TurboThomas - 740 - Turbo

[TurboThomas]

Jepp, det er ikke tvil. Jeg skal prøve å plotte inn tallene på tenning i tunerstudio neste gang jeg er på pc'en og testkjøre litt.

Så er vi over på fuelmappet:

Dette har jeg ikke sett før nå. Er det bedre å ha en suksessiv økning i fuel eller at det skal følge litt av linjene til sugemotoren/100%, bare lengre oppe?

Sent fra min SM-G991B via Tapatalk

[Batland]

Jeg mener at det er slik at man først og fremst finner ut og legger inn en fin og velfungerende sugemotorkurve i området rundt 100 kpa linjen i både fuelmeppet og i tenningsmappet.
Så er det slik at med 1,0 BAR ladetrykk (200 kpa) fra en god intercooler, trenger en motor dobbelt så mye bensin + turbotillegget som i praksis betyr ca. ett poeng lavere AFR enn for en sugemotor. Dette betyr ett tillegg på ca. 110% i forhold til 100 kpa linjen. Sprutet interpolerer automatisk mellom disse to linjene helt automatisk.
Jeg ser, på generelt grunnlag, ingen grunn til å ha en masse "knekklinjer" mellom 100 og 200 kpa og spesielt ikke når det variere i hytt og vær.

Man legger bare inn verdier for nye knekklinjer der hvor motoren forteller mappeduden at den har behov for det. Man legger ikke inn en masse med unødvendig knekklinjer i begge retninger uten mål og mening.

Jeg er ikke ute etter å henge ut denne mappeduden spesielt, for jeg har sett lignende alt for mange ganger før.
Målet var å synliggjøre problematikken og hva som fremkommer når man analyserer med litt skepsis og innsats da jeg ønsker at potensialet i BSRT oppsettet skal realiseres for maksimal kjøreglede og eierglede.

Basemap, ett sted å begynne med BSRT-oppsettet.



De som etter prøvekjøring ønsker flere linjer og høyere tenning:

[TurboThomas]

Okei. Men det er ingen liten mal på fuelmap på en b230bt på 100kpa linjen som sugemotor? Bare sånn at man har noe å gå ut ifra? Jeg får evt prøve meg på autotune igjennom tunerstudio. Er nok mye nærmere enn jeg er nå uansett.

Se det ja! Da prøver jeg å plotte inn det i programmet. Er det litt mildere enn det du først postet?

Sent fra min SM-G991B via Tapatalk

[Batland]

Jeg er ikke rette vedkommende når det gjelder Tunerstudio, men på generelt grunnlag skal jo VE tuning med lamdasonde være relativt enkelt sammenlignet med de tradisjonelle løsningene.

Hvis man legger inn en sugemotor tenningskurve på 100 kpa linjen og full boost kurven på 300 kpa, så interpolerer spurtet mellom disse to i en rett linje når ladetrykket varierer. Ser du på bildet til høyre så ser du at dette mappet har mest aggressiv boost retard pr. enhet ladetrykk ved høye ladetrykk og minst aggressivt ved lave ladetrykk. Det betyr at du får litt høyere tenning gjennom ladetrykkskurven med ett velfylt tenningskart enn med bare 100 og 300 KPA linjene.
Hvis du vil være ekstra forsiktig så bruker du bare 100 kpa og full boost linjen. Deretter skriver du bare 250 i stedet for 300 og da får du maks boost retard allerede ved 1,5 BAR ladetrykk.
Etter at motoren har bevist at den fint takler verdiene på 150 kpa linjen, da øker du bare tallet til 160 osv osv.
Etterhvert kan du legge til flere linjer som øker tenningen på de lavere ladetrykkene.

[TurboThomas]

Ja, det med tenning skal jeg ha klart, driver å setter inn nå. Men jeg tenkte mest på en liten pekepinn på fuel, eller har jeg misforstått deg nå? Ser fuel VE table greit ut, eller ville du endret?

Da har jeg plottet inn sånn som jeg tolket grafen din i tenningsmappet. Kjørte litt retard fra 209kpa, og hadde samme retard på 240-300 som det 300kpa har.

Er det noen fare for at det blir værre om jeg legger inn det nye tenningmap'et nå og lar fueltable være som det er inntil videre?

[Batland]

Ja, det med tenning skal jeg ha klart, driver å setter inn nå. Men jeg tenkte mest på en liten pekepinn på fuel, eller har jeg misforstått deg nå? Ser fuel VE table greit ut, eller ville du endret?

På generelt grunnlag synes jeg at dette target AFR kartet er i noe laveste laget på de laveste trykkene.
På 100 og 120 linjen hadde nok jeg valgt 13,9 i første omgang for å holde forbruket nede.
Med godt tenningsanlegg og mye tenningsretard kan du legge inn hele 16,2 på 80 linjen for fint forbruk ved rolig kjøring.
12,8 er fett nok på 180 linjen og 300 linjen er jeg enig i.

[Batland]

Er det noen fare for at det blir værre om jeg legger inn det nye tenningmap'et nå og lar fueltable være som det er inntil videre?

Tenningsmappet er mye viktigere for resultatet enn det fuelkartet noensinne kan bli, så nei, ett godt eller dårlig tenningsmap forbedrer eller saboterer sluttresultatet uavhengig av fuelkartet.
Nå er det jo variasjoner og det er ikke alltid at det som står i tenningskartet er identisk til det en tenningslampe viser når man leser av på reimhjulet.
Man må derfor alltid følge med og høre etter når man tuner en motor og dette er bare ett basemap, men i utgangspunktet er det nei, erfaring med lokale biler og motorer har vist oss at det ikke har vært noen fare med dette.

[Batland]

Det ble skummelt stille fra deg.
Går det bra?

Basemap, ett sted å begynne med BSRT-oppsettet.

[TurboThomas]

Ja, blir litt sånn innimellom. Mye som skjer om dagen, men kommer en update etterhvert. Jobbes med saken
Sånn du mente? Kan vel ha magrere på de 3 nederste linjene også? Moderere meg litt på 80 linjen, redd for at det magrer for mye.




Sent fra min SM-G991B via Tapatalk

[Batland]

Ja, blir litt sånn innimellom. Mye som skjer om dagen, men kommer en update etterhvert. Jobbes med saken
Sånn du mente? Kan vel ha magrere på de 3 nederste linjene også? Moderere meg litt på 80 linjen, redd for at det magrer for mye.

Den er god, da tar vi det pø-om-pø.

Jeg interpolerer på en annen måte enn det bildet viser som jeg kan vise i morgen, men det der ser bra ut synes jeg og det viktigste er at du er komfortabel med det.
80 linjen på 1000 o/min er i magreste laget ja.

[Batland]

Jeg har tatt sikte på de to viktigste turtallene, 4000 o/min. og 7000 o/min.

Sugemotor i begynnelsen og så øker ladetrykket mot 2 bar etterhvert som vi går mot høyre.

Jeg har bare to punkter, ett på 100 kpa linjen og ett på 300 kpa linjen.

[vangsfreaken]

TurboThomas har vært innom her det siste døgnet... Jeg skal ikke røpe for mye, men vi har pella litt på senkesettet, spissing og bremser, og prøvekjørt bittelitt...
Til tross for middelmådige lys (yay, 740...) og litt rar girspak synes jeg bilen hans var veldig hyggelig å prøvekjøre jevnt og sterkt drag, bilen var mer pålitelig enn noensinne og var generelt stødig og rolig å kjøre, så det er ikke bare "datasprut og fancy turbo" som er viktig her...
Jeg skal ikke avsløre hva han har gjort selv siden sist, men jeg kan jo si at om han får på plass en bedre aksling og nytt batteri/ledningsnett/hva enn som forårsaker spenningsfall så har han en 400-hesters 740 som faktisk er en hyggelig bruksbil

Sent fra min SM-G996B via Tapatalk

[Batland]

Takk for info.

Komfort og pålitelighet er det tillegget som gir mest kjøreglede og eierglede i en rask og responsiv skiltet gatebil.

[vangsfreaken]

Takk for info.

Komfort og pålitelighet er det tillegget som gir mest kjøreglede og eierglede i en rask og responsiv skiltet gatebil.

Absolutt... Det er ingen selvfølge å ta en 400-hesters 740 på ferietur, men Thomas gjør det år etter år, med færre problemer for hver gang.

Sent fra min SM-G996B via Tapatalk

[Batland]

Definisjonen av vellykket det.

[TurboThomas]

Har kjørt litt nå, og dette er foreløbig det autotune har gitt. Merk at turtallene 5-7000 er for de meste urørte, vertfall de som er markert sort, da jeg var på feire, og ikke jaget turtall så mye. Jeg synes afr verdier under kjøring er mye bedre nå. Som du ser de fleste feltene er røde, hvilket betyr at de var høyere før tune=mindre bensinforbruk nå. De eneste blå tallene er de over 1.4 bar.

Jeg har også satt opp afr kartet mer likt det du har i grafen. Var det sånn du mente? Skal feltene 30-40-60 være sånn som de er, eller skal de være mer lik de andre? Hvilken afr er fin på tomgang? Bilen fusker en del når den er kald nå, litt når den er varm også, men mye mindre. Akkurat det når den er kald må jeg vel bare justere på warmup.



Sent fra min SM-G991B via Tapatalk

[Batland]

Takk for info.

Jeg synes at det der ser riktig fint ut så jeg hadde brukt dette frem til du evt. merker at motoren vil ha høyere eller lavere AFR.
15,4:1 på 80 linjen opp til og med 2000 o/min. kan justeres til 13,9:1

Tomgang bør i utgangspunktet være på ca. 13.9:1 og så kan du evt. justere deg opp om EU gutta gnåler.

Fusking er bare totalt uakseptabelt og skal fjernes ASAP. Tenningsanlegget er vanligvis synderen da det ikke klarer å levere tilstrekkelig KRAFTIG gnist.

Steg 1 løsning er å justere ned tennpluggåpningen til 0,5 mm.

Problemer på kald motor justeres på motortemp. kompenserings kartet.

Gjentar du hva har av dyser, coil, tenningsforsterker og tennpluggledninger?

[TurboThomas]

Takk for info.

Jeg synes at det der ser riktig fint ut så jeg hadde brukt dette frem til du evt. merker at motoren vil ha høyere eller lavere AFR.
15,4:1 på 80 linjen opp til og med 2000 o/min. kan justeres til 13,9:1

Tomgang bør i utgangspunktet være på ca. 13.9:1 og så kan du evt. justere deg opp om EU gutta gnåler.

Fusking er bare totalt uakseptabelt og skal fjernes ASAP. Tenningsanlegget er vanligvis synderen da det ikke klarer å levere tilstrekkelig KRAFTIG gnist.

Steg 1 løsning er å justere ned tennpluggåpningen til 0,5 mm.

Problemer på kald motor justeres på motortemp. kompenserings kartet.

Gjentar du hva har av dyser, coil, tenningsforsterker og tennpluggledninger?

Hvordan merker man om den trenger mer/mindre afr? Bråker så mye av eksos, utløserlager og den forferdelige aussie lockeren at jeg har ikke sjans til å lytte til motor.

Den er grei, da justerer jeg det. Alt annet er bra? Kjører somsagt med autotune nå, og det virker å funke bra.

Tror jeg har redusert til 0.6, men det er ikke helt nok, den fusker litt en sjelden gang når nåla bikker 2+ bar.

Dyser er Siemens deka 630cc på org trykk, går med 90%+ duty på full gass. Har 1200 dyser liggende i samme utførelse.
Coilene er de som følger med dre sprutet, de drives direkte fra sprutet. Ledninger er vel orginale volvo til blokkfordeler. Bcp8es(?) plugger.

Vikrer å være en md158956 coil fra en Mitsubishi?


Sent fra min SM-G991B via Tapatalk

[Batland]

Hvis motoren går med for høy AFR blir den svak, den nøler og smånykker. Det skal veldig mye til før motoren protesterer på for mye bensin så det er stort sett forbruket man merker det på. Kjører man bak en bil uten katalysator som går med lav AFR så kjenner man det på stanken.

Synes at alt annet ser bra ut ja.

Best å sjekke pluggåpningen. Gamle RS500 motorer gikk med 0.28 mm pluggåpning. Da blir motorene tungstartet og de småfusker på rolig kjøring.

Siemens 630ccm dysene er gode så det er ikke de som er problemet.

Det der er ett godt tennpluggvalg, spesielt i V-groove utgave, men jeg er ingen tilhenger av slike moderne tenningssystemer og grunnen er at de er veike. Nesten alle motorer med slike coiler går orginalt med moderne tennplugger med tynn senterelektrode fordi de er for veike til å fyre av en tradisjonell tennplugg med tykk senterelektrode.

Coiler til originale motorer er designet til det effektnivået og produsert så billig som mulig.

Her ser man hvor avansert tenningsanlegg faktisk er og dette er grunnen til at jeg anbefaler fordelertenning og Amerikansk tenningsforsterker med tilhørende coil. Da får man 100% resultat uten dikkedarier og høy innsats.



Volvo orginal og ikke minst Magnecor tennplugledninger er gode saker.

[TurboThomas]

Okei, skal sjekke pluggåpningen. Men blir det ikke mindre gnist om den er mindre?
Hvilket tenningsanlegg anbefaler du? Jeg ser det som enklest å ha CoP sånn som jeg har nå, siden boksen og ledningsnettet er lagt opp sånn. Men det finnes vel sterkere coiler til det også? Helst så anonymt som mulig pga EU kontroller. De coilene jeg har nå sitter i en brakett der fordeler sitter originalt, man ser det ikke før man ser etter

Sent fra min SM-G991B via Tapatalk

[Batland]

Jeg liker det AFR target kartet jeg ser der og tenker at motoren skal fungere fint, også i området rundt tomgang nå.

Godt.

Jo, test i friluft vil vise at den er kortere og svakere, men når sylindertrykket øker så klarer strømmen å hopper over det lille gapet og produsere gnist hver gang.
En god coil produserer en kraftig gnist som klarer å tenne blandingen i hver eneste sylinder hver eneste gang uten at man må redusere åpningen.

Det er blitt mange valg for COP anlegg og felles for dem er at man vanligvis må velge mellom lav kvalitet eller høy kostnad. Jeg mener jo at dersom man er så heldig at man har en motor med fordeler, da bruker man Amerikansk tenningsforsterker og tilhørende coil. Dette løser ALLE problemer på en god måte og selv stiftefordeler og ett veldig ett enkelt datasprut klarer å får coilen til å gi motoren maksimal gniststyrke. Link i BSRT-oppsett tråden.

Jeg er tidvis enig i at : "Det enkle er ofte det beste" og å erstatte den originale tenningsmodulen og den originale coilen med oppgraderte saker designet for hardt trimmede motore er ett eksempel på akkurat dette, men ikke kjøp MSD som er velkjent for å gå i stykker.

Med en CDI boks trenger man ikke ett datasprut som har 3D dwellkart for å få programert den aktuelle coilen korrekt.
Dette MÅ man gjøre med alle COP anlegg og de fleste eiere har ikke engang tilgang til de aktuelle 3D data for de coilene de velger seg. Resultatet er at veike coiler levere enda veikere gnist enn de gjør originalt i den laveffekt bilen de vanligvis kommer fra.

Tenningsforsterkerboksen erstatter den orginale tenningsmodulen og kan plasseres hvor som helst den får kjøling.

Ang. COP anlegg må du bare snakke med en eller annen selger.
Som du såg er det IGN-1A coilene som er tingen forutsatt at man har datasprut som er så avansert at det har 3D Dwell kart.

[TurboThomas]

Jeg er litt usikker på hvilke muligheter sprutet har for å kjøre andre coiler, men det kan jeg sjekke opp i. Må vel ha 4stk av den ign-1a coilen? Blir litt vanskeligere å plassere mtp originalt utseende.
Jeg hadde i utgangspunktet ikke savnet fordeler veldig, men det kan jo vurderes såklart, siden Bsrt kammen har vel fordelerspor. Har du noen konkrete forslag til evt coil og tenningsforsterker hvis jeg skal kjøre med original fordeler?

Det blir antagelig et vinterprosjekt sammen med turbo eksoshus og wme isåfall. Har lyst å ha bilen kjørbar resten av sesongen

Sent fra min SM-G991B via Tapatalk

[Batland]

De fleste sprut kan styre de fleste coiler, men problemet er at gnisten vanligvis blir svak.
Det finnes kraftige coiler som IGN-1a, men disse setter høye krav til sprutet om det høye potensialet skal realiseres.

BSRT5+ kammen har fordelerspor ja.

Her er det som er det beste kjøpet nå for tiden: https://www.summitracing.com/parts/pnx-510c

[TurboThomas]

Da får jeg vel komme med et lite reisebrev her da, etter to år uten særlig aktivitet. Bilen ble tatt frem uten å ha omtrent rørt den i over et halvt år, Eu-godkjent (på første, etter en litt morsom seanse) på fredag rett før avreise på ferie. Rakk såvidt å pakke bilen før en uke gikk til sota bror (da med den annen bil) . Direkte etter jeg kom hjem kl 17 ble bilen senket med BC racing coils (kjøpt brukt ferdig sveiset. Jspec er solgt, hurra, aldri mer!) samt sommerfelgene. Ble justert litt høyere denne gangen, så det ikke skulle bli noen problemer på-av ferjene. Siden jeg hadde en avtale og hente noen deler på Hadeland så måtte setene byttes og satte inn de utslitte stolene opprinnelig fra bilen (ja det var forferdelige å sitte i.. ) Kl 11 dagen etter var bilen klar, og etter litt lite søvn tross alt bar turen til Ålesund for å besøke en kompis. Var litt spent på kystveiene og spesielt undervannstunellene til de øyene runt, men bilen fungerte som den skulle. Fikk tatt noen blinkskudd.




Derretter bar turen gjennom Åndalsnes-Dombås og videre til Hadeland. Dette var da hos Anders (@jordbærsyltetøy?) Snakka en del skit, fikk sett litt på 240, 740 og 940'n hans, og jeg har stor tro på at sistnevnte også får gode resultater i benken etterhvert. Mens jeg var der så byttet vi setene til noen 960 seter i gått skinn. (Tenkte egentlig å farge disse sort, men får se hva jeg gjør, likte de egentlig sånn som de var) med på lasset var også en TRUETRAC, så nå skal den udugelige Aussie lockeren endelig få fred.



Så bar turen videre til vangsfreaken, og fikk skrudd litt på traktoren hans, sett på mange andre gamle traktorer på museum, samt at vi tok en liten gjennomgang av spissing og bremser () på bilen min. Må vel kunne å sies at dette besøket er en tradisjon nå



Somsagt så har bilen fungert bra tross langt over 100mil, kjørt med Autotune på tunerstudio og nytt tenningsmap, det er samme gode følelsen og draget i den. Morsomt å dra på tur, men det er stadig tre ting som irriterer meg så mye at den blir brukt mindre enn ønskelig, spesielt på kortere turer. Dette er noe som SKAL fikses innen neste sesong.
1. Aussie Locker (Ny sperre kjøpt)
2. Jeg må ofte kortslutte innslaget på starteren for å få start, sikkert pga lav spenning på tenningslås. Samt at starteren høres ut som en 100år gammel bil.
3. Vannet i ekspansjonstanken bobler/koker over 5 sekunder etter at motor er stoppet. Noen som har vært borti samme? Tror jeg har koblet vann-slangene på turbo feil, så jeg har bytta nå, ble litt bedre, men synes fortsatt at det bobler godt..

Slik var det før jeg byttet. Vann inn øverst mot motoren, vann ut nederst mot tanken. Nå er det nederst ved motoren, og øverst mot tanken. Rustvannet er kjølevannet som har rent over. Var uheldig å fylte rent vann en gang, og det rustet. Har nå flushet og fylt med blå kjølevæske, men skulle gjerne hatt noe som heller flytter kokepunktet opp enn ned, siden den ikke blir vinterkjørt.


I skrivende stund driver jeg å gnukker litt på bilen for å få den klar til VCCN treffet som blir arrangert i Trondheim på lørdag, så hvis det er noen her fra forumet som har tenkt seg dit så sier jeg ikke nei til å slå av en prat

[Jordbærsyltetøy]

Hyggelig at du kom innom! Det må definitivt gjentas.
Jammen godt at låvemusen lot setene dine stå i fred et halvt år før du henta de

Du er alltid velkommen hit sørpå.

Sent from my KB2003 using Tapatalk