Opprinnelig postet av Batland
Det er gjort veldig mye godt arbeid her på nesten alle måter.
Jeg er helt imponert.
Det som nok er langt fra like imponerende er kompresjonstrykket ditt. En mistanke er at ved en komptest bør man holde fast i øyebrynene så de ikke forsvinner opp over issen.
Jeg ser at du skriver at det er 1,4 mm løft på innsugsventilen i ØD og dette er ALT for lite for en trimkam som er oppgitt til 2,6 mm. (overdriver så det huskes av flest mulig over tid.)
Det er også slik at når man kjører med Volvo original eksosmanifold så gir innmontering av stadig værre turbotrimkamasklinger effektøkning opp til ett gitt nivå og så snur det - HARDT. Spesielt hvis man bruker det forferdelige originale Volvo IWG baklokket som garantert klarer å bygger trykkfall mellom turbinhjulet og downpipen.
Volvo satt grensen ved Gr.A T5 Race kammen for B21 motorene og jeg satt grensen ved BSRT5+ kammen for det som er BSRT-oppsettet for B230 motorene.
KLR-3 er værre og krever antageligvis ett langt, godt og divided grenrør med 2 stk. separate wastegates og en vesentlig større turbo for å få fremvist de positive egenskapene sine.
Ojoj, det er jammen godt issen min er lang, hvis det er lov å si. Ellers hadde øyenbrynene aldri kommet tilbake i posisjon. Batland
Etter litt nærmere kalkuleringer av statisk og dynamisk kompresjonsforhold blir det ganske så klart at denne 284-kammen passer dårlig her med myye høyere baktrykk en ladetrykk og myye for lite advance, rett og slett retarded.
Her er graf av kam profilen ved målt ventilløft vs grader veivrotasjon:
kan ikke garantere at det er 100%, men burde uansett være rimelig bra. Kan og se at innsug er åpen 1,4mm ved TDC og at innsug ventil stenger på 78 grader ABDC
Når jeg fikk regnet riktig så ble det statiske kompresjonsforholdet 7,2:1
Det som er tragisk her er jo det dynamiske kompresjonsforholdet som ble hele 5,16:1
Med 1,5bar ladetrykk blir det effektive ladetrykk-kompresjonsforholdet da 12,54:1 som ikke er rare greiene.
Jeg la inn en test med et statisk kompresjonsforhold på 8,5:1 og en mildere 268-kam med mer riktig timing på 2mm åpen ved TDC. Da fikk jeg at innsug ventil stenger på 58 grader ABDC.
Dette gir et dynamisk kompresjonsforhold på 7,11:1 og et effektivt ladetrykk-kompresjonsforhold på 17,27:1
Litt usikker på hvor det bør ligge for banekjøring. men med høyoktan drivstoff som blir brukt så er det nok fortsatt litt margin her. Det er heller ikke sikkert at teorien går hånd i hanske med praksisen her. Ting skjer jo på turtall med trykk i både hode og ræva.
Svar med sitat