomt og jeg kjørte i sin tid 24V inn på den store og trege Truck Accel Super coilen til tross for fordeler med stifter.

Ta gjerne en titt på hva utvekslingene i en 5. trinns ZF / BMW kasse i praksis gjør med bilen din.
M45 kasse og 3,54:1 diff. er visstnok ikke noe særlig i følge de fleste.

Det er bare 3 - 4 kasser som har brukbare utvekslinger til effektivt streetracing bruk.

Denne er praktisk og fin: https://www.blocklayer.com/rpm-gear#google_vignette

og viser at du klarer bare 136 km/t på 3. gear. Det er på generelt grunnlag for lite for din motoreffekt og gir unødvendig mye hjulspinn og lite fart.

[Riff]

For ett strøkent bilde

[eab]

For ett strøkent bilde

Ja, må friske opp med noe annet enn grafer, tabeller og sånt innimellom



Batland:

Ultracoil'en har foreløpig ingen problemer med å tenne blandingen, så heldigvis var den biten mest teori i dette tilfellet. Kurven du postet på facebook viser jo at coilen behøver ganske mange ms før den er fulladet, hos meg er den på rundt 5,45ms rundt dreiemomentstopp og faller til ca 3,8ms på 7000rpm. Da er jeg allerede farlig nær hva igbt'n faktisk tåler, og fysikken gjør at dwell må kuttes utover i turtall.

Hva gjelder utvekslingene med ei sånn bmw-dieselkasse så er jeg helt enig med deg. m90 og 4.10 er faktisk en overraskende grei kombinasjon, så det blir litt kjipt å eventuelt må bytte.

[Batland]

Ja, må friske opp med noe annet enn grafer, tabeller og sånt innimellom



Batland:

Ultracoil'en har foreløpig ingen problemer med å tenne blandingen, så heldigvis var den biten mest teori i dette tilfellet. Kurven du postet på facebook viser jo at coilen behøver ganske mange ms før den er fulladet, hos meg er den på rundt 5,45ms rundt dreiemomentstopp og faller til ca 3,8ms på 7000rpm. Da er jeg allerede farlig nær hva igbt'n faktisk tåler, og fysikken gjør at dwell må kuttes utover i turtall.

Hva gjelder utvekslingene med ei sånn bmw-dieselkasse så er jeg helt enig med deg. m90 og 4.10 er faktisk en overraskende grei kombinasjon, så det blir litt kjipt å eventuelt må bytte.

Det tror jeg på.
Det er noen som har kjøpt Ultra Coilen opp gjennom årenes løp og jeg har ikke hørt ett eneste negativt ord fra noen av dem om hvordan den fungerer i praksis.

Når din preferanser er så lett utveksling som det du forteller her, da er det en Getrag 265 kasse som er det rette valget.

Volvo M46, M90 og Getrag 265 kassen har om ikke identiske, så iallefall veldig like utvekslinger.

Det nye oppsettet ditt blir enda litt lettere.

Med en 3,31:1 diff. hadde det blitt med eller mindre identisk til M90 med 4,10:1 diff.

[eab]

85w-140 gl5 i bakaksel og 10w40 motorolje i m90'n reduserte lydnivået en hel del. Har ikke spikra dato for dynapac enda, men det blir så fort operatøren har tid

Når din preferanser er så lett utveksling som det du forteller her, da er det en Getrag 265 kasse som er det rette valget.

Bilen har jo ikke noe klart mål, bortsett fra å være morsom og brutal. Og langs veien så er det jo fint med fullt øs fra 90/100-150 i tredjegir. Dumper man clutchen så kan man starte en burnout i tredjegir også, så den har jo det gående for seg.