Bygging av turbomotor til Volvo 240

[Batland]

Har noen Strømberg forgassere liggende, så lurer på om jeg skal prøve å modifisere en slik at den tåler trykk. Tru om det kan bli suksess om jeg borer nålventil til 2,5mm, dreier spor til oring på choke akslingen, passer på at det er spjeld uten den fjørbelasta tappen og fyller 10/40 motorolje over stemplet? Selvsagt må jo nåla byttes, evt slipes. Har du tips til sliping av nål Batland? Regner egentlig med at jeg ikke kommer til å få det til bra, men det hadde jo vært artig å prøvd allikevel. Leste også på forgasserturbo tråden at du porter A innsug. Porter du hovedsakelig da 90 grader hjørnene og mot toppen?

Her må du bare gjøre det samme som de som har gått denne veien før deg og bare prøve deg frem. Det er mye prøving og feiling her så man trenger tålmodighet, men planen din er god.
Her en nål til de respekterte Lectron forgasserne. https://www.ebay.co.uk/itm/196245992184

Når du skal slipe en nål, så begynner du med å file / slipe tippen tynnere. Da fungerer den på full gass og høyt turtall, men den fusker og høgger i mellomregisteret, slik som vist her:


Da må du file / slipe av nålen høyre opp og plutselig har du tatt for mye Møllers tran og må begynne på nytt.

Det stemmer. Luft hater å gå rundt kvasse hjørner så jeg legger disse ned så mye som mulig.


Med nok tid og innsats kan dette bli resultatet og da er neste utfordring å løse utfordringen med det som skjer når man burner ringer til høyre.



Her Jarle Sandsdalen på isen med AT sats mot en 300 + hp Subaru om jeg husker rett.

https://www.youtube.com/shorts/T1BLYp-belc

[Batland]

Frank Egil Gunnestad gjorde meget godt arbeid med sin nålesliping og delte film av deler av utviklingsprosessen.
Legg merke til hvor høy AFR er på rolig kjøring og fraværet av nøling og fusking pga kraftig gnist fra ett oppgradert tenningsanlegg.
Ca. 1,1 BAR ladetrykk her.

https://www.youtube.com/shorts/exJ2Lfl7uko

[xcbolt]

Her må du bare gjøre det samme som de som har gått denne veien før deg og bare prøve deg frem. Det er mye prøving og feiling her så man trenger tålmodighet, men planen din er god.
Her en nål til de respekterte Lectron forgasserne. https://www.ebay.co.uk/itm/196245992184

Når du skal slipe en nål, så begynner du med å file / slipe tippen tynnere. Da fungerer den på full gass og høyt turtall, men den fusker og høgger i mellomregisteret, slik som vist her:


Da må du file / slipe av nålen høyre opp og plutselig har du tatt for mye Møllers tran og må begynne på nytt.

Det stemmer. Luft hater å gå rundt kvasse hjørner så jeg legger disse ned så mye som mulig.


Med nok tid og innsats kan dette bli resultatet og da er neste utfordring å løse utfordringen med det som skjer når man burner ringer til høyre.



Her Jarle Sandsdalen på isen med AT sats mot en 300 + hp Subaru om jeg husker rett.

https://www.youtube.com/shorts/T1BLYp-belc

Sant, jeg må nok bare begynne. Er vell uansett en fordel å starte med ei turbonål i stedet for sugemotor nål? Har forresten bare Strømberg gassere med justeringsskrue i bunn, så jeg må vell bare lete etter en uten skrue i bunn da disse har vell en tendens til å lekke rundt skruen?

Når du sier tuppen, hvor langt fra nål spissen og oppover ca mener du da? 5-6mm? Du har ikke et bilde med ei nål du har slipt side om side med ei original turbo nål?

Da skal jeg ta kvass kantene i A manifolden, har allerede gått over eksosmanifolden å frest opp hullet til T3 størrelse samt avrundet alt. Dette med fjerning av kvasskanter og matchporte overganger var jeg veldig opptatt av på FBn, å det ser jo i hvert fall ikke ut til å ha påvirket negativt.

Har sett mye på AT oppsett på Youtube i det siste ja, og det er jo rett og slett fascinerende hvor velfungerende en turbomotor med en enkel Strømberg med små modifiseringer kan bli. Jeg liker jo selv nostalgien med forgasser, så det blir artig å se hvordan det blir med AT oppsettet med dreide stempler på en B19 blir. Håper faktisk ikke momentet kommer alt for tidlig. Rart å si det, men siden bilen skal brukes i all slags vintervær så er det greit at den er noen lunde kontrollerbar, FBn får momentet så tidlig at jeg tror det hadde vært utfordrende å unngå hjulspinn på glatta selv ved fin kjøring, men selvsagt råtøft på tørra da.

Frank Egil Gunnestad gjorde meget godt arbeid med sin nålesliping og delte film av deler av utviklingsprosessen.
Legg merke til hvor høy AFR er på rolig kjøring og fraværet av nøling og fusking pga kraftig gnist fra ett oppgradert tenningsanlegg.
Ca. 1,1 BAR ladetrykk her.

https://www.youtube.com/shorts/exJ2Lfl7uko

Ser ut som en fin kjørbar motor det der ja.

[Batland]

Sant, jeg må nok bare begynne. Er vell uansett en fordel å starte med ei turbonål i stedet for sugemotor nål? Har forresten bare Strømberg gassere med justeringsskrue i bunn, så jeg må vell bare lete etter en uten skrue i bunn da disse har vell en tendens til å lekke rundt skruen?

Når du sier tuppen, hvor langt fra nål spissen og oppover ca mener du da? 5-6mm? Du har ikke et bilde med ei nål du har slipt side om side med ei original turbo nål?

Da skal jeg ta kvass kantene i A manifolden, har allerede gått over eksosmanifolden å frest opp hullet til T3 størrelse samt avrundet alt. Dette med fjerning av kvasskanter og matchporte overganger var jeg veldig opptatt av på FBn, å det ser jo i hvert fall ikke ut til å ha påvirket negativt.

Har sett mye på AT oppsett på Youtube i det siste ja, og det er jo rett og slett fascinerende hvor velfungerende en turbomotor med en enkel Strømberg med små modifiseringer kan bli. Jeg liker jo selv nostalgien med forgasser, så det blir artig å se hvordan det blir med AT oppsettet med dreide stempler på en B19 blir. Håper faktisk ikke momentet kommer alt for tidlig. Rart å si det, men siden bilen skal brukes i all slags vintervær så er det greit at den er noen lunde kontrollerbar, FBn får momentet så tidlig at jeg tror det hadde vært utfordrende å unngå hjulspinn på glatta selv ved fin kjøring, men selvsagt råtøft på tørra da.
Ser ut som en fin kjørbar motor det der ja.

Det er helt klart en lang og bratt lærekurve før man oppnår det ønskede resultatet og en original AT-forgasser er det beste utgangspunktet.
Man kan begynne med en A-forgasser også og da lærer man mer fordi det er flere utfordringer å løse.

Sliping av nål er det samme som å bytte dyser i en Weber eller Holley forgasser, men forskjellene mellom en vanlig sugemotorforgasser og en dedikert blow through forgasser er mange og betydelige. Det ser man på innkjøpsprisen også som øker med ca. 50% selv for en lavboost forgasser.
10 psi boost = 0,68 BAR

https://www.summitracing.com/parts/aed-al750ho-bk
https://www.summitracing.com/parts/aed-750ho-bt-bk

Hvor langt oppover du må slipe, det er akkurat det som er 1000 kr. spørsmålet fordi det varierer fra oppsett til oppsett.
Jo mindre turbo man kjører jo mer må man slipe fordi trykket i trykkboksen øker fra minimale gasspådrag og derfor er en TD04-13C turbo ett problem.

Her to nåler som jeg slipte for å konvertere to stk. forgassere fra bensin til E85 til en kjommi som kjørte bilcross med en B230K motor med høvlet blokk, GT-6 kam og AQ140 innsugsmanifold.



Da er du godt igang og ja, potensialet i disse enkle oppsettene er direkte godt og man får veldig mye resultat for pengene selv om det som alt annet ikke er gratis.

Det er slik at Volvo sine originale Turbomotorer går med turboer som har A/R0,48 turbinhus eller tilsvarende. Dette er det rette for lave ladetrykk fordi wastegaten i praksis begynner å små åpne og små lekke på noe rundt 30% av peak ladetrykk. Når man øker maks ladetrykket til hyggelig nivå, da holder wastegaten tett til betydelig høyere ladetrykk er oppnådd og da kan A/R0,48 rett og slett blir overdrevet aggressivt, spesielt med forgasser og ikke 3D tenningsmap.
Jeg testet med en Sierra Cosworth turbo med oppgradert actuator + bleed ventil og kun 3" downpipe ut på siden bak forhjulet på min 240 med B19 motor og det var helt hysterisk.
Bilen ble opplevd som så sterk at det ble naturlig å forsøke å løse den på 2. gear fordi når man kjørte den så opplevdes den som like sterk som en V8 motor fordi var det godt med ladetrykk i trykkboksen bare man rørte gasspedalen. Ja, det ble brukt opp veldig mye deler i denne perioden med den aller første turbomotoren man skulle trimme på egenhånd og uten internett. Jeg måtte kjøpe en slipt turbonål av den lokale turboguruen og betalt den gang kr. 1500,-
I dag utgjør det mellom kr. 3400,- og kr. 6000,- avhengig av hvem man hører på.

AT-satsene har turbo med A/R0,63 turbinhus og en spesiell wastegateactuator for å unngå akkurat det du beskriver der.

[xcbolt]

Det er helt klart en lang og bratt lærekurve før man oppnår det ønskede resultatet og en original AT-forgasser er det beste utgangspunktet.
Man kan begynne med en A-forgasser også og da lærer man mer fordi det er flere utfordringer å løse.

Sliping av nål er det samme som å bytte dyser i en Weber eller Holley forgasser, men forskjellene mellom en vanlig sugemotorforgasser og en dedikert blow through forgasser er mange og betydelige. Det ser man på innkjøpsprisen også som øker med ca. 50% selv for en lavboost forgasser.
10 psi boost = 0,68 BAR

https://www.summitracing.com/parts/aed-al750ho-bk
https://www.summitracing.com/parts/aed-750ho-bt-bk

Hvor langt oppover du må slipe, det er akkurat det som er 1000 kr. spørsmålet fordi det varierer fra oppsett til oppsett.
Jo mindre turbo man kjører jo mer må man slipe fordi trykket i trykkboksen øker fra minimale gasspådrag og derfor er en TD04-13C turbo ett problem.

Her to nåler som jeg slipte for å konvertere to stk. forgassere fra bensin til E85 til en kjommi som kjørte bilcross med en B230K motor med høvlet blokk, GT-6 kam og AQ140 innsugsmanifold.



Da er du godt igang og ja, potensialet i disse enkle oppsettene er direkte godt og man får veldig mye resultat for pengene selv om det som alt annet ikke er gratis.

Det er slik at Volvo sine originale Turbomotorer går med turboer som har A/R0,48 turbinhus eller tilsvarende. Dette er det rette for lave ladetrykk fordi wastegaten i praksis begynner å små åpne og små lekke på noe rundt 30% av peak ladetrykk. Når man øker maks ladetrykket til hyggelig nivå, da holder wastegaten tett til betydelig høyere ladetrykk er oppnådd og da kan A/R0,48 rett og slett blir overdrevet aggressivt, spesielt med forgasser og ikke 3D tenningsmap.
Jeg testet med en Sierra Cosworth turbo med oppgradert actuator + bleed ventil og kun 3" downpipe ut på siden bak forhjulet på min 240 med B19 motor og det var helt hysterisk.
Bilen ble opplevd som så sterk at det ble naturlig å forsøke å løse den på 2. gear fordi når man kjørte den så opplevdes den som like sterk som en V8 motor fordi var det godt med ladetrykk i trykkboksen bare man rørte gasspedalen. Ja, det ble brukt opp veldig mye deler i denne perioden med den aller første turbomotoren man skulle trimme på egenhånd og uten internett. Jeg måtte kjøpe en slipt turbonål av den lokale turboguruen og betalt den gang kr. 1500,-
I dag utgjør det mellom kr. 3400,- og kr. 6000,- avhengig av hvem man hører på.

AT-satsene har turbo med A/R0,63 turbinhus og en spesiell wastegateactuator for å unngå akkurat det du beskriver der.

Ja det er jo det, utfordringer er jo morsomt når en greier å løse de til slutt. I tillegg kan en jo spare endel penger, å da blir en jo rikere både på kunnskap å i banken. Å det er jo på ingen måte negativt.

Da blir det nok så jeg kjøper en 2-3 turbonåler og prøver meg fram. Jeg har jo det A/R 0,63 GR.A hus som jeg kjøpte av Stefan i Sverige, det er jo frest ut for opphøyningen som er på 940 manifolden også. Spørs om jeg da bare skal bruke det, siden det mest sannsynlig ikke blir oppgradert turbo på den FBn. Hadde vært artig med en så sterk motor, men samtidig litt ugunstig på isføre bak bestemor duck på hullete Nordmørs veger. Så A/R 48 huset høres ugunstig ut i mitt tilfelle ja.

Det beste hadde vell kanskje vært om du hadde laget ei nål om du tar på deg arbeidet, men den må vell uansett mest sannsynlig finslipes litt sikkert? Har du tips til actuatorer som ligner på den som kom i AT kittet? Finnes jo så mangt på WWW.

[Batland]

Det der var en kjent innstilling ja.

2 - 3 nåler er en god start, men vi to som har styrt mest med dette her lokalt har nok ofret en hel håndfull nåler til "The God of Speed."
Det er mye prøving og feiling og vi har i tillegg gjort dette uten bredbandslambda.
Hadde vi vært fanatisk oppfatt av hva en slik viste oss, så hadde det nok blitt søvnløse netter i stedet for suksess.

Grattis, bra for deg. Helt klart ett "veldig kjekt å ha produkt" og spesielt nå som det er blitt relativt enkelt å få tak i 5D turbinhjul til T3 turboene.

Ser man på wastegateactuatoren på AT-turboene, så ser man ikke noe spesielt. Det er først når man åpner dem at man ser at fjæren er kraftigere og kortere enn vanlig.
Dette betyr at den har lite forspenn og åpner lett og så blir den fort tyngre. Dette gir en rolig og fin, flat eller lett økende boost curve som sparer den originale B21A-clutchen.

Skal man sammenligne actuatorer så trenger man ett skjema med to stk. kurver hvor den ene viser vandringen pr. enhet tilsatt ladetrykk og den andre viser vandring pr. kg. man trekker i actuatorstangen med.
Dette er det selvsagt INGEN som leverer og ergo må man bare fomle rundt i blinde og prøve seg frem.

[xcbolt]

Hehe ja, jeg synes i hvert fall det er veldig artig å forstå sammenhengen. Og når du er så god til å forklare så er jo det mulig.

Må nok sikkert kjøpe flere etter hvert ja, men samtidig så var jo jeg tenkt til å kjøpe bredbåndslambda til dette prosjektet. Da kan jeg jo heller bruke de pengene på flere nåler. Hvis motoren kjennes ut som den går fint uten fusking og nykking så må vell AFR uansett ligge på et godkjent område?

Takk hehe, turbinhjulet har faktisk noen småskader, så å bytte det hadde sikkert ikke vært dumt. Det må vell sikkert gjøres av et turbo verksted slik at den blir rett balansert?

Okey, har faktisk en ny original Garrett actuator liggende, men tror ikke det står noe nummer på den, men skal sjekke ut det. Spare clutch høres jo fint ut, siden jeg tenkte å kjøre med original 215mm clutch på flat svinghjulet.

Skjønner, skjønner. Jeg får bare prøve meg fram ja.

[Batland]

Kommer du deg i mål med kun 3 stk. nåler, da er du dyktig å analysere.
Bredbandslambda er selvsagt det rette valget. Hvor mange mappeduder tar på seg å mappe en motor uten en slik?

Å avbalansere en turbo er det fagmessig korrekte valget. Så er det dette med den store avstanden mellom hvordan noe egentlig skal være og hva som er godt nok, spesielt til lekebiler. Det er ikke mange sekundene man har fullt ladetrykk.
Til en båtmotor er en seriøs avbalansering ett absolutt must.

Original 215 mm clutch er en glemmesak med det samme du begynner å øke ladetrykket. Den har ikke sjanse til å holde dreiemomentet da den ble designet til å holde dreiemomentet fra en 2,1L sugemotor. Med 1,0 BAR ladetrykk på en B19 motor er du i 3,8L praktisk motorvolum.

[xcbolt]

Okey, da må nok jeg regne med noe mer enn det. Har aldri slipt disse før så blir nok ei bratt læringskurve vil jeg tro.
Hehe sant det, hadde en ny

AEM

liggende for noen år side som jeg dessverre solgte. Angrer når jeg ser prisene nå hehe.

Det er jo et godt argument, får tenke litt på det underveis. Er fortsatt på leit etter motor, så har alt det praktiske arbeidet framfor meg enda.

Da legger jeg flatsvinghjulet på hylla igjen. Har jo et par brønnsvinghjul til 228 clutch. B230ET clutch burde vell kanskje holde? Vil helst unngå 763 trykkplate. Var jo i utgangspunktet pga vekta at jeg ville bruke flat svinghjul, men igjen så er det ikke såå nøye at alt skal være perfekt på denne motoren. Det skal bare fungere.

[Schoopp]

Saab 900 trykkplate på flat svinghjul med standard lamell burde vel kunne holde til litt ladetrykk på b19? Ser sachs sin "142" trykkplate har gått ut av produksjon og 3082 634 114 er den nye erstatningen.

Muligens jeg tar feil men mener også å huske at stormberg forgassere med justering i bunn ikke har samme nåler som AT forgasseren?

[Batland]

Okey, da må nok jeg regne med noe mer enn det. Har aldri slipt disse før så blir nok ei bratt læringskurve vil jeg tro.
Hehe sant det, hadde en ny

AEM

liggende for noen år side som jeg dessverre solgte. Angrer når jeg ser prisene nå hehe.

Det er jo et godt argument, får tenke litt på det underveis. Er fortsatt på leit etter motor, så har alt det praktiske arbeidet framfor meg enda.

Da legger jeg flatsvinghjulet på hylla igjen. Har jo et par brønnsvinghjul til 228 clutch. B230ET clutch burde vell kanskje holde? Vil helst unngå 763 trykkplate. Var jo i utgangspunktet pga vekta at jeg ville bruke flat svinghjul, men igjen så er det ikke såå nøye at alt skal være perfekt på denne motoren. Det skal bare fungere.

Hehe, det er helt riktig ja for nøyaktigheten her er helt insane.
Se nå; En efi dyser funker linjært, stabilt og pålitelig mellom ca. 2,5% og 85% duty, ikke sant? Det er en "rekkevidde" eller forhold på 34:1 mellom maks kapasitet og minimums kapasitet / mengde / masse.

Forholdet mellom minimum og maksimum bensinmengde for den ene dysen og den ene nålen i en SU / Strømbergforgasser er i nabolaget 900:1.
Nøyaktigheten på nålen er måles i 0,01 mm og derfor finnes det totalt rundt 900 stk. forskjellige nåler til disse forgasserne.

En liten motor i en gammel og lett bil som har har lett diff. utveksling fortjener ett flatt svinghjul så den blir ekstra kvikk, fin og morsom på 1. og 2. gear.
Dersom du har ett brønnsvinghjul og en B230ET clutch, så er det jo det som er den rette budsjettløsningen.

[Batland]

Saab 900 trykkplate på flat svinghjul med standard lamell burde vel kunne holde til litt ladetrykk på b19? Ser sachs sin "142" trykkplate har gått ut av produksjon og 3082 634 114 er den nye erstatningen.

Muligens jeg tar feil men mener også å huske at stormberg forgassere med justering i bunn ikke har samme nåler som AT forgasseren?

GENUIN SACHS Saab 900 Turbo trykkplaten brukes visst endel i Folkrace i Sverige med stor suksess, så det er helt klar ett godt forslag. Kinaskrotet styrer man klar denne gangen også.

Det er helt rett det.
Har man en gammel forgasser med justering i bunn står nålen fast i forgasserstempelet.
Har man en nyere utgave uten justering i bunn har nålen ett gjenget hode som passer justeringsskruen inne i demper røret i stempelet.

[xcbolt]

Saab 900 trykkplate på flat svinghjul med standard lamell burde vel kunne holde til litt ladetrykk på b19? Ser sachs sin "142" trykkplate har gått ut av produksjon og 3082 634 114 er den nye erstatningen.

Muligens jeg tar feil men mener også å huske at stormberg forgassere med justering i bunn ikke har samme nåler som AT forgasseren?

Aha takk for tips, det var en god ide. Den ser jo ut til å koste bare en tusen lapp original Sachs. Da mener du at jeg bør kjøre original Volvo lamell sammen med denne trykkplaten? Den er altså bolton på B19 svinghjulet?

[xcbolt]

Hehe, det er helt riktig ja for nøyaktigheten her er helt insane.
Se nå; En efi dyser funker linjært, stabilt og pålitelig mellom ca. 2,5% og 85% duty, ikke sant? Det er en "rekkevidde" eller forhold på 34:1 mellom maks kapasitet og minimums kapasitet / mengde / masse.

Forholdet mellom minimum og maksimum bensinmengde for den ene dysen og den ene nålen i en SU / Strømbergforgasser er i nabolaget 900:1.
Nøyaktigheten på nålen er måles i 0,01 mm og derfor finnes det totalt rundt 900 stk. forskjellige nåler til disse forgasserne.

En liten motor i en gammel og lett bil som har har lett diff. utveksling fortjener ett flatt svinghjul så den blir ekstra kvikk, fin og morsom på 1. og 2. gear.
Dersom du har ett brønnsvinghjul og en B230ET clutch, så er det jo det som er den rette budsjettløsningen.

Okey, der fikk du satt det i perspektiv. Nå kjenner jeg at jeg begynner å grue meg litt til nål sliping hehe, men skal prøve uansett.

Ja det tenker jeg også, har brønnsvinghjul med lamell, men mangler trykkplate. Flat svinghjul har jeg også, men da må kjøpe trykkplate og lamell. Det tenker jeg uansett at det er verd. Schoopp sitt tips om å bruke Saab trykkplate var jo veldig smart.

[Schoopp]

Aha takk for tips, det var en god ide. Den ser jo ut til å koste bare en tusen lapp original Sachs. Da mener du at jeg bør kjøre original Volvo lamell sammen med denne trykkplaten? Den er altså bolton på B19 svinghjulet?

Ja trykkplaten kan skrus rett på.

Saab 9-3 viggen
trykkplate skal også være et alternativ, og kan brukes på flat svinghjul i kombinasjon med 228mm lamell. Men man må muligens stifte om svinghjul. Selve bolt mønsteret er likt som 215mm trykkplate.

[xcbolt]

Ja trykkplaten kan skrus rett på.

Saab 9-3 viggen
trykkplate skal også være et alternativ, og kan brukes på flat svinghjul i kombinasjon med 228mm lamell. Men man må muligens stifte om svinghjul. Selve bolt mønsteret er likt som 215mm trykkplate.

Okey, det er jo 2 gode alternativer. 9-3 med 228 lamell hadde jo sikkert blitt veldig bra. Får se hvilken av de løsningene jeg velger når motoren begynner å nærme seg ferdig, men tusen takk for tips.