Nordmark - Volvo 242 Turbo - Gruppe A Replika

[Nordmark]

Tenkte å lage en liten tråd for min Volvo 242 Turbo gruppe A replika som jeg har kjørt noen løp med i Historisk Racing NM.





Grunnen for å lage denne tråden er hovedsakelig fordi jeg har en ny motor som skal brukes sesongen 2025. Så jeg ville legge ut oppsettet og specs på motoren som er brukt tidligere og sammenligne prestasjoner hvordan det blir med den nye motoren som er såkalt "proff bygget"

Motoren som står i nå er nesten ikke modifisert i det hele, den har Venolia stempler og en KLR T3 kam. Denne kammen gjør nok en bedre jobb som spiker en den jobben den gjør her.





Siden denne bilen brukes i historisk racing så kan en ikke sette inn hva som helst. Ventilstørrelser, turbo type og størrelse, volum, topp etc. skal alt være iht. FIA-5020.
Jeg kommer til å legge ut alle specs på motoren som er i bilen nå, jeg skal og legge ut prestasjoner her, eller det vil si mangel på prestasjoner. Mangen er så veldig hemmelige på hvilke deler de bruker og hva motoren presterer, her er ingenting hemmelig. Data skal analyseres og forbedringer skal gjøres.
Kommer og med oppdatering når den nye motoren har vært i benken.


Før vi går videre kan jeg ta litt forhistorie på bilen.
Denne bilen ble i 2015 importert fra USA av forrige eier og skal være en av 505 Evolution bilene som ble laget for å homologere 242 turbo i FIA for racing i DPM/DTM Gruppe A på 80-tallet.





Karosseriet ble sandblåst og lakkert opp igjen i Volvo-180 hvit, det ble montert Eggenberger type oppheng framme og senter mutter på alle fire hjørner av bilen med BBS 9x17






Jeg overtok bilen i 2019, den hadde da den originale B21FT blokken, men med en 531 topp og datasprut. Jeg ribbet bilen og tok ut motoren for å sette inn bur av Linnerud, buret er laget likt som RUBI burene som disse bilene brukte på 80tallet med tanke på design og hvor det er sveist inn. Og dette Linnerud buret er selvklart stål og ikke aluminium da. Jeg satt og inn luftjekker når det først skulle slipes og sveises før innvendig lakkering. Jeg gjorde og de som måtte til for og få racing lisens på bilen.

Men nok om det, og over til motoren.
B21FT motoren ble plukket, vasket og kontrollert. Veiven viste seg og ha litt kast i tillegg til den hadde noe uønsket overflate for rådetappene. Så den ble byttet i en god og rett B23 veiv.





En 405-topp fra en 78`GT B23E fikk byttet kam til den tidligere nevnte KLR T3 og 39kg enkle fjører, mer ble det ikke gjort med denne toppen.
Motoren ble montert etter en god omgang med 2-kompnent Volvorød, Alt ble balansert enkeltvis og kontrollmålt for lagerklaring etc.
Legger og ved liste for deler under.





Når B21FT motoren var i bilen var det på tide å begynne med Bosch K-jet bensinsystemet. Slanger ble lagt opp, regulatorer montert, fikk satt inn replika Gruppe A innsugsbokser og synes det stod ganske så godt til.






Etter en god del justeringer og målinger av bensintrykk og mengde var det på tide for oppstart. Og den gikk som en krykke.
Omsider etter timevis med K-jet lektyre og justeringer av systemtrykk, kontrolltrykk, CO-blandings-skrue og kaldstartdyse fikk jeg den til å gå relativt bra og det var mulig å kjøre bilen. Ellers til info så styrer

ECU

’en de elektriske dysene for vanninnsprøytningen. Det er lagt opp som to separate system med egen tank for 102 oktan bensin og egen tank for vann. Har du giddet å lese så langt kan jeg fortelle i god Volvo motorsport ånd at vannet for vanninnsprøytningen er såkalt ild-vann.

Så da var det bare en ting som stod for tur.





Jepp, hvem skulle trodd at en så å si stock motor ikke vil prestere.
Prestasjonene i benken stod vel ikke helt til forventningene, selv om forventningene var satt lavt.





Da er vi kommet til analysering av data som vil legge grunnlaget for det vi har til å sammenligne denne amatør-bygde B21FT motoren slik den er nå, og så med forbedret tenning og ladetrykkskonroll. Og til slutt med den proff-bygde B21ET som skal inn ila. Sommeren.

Jeg har tatt kraftig inspirasjon for data-analysering av en annen senior forum-wanker er inne, håper han synes det bare er fint. Jeg er jo selv en rookie wanker med min føste post.

Før vi går inn i analyseringen så kan jeg si at jeg hadde klart å sette tenningsreferansepunktet feil i

ECU

slik at motoren fikk 10 grader mer tenning en det mappeduden trodde han ga. Han var til og med overrasket over at han måtte over 20 grader fortenning på høyere turtall for å få MBT som det kalles. Lite visste han at di 20 gradene han la inn var i realiteten 30 grader fortenning. Denne mappeduden var heller ikke kjent med Life Racing.
Denne lille glippen med referansepunktet fikk jeg fikset seinere etter mappingen var ferdig. Og så rettet opp i tenningsmappet der etter.
Jeg hadde og satt opp wastegateklokken med forlite forspenn og MAP target i

ECU

kunne like godt Stevie Wonder satt opp med litt hjelp av Ray Charles.

Ok, over til Excelrunking.


Dette er data fra når bilen ble benket











Som dere ser så er det ganske labert, den drar ikke skinnet av noen som helst pølse. Spesielt hvis dere ser på NA wNm og kjent som "den teoretiske sugemotoren " så er det ganske bra gjort å lage en racemotor som har mindre dreiemoment en den hadde når den forlot fabrikken i 1983.
Tenningen for map*rpm er jo og heilt ute å kjører.

For å ta litt teori så er det slik at hestekrefter er en direkte omregning av dreiemoment og rpm, for di som er interessert så er omregningen slik:

Hp=Nm*rpm/7127

Hp=lbsft*rpm/5252

Med disse formlene kan en se at hestekrefter og newtonmeter grafene alltid skal krysse hverandre på 7127 rpm, og hestekrefter og Pundfot grafene skal alltid krysse hverandre på 5252 rpm, så lenge Y-aksene er skalert likt mellom dreiemomentmoment og hk. Uansett skal Nm og hk være det samme ved 7127rpm og Pundfot og hk det samme ved 5252 rpm.

Siden Amerikanerene foretrekker lbs-ft for moment og vi metriske folk liker Nm har jeg laget ark for begge deler, så Pund-fot er på det ene og Newton-meter på det andre arket så er alle fornøyde. (Excel ark 1 og 2 over) Og den observante merket kanskje på bilde av DynaPack grafen at strekene krysset verken på 5252rpm eller 7127rpm. Det er fordi y-aksene på venstre og høyre side av bildet (Nm og Hp) ikke er likt skalert. Men når det blir riktig plottet så stemmer det bra.

Så når du er i dynoen for å måle hester så er det faktisk momentet dynoen kan måle, og hestene blir resultatet av momentet ved et gitt rpm på motoren.

Uansett, for å bruke et østlandsuttrykk så er den dævv. Jeg har kjørt fire 15minutters løp med denne motoren pluss treninger og kvalifiseringer uten noen problem. så selv om den er dævv, så er den i hvert fall holdbar.
Etter noen timer i Excel og Life Cal så har jeg endret tenningsmappet samt andre innstillinger for å få mer kontinuitet for tenningen for et gitt ladetrykk eller vakuum.
Så før motoren tas ut skal bilen i benken igjen med den nye

ECU

calibreringen for å finjustere å se hvordan den vil levere da. Jeg har og laget en bryter eller det vil si et hjul på et potmeter som vil gi signal til

ECU

for forskjellige target map ladetrykk. Så den skal testes på flere ladetrykksnivå.


Over til Excelrunking igjen:

Nytt forbedret map illustert under..









Det ser hvertfall en god del bedre ut nå, så får vi se om motoren bryr seg om det da. Det er nok helt klart fortsatt forbedringer som kan gjøres og det er bare å komme med innspill.. Dette blir jo og bare et grunnlag for finjusteringer i benken.

Kan og legge ved selve tenningsmappet slik det ser ut etter det ble ryddet opp i:





Anbefaler ingen å bruke dette tenningsmappet uten videre. Dette er tenning som er tilpasset min motor med det ladetrykket, kompressjonsforholdet og høyoktan racefuel + vanninsprøytning som blir brukt.

- Fortsettelse følger etter Jeg har vert i benken med denne motoren igjen for å se om det er noe mer å hente med skikkelig targetmap for ladetrykk og riktig tenning. Og få en mer reell sammenligning mellom motorene.

- Spec liste for den nye motoren av proffbyggeren kommer seinere når motoren er montert og kjørt i benk.

- Mapping for den nye motoren blir gjort hos den Norske seriøse forhandleren av Life Racing

ECU

, Jeg tror han også bruker Dyna Pack av samme type som den lokale mappeduden jeg brukte sist har.

- For di som har instagram så ligger det noen bilder av bilen der og, burde finnes ved å søke på (gaardnordmark)

[Batland]

Det er gjort veldig mye godt arbeid her på nesten alle måter.
Jeg er helt imponert.

Det som nok er langt fra like imponerende er kompresjonstrykket ditt. En mistanke er at ved en komptest bør man holde fast i øyebrynene så de ikke forsvinner opp over issen.

Jeg ser at du skriver at det er 1,4 mm løft på innsugsventilen i ØD og dette er ALT for lite for en trimkam som er oppgitt til 2,6 mm. (overdriver så det huskes av flest mulig over tid.)

Her er det jeg finner i farten:

KLR T3 Har mer lyft än T2 och ger lite orolig tomgång med LH2.4
Passar motorer med lite högre effekt och modifierat sprut, helst programerbart (Eller 2xWeber/Fajs om det är sugmotor)
Kamaxlarna är slipade på nya ämnen (vi behöver Ej någon gammal kamaxel i byte)

Dur på körspel 280 grader
Kamlyft: 12,15 mm
Nockvinkel 112
TDC lyft ca. 2,5 - 2,7 mm
Ventilspel: 0,35mm
Förderlarspår på kamaxeln: Ja
Behövs lasch cap: Ja, 3mm tjocka rekomenderas

TDC lyft är angivet med ventilspel och ställs in på följande vis.
Ställ motorn med kolven i toppläge (avgas håller på att stänga och insug håller på att öppna).
Insugningsventilen skall då öppna angivet värde.
Värdet kan justeras något vid testkörning för bästa resultat.
Ställbart kamdrev underlättar optimering av detta.
Justera ventilsplet

Det er også slik at når man kjører med Volvo original eksosmanifold så gir innmontering av stadig værre turbotrimkamasklinger effektøkning opp til ett gitt nivå og så snur det - HARDT. Spesielt hvis man bruker det forferdelige originale Volvo IWG baklokket som garantert klarer å bygger trykkfall mellom turbinhjulet og downpipen.



Her ser man løsningen på problemet, men sikkert ikke tillatt under GR.A reglene?

Driver å lager nytt baklokk for 3" downpipe. Laget av orginalt volvo baklokk

Volvo satt grensen ved Gr.A T5 Race kammen for B21 motorene og jeg satt grensen ved BSRT5+ kammen for det som er BSRT-oppsettet for B230 motorene.
KLR-3 er værre og krever antageligvis ett langt, godt og divided grenrør med 2 stk. separate wastegates og en vesentlig større turbo for å få fremvist de positive egenskapene sine.

[Nordmark]

Takk takk.

Ja kammen ble satt til 2,5mm løft når jeg monterte motoren. Når vi var i benken ble det så justert i den retning som ga effektøkning helt til det ikke var særlige endringer.
Problemet som du sier er nok at den ikke passer for dette oppsettet ja. Jeg tenker nok den er moden for utskiftning i en kam som vil passe bedre til denne motoren. Det er mulig jeg kan få tak i en og montere før neste benking med denne motoren. Det hadde nok vært det beste.

[Batland]

Takk takk.

Ja kammen ble satt til 2,5mm løft når jeg monterte motoren. Når vi var i benken ble det så justert i den retning som ga effektøkning helt til det ikke var særlige endringer.
Problemet som du sier er nok at den ikke passer for dette oppsettet ja. Jeg tenker nok den er moden for utskiftning i en kam som vil passe bedre til denne motoren. Det er mulig jeg kan få tak i en og montere før neste benking med denne motoren. Det hadde nok vært det beste.

Det er vel fortjent.
Akkurat, det avslører en del det.
Hvilken som helst av Volvos Alfabet-kamakslinger er nok bedre enn den kammen der for prestasjonene til den teoretiske sugemotoren er for øyeblikket 104 whp som er originalt B230FK nivå, men dreiemomentet er kun 130 wnm og det avslører at oppsettet protesterer som om det var finansiert av sjefsabotøren George Soros.

[Batland]

Her ser vi 300 wNm som er i nabolaget en B230 med rett over 0,5 BAR ladetrykk og peak ladetrykk 1,5 BAR på ca. 4800 o/min. er jo helt elendig.



Går vi over på den teoretiske sugemotoren og leser av den grønne kurven på skalaen til høyre, så får vi noen og 90 lb/ft som er en katastrofe for en 120+ CID motor.



En B21 motor leverer vanligvis i nabolaget 170 Nm som sugemotor og som teoretisk sugemotor.
Vi ser at 170 Nm er ca. 125 lb/ft og 1 lb/ft pr. CID når det er målt på hjul / NAV, det bør man alltid ha som mål å passere.

Her en effektmåling med ett stk. veldig lett pull pga slurende 215 mm RAC clutch og hvor slangen til wastegate ble plugget for å vise eieren av forgasserne at de tålte greit med ladetrykk. Legg merke til at det er 100 hp ved ca. 4600 o/min.



Det er også slik at Volvo sitt IWG baklokk er helt grusomt til performance bruk og det er noe info å finne her:
http://forum.vccn.no/showthread.php?...57#post1116357

[Batland]

Så må jeg innrømme at jeg har ventet på at noen skulle kombinere K-jet med datasprut. Grunnen er at jeg ikke har sett at noen som helst har satt en EFI dyse på slangen mellom bensinmengdefordeleren og styretrykksregulatoren slik at man enkelt kan mappe inn ett K-jet til å gi ønsket AFR.
Ikke det at behovet virker så stort for øyeblikket med den flate og fine AFR kurven som du har.
Ellers synes jeg at 4 ms i dwell tid virker litt lite for en tradisjonell rund coil på generelt grunnlag. Er det tillatt med CDI tenningsboks?

[Nordmark]

Så må jeg innrømme at jeg har ventet på at noen skulle kombinere K-jet med datasprut. Grunnen er at jeg ikke har sett at noen som helst har satt en EFI dyse på slangen mellom bensinmengdefordeleren og styretrykksregulatoren slik at man enkelt kan mappe inn ett K-jet til å gi ønsket AFR.
Ikke det at behovet virker så stor for øyeblikket med den flate og fine AFR kurven som du har.
Ellers synes jeg at 4 ms i dwell tid virker litt lite for en tradisjonell rund coil på generelt grunnlag. Er det tillatt med CDI tenningsboks?

Ja, hvis du ser på bilde av bensinfordelerhodet så er det to slanger som går ut av kontrolltrykklinjen. Den ene slangen går til den faste "regulerbare" BTR og den andre slangen går til en frekvensventil som blir styrt av

ECU

.

Når det gjelder dwell så satt jeg den til 4ms siden det blir over 90% dutycycle når en passerer 6500 o/min. Den stakkars coilen er jo aleine om å levere gnist til hver av di 4 sylinderne:




Det virker og gå greit til nå, merker ikke noe til at den sliter med å antenne ennå.

Det er nok ikke noen som hadde lagt inn protest fordi jeg bruker CDI boks, så det er jo en mulighet.

[Batland]

Ja, hvis du ser på bilde av bensinfordelerhodet så er det to slanger som går ut av kontrolltrykklinjen. Den ene slangen går til den faste "regulerbare" BRT og den andre slangen går til en frekvensdyse som blir styrt av

ECU

.

Når det gjelder dwell så satt jeg den til 4ms siden det blir over 90% dutycycle når en paserer 6500 o/min. Den stakkars coilen er jo aleine om å levere gnist til hver av di 4 sylinderene:

Det virker og gå greit til nå, merker ikke noe til at den sliter med å antenne ennå.

Det er nok ikke noen som hadde lagt inn protest fordi jeg bruker CDI boks, så det er jo en mulighet.

Du har det allerede ja? Nice.

Disse gamle gode runde coilene er solide saker så de klarer seg, men gniststyrke blir ofte en utfordring på hyggelige ladetrykk, akkurat som med ventilfjærer. Det er voldsom forskjell i sylindertrykk som gnisten skal hoppe over i når man har korrekt kompresjonstrykk, 550 Nm og 20 grader tenning vs ca. 130 ? psi kompresjonstrykk, 300 Nm og tenning lenge før stempelet er i ød.

Jeg var innom en Tysk Porsche 944 side for endel år siden. Det som var deres løsning var MSD sin 1 kg tunge og lynraske blå Blaster HVC-2 nr. 8253 CDIcoil brukt som vanlig coil og styrt med ett 3D dwellkart.






eller ett oppsett med CDI boks og tilhørende CDI coil.

https://www.summitracing.com/int/sea...rder=Ascending

[Nordmark]

Du har det allerede ja? Nice.

Disse gamle gode runde coilene er solide saker så de klarer seg, men gniststyrke blir ofte en utfordring på hyggelige ladetrykk, akkurat som med ventilfjærer. Det er voldsom forskjell i sylindertrykk som gnisten skal hoppe over i når man har korrekt kompresjonstrykk, 550 Nm og 20 grader tenning vs ca. 130 ? psi kompresjonstrykk, 300 Nm og tenning lenge før stempelet er i ød.

Jeg var innom en Tysk Porsche 944 side for endel år siden. Det som var deres løsning var MSD sin 1 kg tunge og lynraske blå Blaster HVC-2 nr. 8253 coil brukt som vanlig coil og 3D dwell kart


eller ett oppsett med CDI boks og tilhørende CDI coil.

Det nok ikke rare sylindertrykket jeg har nei

For alfabet-kamakslingene så ser jeg at A-kam, D,kam og H-kam er lett tilgjengelig av di populære. flere andre og. Hva tror du vil fungere best her? Batland

[Batland]

Det nok ikke rare sylindertrykket jeg har nei

For alfabet-kamakslingene så ser jeg at A-kam, D,kam og H-kam er lett tilgjengelig av di populære. flere andre og. Hva tror du vil fungere best her? Batland

Uten tvil D-kammen som Volvo utelukkende brukte i B21E og B21Marine motorene.
D-kammen er å anse som den opprinnelige turbo-trimkammen og siden du har blokkmontert fordeler så er valget enkelt.
En svenske klarte å ta ut 637 hk var det vel, fra en B23 motor med 405 topp og en D-kam med ventilfjærer som gav korrekt setetrykk.
2,8 BAR ladetrykk fra en SX700 turbo og formentlig Race E85. 637 / 3,8 MAP = 167 hp/Na så dette var nok på svinghjulet, men slett ikke dårlig.

Jeg vil nevne ventilfjærene dine. 39 kg på setet er kun 87 lbs og selv med hydrauliske ventilløftere på V8 motorer så er man alltid i intervallet 105 - 130 lbs, altså ca. 48 - 60 kg.
Vi må ikke glemme at på turbomotorer er det ladetrykk i innsugskanalene og baktykk i eksoskanalene som ligger på baksiden av ventilene og motarbeider ventilfjærenes arbeid.
54 - 60 kg på setet er derfor noe å vurdere slik at man får lang og god holdbarhet når man kjører høye turtall på bane og enda glattere og finere kurver på bremsepapiret enn det B21BT motoren over her viser.
Vi ser at mistanken om "valvesurge", som vanligvis oppstår i intervallet 5500 - 6000 o/min., nok en gang blir tydelig bekreftet her.
D-kammen løfter i praksis ventilene ca. 10,8 mm, så man kan shimme ventilfjærene en hel del for å øke setetrykket fra 39 kg til mer gunstig nivå.

Her noen lokalt produserte ventilfjærspacere som gir korrekt setetrykk på en 16V motor. Nesten utrolig hvor mye som kreves i enkelte tilfeller.

[Nordmark]

Uten tvil D-kammen som Volvo utelukkende brukte i B21E og B21Marine motorene.
D-kammen er å anse som den opprinnelige turbo-trimkammen og siden du har blokkmontert fordeler så er valget enkelt.
En svenske klarte å ta ut 637 hk var det vel, fra en B23 motor med 405 topp og en D-kam med ventilfjærer som gav korrekt setetrykk.
2,8 BAR ladetrykk fra en SX700 turbo og formentlig Race E85. 637 / 3,8 MAP = 167 hp/Na så dette var nok på svinghjulet, men slett ikke dårlig.

Jeg vil nevne ventilfjærene dine. 39 kg på setet er kun 87 lbs og selv med hydrauliske ventilløftere på V8 motorer så er man alltid i intervallet 105 - 130 lbs, altså ca. 48 - 60 kg.
Vi må ikke glemme at på turbomotorer er det ladetrykk i innsugskanalene og baktykk i eksoskanalene som ligger på baksiden av ventilene og motarbeider ventilfjærenes arbeid.
54 - 60 kg på setet er derfor noe å vurdere slik at man får lang og god holdbarhet når man kjører høye turtall på bane og enda glattere og finere kurver på bremsepapiret enn det B21BT motoren over her viser.
Vi ser at mistanken om "valvesurge", som vanligvis oppstår i intervallet 5500 - 6000 o/min., blir nok en gang tydelig bekreftet her.
D-kammen løfter i praksis ventilene ca. 10,8 mm, så man kan shimme ventilfjærene en hel del for å øke setetrykket til mer gunstig nivå.

ok, kan godt prøve med en D-kammen å se hvordan den går da.

På V8 motorene må jo fjørene presse tilbake både vippearmer, støtstenger og kam-followerene. Di har vel ofte større og tyngre ventiler og kan jeg tenke meg. Men det skader nok ikke å shimse opp til mer forspenn hos meg heller.

[Batland]

Den er god, flott, takk.

F-manifolden er en bedriten affære, men 145 Whp-Na har vi sett gjentatte ganger fra 2316 ccm, så B21E originalnivå på 123 hp og ca. 170 Nm fra den teoretiske sugemotoren bør kunne gå med ca. 1,65 BAR ladetrykk uten vanninnsprut.




Det stemmer, men fordi det ligger på "rett side" av vippearmen hvor farten liten og bevegelsene små, så gjør det at ulempene er langt mindre enn det tunge ventiler er, enten direkte eller ved hjelp av en stor og tung ventiltrykker som bruker store og tunge shim.

Jeg slenger rundt meg med info som kan vurderes og så gjør den enkelte det som er det rette for dem å gjøre.

1,65 BAR ladetrykk bak en 44 mm innsugsventil reduserer setetrykket fra f.eks 39 kg (siden du nevnte det) og ned til ynkelige 25 kg og da er man i problemer og kurvene blir ofte hakkemat.
Helt korrekt er jo dette ikke, men det forteller noe verdifullt likevel.

[Lasse R]

For en fantastisk kul bil.

Takk for at du deler dette med oss, skal definitivt følge med i denne tråden

Er dette den Nielsen tok inn?

[Nordmark]

For en fantastisk kul bil.

Takk for at du deler dette med oss, skal definitivt følge med i denne tråden

Er dette den Nielsen tok inn?

Takk.
Ja stemmer det var Nielsen sin tidligere

[næssen]

Flott bil!

Denne tråden skal følges

[Nordmark]

Det er gjort veldig mye godt arbeid her på nesten alle måter.
Jeg er helt imponert.

Det som nok er langt fra like imponerende er kompresjonstrykket ditt. En mistanke er at ved en komptest bør man holde fast i øyebrynene så de ikke forsvinner opp over issen.

Jeg ser at du skriver at det er 1,4 mm løft på innsugsventilen i ØD og dette er ALT for lite for en trimkam som er oppgitt til 2,6 mm. (overdriver så det huskes av flest mulig over tid.)


Det er også slik at når man kjører med Volvo original eksosmanifold så gir innmontering av stadig værre turbotrimkamasklinger effektøkning opp til ett gitt nivå og så snur det - HARDT. Spesielt hvis man bruker det forferdelige originale Volvo IWG baklokket som garantert klarer å bygger trykkfall mellom turbinhjulet og downpipen.


Volvo satt grensen ved Gr.A T5 Race kammen for B21 motorene og jeg satt grensen ved BSRT5+ kammen for det som er BSRT-oppsettet for B230 motorene.
KLR-3 er værre og krever antageligvis ett langt, godt og divided grenrør med 2 stk. separate wastegates og en vesentlig større turbo for å få fremvist de positive egenskapene sine.

Ojoj, det er jammen godt issen min er lang, hvis det er lov å si. Ellers hadde øyenbrynene aldri kommet tilbake i posisjon. Batland

Etter litt nærmere kalkuleringer av statisk og dynamisk kompresjonsforhold blir det ganske så klart at denne 284-kammen passer dårlig her med myye høyere baktrykk en ladetrykk og myye for lite advance, rett og slett retarded.


Her er graf av kam profilen ved målt ventilløft vs grader veivrotasjon:



kan ikke garantere at det er 100%, men burde uansett være rimelig bra. Kan og se at innsug er åpen 1,4mm ved TDC og at innsug ventil stenger på 78 grader ABDC


Når jeg fikk regnet riktig så ble det statiske kompresjonsforholdet 7,2:1
Det som er tragisk her er jo det dynamiske kompresjonsforholdet som ble hele 5,16:1

Med 1,5bar ladetrykk blir det effektive ladetrykk-kompresjonsforholdet da 12,54:1 som ikke er rare greiene.

Jeg la inn en test med et statisk kompresjonsforhold på 8,5:1 og en mildere 268-kam med mer riktig timing på 2mm åpen ved TDC. Da fikk jeg at innsug ventil stenger på 58 grader ABDC.
Dette gir et dynamisk kompresjonsforhold på 7,11:1 og et effektivt ladetrykk-kompresjonsforhold på 17,27:1

Litt usikker på hvor det bør ligge for banekjøring. men med høyoktan drivstoff som blir brukt så er det nok fortsatt litt margin her. Det er heller ikke sikkert at teorien går hånd i hanske med praksisen her. Ting skjer jo på turtall med trykk i både hode og ræva.

[Batland]

Ojoj, det er jammen godt issen min er lang, hvis det er lov å si. Ellers hadde øyenbrynene aldri kommet tilbake i posisjon. Batland

Etter litt nærmere kalkuleringer av statisk og dynamisk kompresjonsforhold blir det ganske så klart at denne 284-kammen passer dårlig her med myye høyere baktrykk en ladetrykk og myye for lite advance, rett og slett retarded.


Her er graf av kam profilen ved målt ventilløft vs grader veivrotasjon:



kan ikke garantere at det er 100%, men burde uansett være rimelig bra. Kan og se at innsug er åpen 1,4mm ved TDC og at innsug ventil stenger på 78 grader ABDC


Når jeg fikk regnet riktig så ble det statiske kompresjonsforholdet 7,2:1
Det som er tragisk her er jo det dynamiske kompresjonsforholdet som ble hele 5,16:1

Med 1,5bar ladetrykk blir det effektive ladetrykk-kompresjonsforholdet da 12,54:1 som ikke er rare greiene.

Jeg la inn en test med et statisk kompresjonsforhold på 8,5:1 og en mildere 268-kam med mer riktig timing på 2mm åpen ved TDC. Da fikk jeg at innsug ventil stenger på 58 grader ABDC.
Dette gir et dynamisk kompresjonsforhold på 7,11:1 og et effektivt ladetrykk-kompresjonsforhold på 17,27:1

Litt usikker på hvor det bør ligge for banekjøring. men med høyoktan drivstoff som blir brukt så er det nok fortsatt litt margin her. Det er heller ikke sikkert at teorien går hånd i hanske med praksisen her. Ting skjer jo på turtall med trykk i både hode og ræva.

Du ble såpass overrasket ja?
Jeg har en enkel huskeregel. Når man tar en enkel komp.test, så skal trykket i BAR være høyere enn kompresjonsforholdet, aldri lavere.
Du fortsetter å gjøre veldig godt arbeid her, det må jeg si.
Takk for bekreftelsen som gjør det tydelig hvorfor resultatet er som det er for øyeblikket. Jeg har om ikke identiske, så veldig like resultater.
Legg merke til at innsugsventilen står åpen mer enn 8 mm i ND. Dette er for mye.

Jeg mener at det bare finnes to forskjellige hovedoppskrifter som fører til ett vellykket resultat og det er high boost eller high flow oppsett og det er betydelige fordeler og betydelig ulemper med begge deler. Her må man i utgangspunktet gjøre ett valg for hvis man blander sammen deler fra de to oppsettene, da blir resultatene alltid det som du har hatt.

En Gr.A Volvo er definitivt utelukkende egnet for ett high boost oppsett som kjennetegnes av moderat turtall for maks effekt, 2 ventiler pr. sylinder, en "liten" HIGH-BOOST turbo, mild kam og riktig hyggelig nivå på ladetrykket.
Eks. på high flow oppsett er Honda V-tec motorer, BMW M3 motorer osv. Disse avgir maks effekt på høye turtall og MÅ derfor ha en uvanlig stor turbo i "High-flow" utgave som da helt uunngåelig spooler sent og saboterer alt av dreiemoment i mellomregisteret, noe man må kompensere for med veldig lett diff. utveksling.

Både jeg og andre rundt her har kjørt fra 6,83:1 og "opp til" 7,2:1 i kompresjonsforhold med ubetinget suksess, men kamvalget har da alltid vært forsiktig, noe som er helt nødvendig.

1,4 mm åpen innsugsventil i ØD er ikke ett dårlig valg når man har høyt baktrykk på en 2V turbomotor, men man MÅ ALLTID sørge for at man har betydelig lavere løft på eksosventilen i ØD enn det man har på innsugsventilen og for øyeblikket har du det motsatt og med vanvittige ca. 3,0 mm åpen eksosventil i tillegg. I ditt tilfelle betyr det at eksosen snur og strømmer tilbake i sylinderen i hele 45 grader etter ØD siden trykket i eksoskanalen er høyere enn i innsugskanalen og høyere enn inne i sylinderen når stempelet raser nedover og gjør god plass.

Jeg ser at du kjører hybridturbo med formentlig billett kompressorhjul, men vet selvsagt ikke noe mer om den. Hva tillater reglene at du gjør med turboen?
Vi antar at dette er ett billett High-boost kompressorhjul. Legg merke til hvor uvanlig høyt det er og at tippene på bladene går utenfor "bunnplaten" til kompressorhjulet.



Hvis selve turboen gjør at motoren "snur" effektkurven på ett relativt moderat turtall, så hjelper det INGENTING å ha en kamaksling med mer enn beskjeden durasjon og ergo lite ventilløft. Tvert imot saboterer det.
Jeg har målt at den ene 268 graders turbokamakslingen på markedet faktisk er over 280 grader i praksis og kan minne om at Gr.A kammene var fra 252 grader og "helt opp til" 267 graders for T5 RACE kammen som i sin tid ble beskrevet som en extrem kam for gatebruk da den hadde 10,67 mm kamløft og jeg husker rett.
D-kammen har 11,2 mm løft og funker godt hvis man har en oppgradert turbo som gir motoren ett redusert baktrykk i forhold til utgangspunktet. Vi ser at din kam har crossover XO (begge ventiler står like mye åpen samtidig i overlappet) på ca. 2,0 mm. D-kammen har 1,66 mm i XO og er steg i riktig retning da arealet i overlappstriangelet reduseres raskt med lavere XO.

Her ett greit turbokam eksempel for en annen god gammel 2V traver, en 8V Saab motor.
Lobe angle er som vi ser 110 og 120 grader som betyr at kammen har 115 grader LSA og er montert med 5 grader advance. (som så MANGE andre Catcams Turbo kammer).
XO er baktrykksvennlige 1,35 mm og med 5 grader advance blir det i praksis til at man begynner mappeseansen med 2,4 mm løft på innsugsventilen og 0,90 mm for eksosventilen og så prøver man seg frem derfra.
Se de ventilsetevennlige rampene på denne kammen. Spesielt eksosventilene legges pent og rolig tilbake i setet for å gi lite støy og lang levetid.
Vi har sett at Saab og Volvo ofte bruker samme kamprofiler i bilcross og Rallycross.

http://www.catcams.com/products/cams...nguage=english

Vi har testet at med ca. 8,5:1 i kompresjonsforhold, god intercooler, god turbo, godt eksoanlegg og en god turbokam så kunne man med korrekt mappet datasprut kjøre 1,6 BAR ladetrykk på pumpebensin uten tricks.
Dette gir ett effektivt ladetrykk- kompresjonsforhold på 17,05:1 eller kanskje litt mer da jeg ikke husker hvor mye advance som var brukt dengang da.
Med Racefuel og vanninnsprut burde ikke 24:1 være noe problem. Det betyr 2,65 BAR ladetrykk hvis man har en genuin High Boost turbo som da henger med på disse ladetrykkene.

[volvobrage]

Rå bil!!

[Nordmark]

Ny oppdatering.

B21FT motoren som stod i bilen ble tatt ut og demontert for og gjøre noen endringer før ny benking og løp på Rudskogen.

405 toppen:
- Slipet forbrenningskammeret til 59cc
- Portet litt på kanter og overganger
- Borret 2stk 6mm kjølehull bakerst på toppen
- Satt inn 74graders termostat
- Byttet kam fra KLR T3 til KY1114

Undersiden av 405 toppen etter en runde med luftsliperen:



Bunndelen:
- Lett honing sylinderene med SC Flexhone
- Byttet stempel fra 22cc Venolia til flate std B21A Mahle
- Tettet retur inn til vannpumpen fra toppen

Bunndel:



Kompresjonsforholdet ble nå 8,5:1 fra tidligere 7,1:1

Fikk portet F-manifolden litt rundt dysehullene og portet den originale 240 eksosmanifolden litt i løpene fra sylinderne og myyye ved utløpet til turbo.

Porting av 240 turbo manifold:



Fikk sjekket og markert opp innløp/utløp mellom turbinhus og eksosmanifold for litt match porting:




Var lei av at boltene mellom eksosmanifold og turbo løsnet, så ordnet det slik:




Når turboen først var av så var det like greit å måle den. Har og fått den nye turboen fra SL Turbo i Sverige som var tiltenkt den nye motoren fra motorbyggeren, men er usikker om jeg skal bruke den eller flytte Norsk Turbo Service turboen som er i bruk nå over til den nye motoren.
kan nok prøve begge å se hva som virker best. Fortsetter med Turbotechnics turboen nå.

Her er Målene:

Norsk Turbo Service Turbo Technics hybrid:




SL Turbo Garrett TPL1098 hybrid:



Turboen fra SL Turbo AB har fått "back cut" på turbinhjulet som han anbefalte.


Så var det montering av longblock og måle opp 2 ulike kam akslinger. Begge kammene ble shimset til 0,35mm klaring kald.
Kam 1 var KLR T1
Kam 2 var KY 1114





Ble litt overrasket over resultatene jeg fikk når jeg hadde målet opp begge kammene og sammenlignet resultatene.
KLR T1 kammen er oppgitt til 268 grader durasjon med 112 grader lobe seperation.
KY 1114 kammen er oppgitt til 280 grader durasjon med 114 grader lobe seperation.

KLR T1:




KY 1114:




På bildet under er grafene fra begge kam akslingene lagt over hverandre og som dere ser så er di nesten identiske:



KY 1114 kammen ble valgt for videre bruk og satt til 2,2mm åpen ved TDC.

Monterte motoren i bilen igjen, men fikk tatt bilder av 2 nye sensorer som er lagt til denne gang.
På første bilde kan du se det går et rustfritt rør gjennom varmeisoleringsplaten og inn i undersiden av eksosmanifolden like før turbininnløpet. Røret går videre til en liten beholder med en trykksensor som måler "TIP" (Turbine inlet pressure)
På andre bilde viser en K-type temperatursensor montert i innløpet på turbinhuset til turboen for å måle "TIT" (Turbine inlet temperature)






Så var alt koblet opp og klart for litt innkjøring med innkjøringsolje og videre til dynobenken.






Så får vi se om det har blitt noe forbedringer med di endringene som er gjort. Høyere komp, ny kam, Porting av manifolder og enkel sliping av kanter og overganger i topp, lavere termostat etc.
Kan legge ved spec liste slik motoren er nå:




Bilde fra Dynapac graf:



For og få litt mer oversikt på hva som skjer så blir det klarere i excel.




Jo det ble noe forbedring kan det se ut som, 294 whp og 430 wNm. Det blir 41 whp mer en den hadde sist, og hele 125 wNm mer og et veldig ulikt register.
en whp økning på 16% med 6% høyere ladetrykk denne gang. Er og oppe på 168 NA wNm, litt mer skuffende at NA whp bare var på 113, men det er fortsatt en økning på 9%

Vi er nå nesten på 1:1 for (NA lbs/ft) over CID. hvis du legger godviljen til så er jo 124/130=1


Vi kan se på eksosdataen fra dyno:




Når du ser på eksosbaktrykket i eksosmanifolden så er det en del lavere en det jeg hadde trodd det var. Map og Emap eller "TIP" følger hverandre opp til omtrent maks ladetrykk, så er faktisk baktrykket litt lavere en ladetrykket fra 4000 rpm til 4400 rpm. Noe som jo er veldig gunstig.
Videre stiger eksosmottrykket opp til 2,7bar (3,7bar abs) over 7000 rpm der ladetrykket er 1,6bar (2,6bar abs) som bare gir et forhold på 1,42:1 for tip/map
Som vist tidligere på bilde av målene på turbinhuset til denne turboen så er den en del større en kompressordelen av turboen og en del større en turbinhuset på turboen fra SL turbo. Det forklarer nok hvorfor den spoler opp slik den gjør vist her i dynoen. Når det er sagt så spoler den litt tildligere ved 3700 rpm ved faktisk bruk på bane.
På banekjøring så ligger turtallet mellom 5k og 6,5k med noen dupper ned i 4k i svinger.

Så var det til Rudskogen for 3 runde for Racing NM i klassen historisk racing.




I 2024 klarte jeg 1 min 41,7 sek som beste runde.
I år med litt forbedret motor klarte jeg 1 min 39,1 sek på beste runde.

Fikk kjempet litt med denne escort mk1 med BDG:




Linker til løpene hvis noen er interessert:

Lørdag:
https://youtu.be/uZ1_W-M_9Hs?t=9371

Søndag:
https://youtu.be/fMoI-3ohWeQ?t=594


Neste oppdatering blir etter neste løp på Rudskogen. Har hentet den nye B21ET grp A spec motoren hos Scimec motor.
Motoren blir montert og benket før løpet så får vi se om den vil gi mer power og bedre rundetider.
Spec liste av motor og dynopapir kommer da.

[Batland]

Dette har jeg ventet på med lengsel og smerte.
Mange takk for en særdeles kjekk oppdatering av fantastisk kvalitet.

Betydelig forbedring i forhold til forrige oppsett, men MAP sensoren virker tvilsom eller kjørt i bunn.





Jeg såg på facebook at en B21 GR.A motor var ferdig bygget og tenke at det var din.

Takk for titten på youtube-klippene.
Personlig mener jeg at det var veldig trist at kompresjonsforholdet ble økt fra high-boost og racegunstige 7,1:1 til bensinforbruksvennlige på cruise 8,5:1 og jeg er overbevist om at du hadde blåst godt ifra Escorten dersom du hadde hatt 7,1:1, hyggelig ladetrykk og ett tenningskart som var optimalt tilpasset denne kombinasjonen.
Hvis jeg oppfatter dette riktig og det stemmer at det er over 900 grader C eksos fra 6200 o/min, så lever du farlig.
Bare en av ulempene med økt kompresjonsforhold som krever ugunstig mye ignition boost retard, som gjør at energien i sylindrene ikke omdannes til effekt, men til varme i eksosmanifolden.

Jeg mener at 940 manifolden er tillatt brukt i Gr.A racingen og denne gir en helt klar effektøkning sammenlignet med 240 / 740 manifolden.

Når det gjelder kamakslinger viser dine målinger hvorfor noen av oss hovedsaklig fokuserer på maksimalt kamløft, de samme 11,2 mm som D-kammen har i dette tilfellet, og på crossover, der det er mulig. Begge kammene er oppgitt til 114 grader LSA og ergo burde crossover bli ganske lik med ca. 1,66 mm for D-kammen, 1,60 mm for KY1114 kammen, men noe mindre for KLR1 kammen.



Med dine data så ser du nok på hvilket kamløft 268 grader og 280 grader er oppnådd, men 268 grader med 0,1 mm VENTIL-løft og 280 grader ved "kjørspel" virker sannsynllg.
Så blir spørsmålet hvorfor de forskjellige produsenter og selgere velger forskjellig kamløft for det som er "oppgitt durasjon".
Volvo sine Alfabet kammer opp til og med K-kammen, har oppgitt durasjon ved 0,50 mm kamløft om jeg husker rett og med 0,40 mm ventilklaring blir jo det 0,1 mm VENTIL-løft.

Har en KY1114 selv så dette var derfor ekstra kjekt å se.
168 Na-wNm / 124 Na-wlb/ft fra en B21 motor er som forventet med en god kam og det forteller oss at nå fungerer motoren som den skal fra tomgang og opp til ca. 3600 o/min., hvor noe protesterer. Det er slik at ingen B21 motor med 405 / 531 topp har maks dreiemoment fra den teoretiske sugemotoren så tidlig som 3600 o/min., så her er det nok mer å hente. Legg merke til at til tross for ur-feit lambda langt nede på 0,70 tallet, for AFR på 10-tallet, at peak dreie moment avgis med 27,5 grader tenning og 0,8 BAR ladetrykk som passer godt til 8,5:1 kompresjonsforhold.
Hele effektkurven med 0,8 BAR ladetrykk, ca. 28 grader tenning og lambda 0,88 hadde vært interessant å visst. Hvis ikke det gir en betydelig forbedring av den teoretiske sugemotorens prestasjoner, da spørs det om det ikke er behov for tykke shim under ventilfjærene og en Pertronix tenningsboks med tilhørende coil.
Langt over 900 grader C eksostemp. og kun 113 Whp Na på fullt ladetrykk sier at motoren forteller oss at her er det fremdeles noe som saboterer og ca. 21 grader tenning avslører hvor hunden er begravd.
På den annen side er en effektreduksjon på kun 7,8 % eller 23 hp, fra 294 hp @5600 o/min til 271 hp @ 7200 o/min. uvanlig sterkt.
Kjører du rent vann i vanninnsprutet eller bruker du 40 - 50% Metanol?

Å sette tilbake Venolia stemplene og ha denne motoren som reservemotor kan vurderes. Det er 16,8% større areal ut av turbinhuset på NTS turboen din enn på den andre, så denne motoren fortjener å beholde denne. Med hyggelig ladetrykk og korrekt tenning tror jeg at den nok blir en genuin utfordrer til den nye motoren din.
Minner om at det ble solgt stempler til disse motorene som var oppgitt til å gi 5,5:1 i kompresjonsforhold.

Da kan vi dele en røverhistorie / erfaring fra årets Pinseaktivitet og prøvekjøring i Tyskland.
Sammenlignet med ett langt pulssplitt grenrør vet vi at en eksosmanifold setter begrensninger på hvor mye kamaksling man kan kjøre med før resultatet endres fra suksess til fiasko, men hvor går denne grensen? Det er alltid vanskelig å besvare, men....
En lokal helt forsøkte følgende kombinasjon:
1. Volvo B230 motor med stempler dreide til å gi 7,0:1 i kompresjonsforhold.
2. 531 topp med hull til dyser, portet og isatt 46/38 ventiler og gode ventilfjærer med 4 mm shim.
3. E-manifold.
3. GIK VT211 / VT212 eksosmanifolden.
4. 58/62 mm A/R0,82 turbo.
5. "500 + hp" ENEM K15 Turbo kam. 12,5 mm kamløft, 292 grader durasjon, 113 grader LSA og 2,6 mm løft i ØD.
6. 98 blyfri pumpebensin uten tricks.
7. 2,3 BAR / 34 psi ladetrykk.
8. Getrag gearkasse og 3,73:1 diff. utveksling.
9. Kamikazemappet på Tyske landeveier uten widebandutstyr og uten tenningsbankutstyr.
27 - 29 grader tenning med 2,3 BAR ladetrykk på det antatte turtallet for maks effekt.
(Javisst, det bør være endel mer å hente ut her.)
Bilen er fint kjørbar som bruksbil, men p.g.a stor turbo (Oppgitt til 640 hp) skjer det selvsagt lite før ca. 4700 o/min., men rundt 5100 o/min. river den Bias- Ply Dragslicksene helt løs på 3. gear på tørr asfalt rett frem og bilen går sidelengs mens det smeller i turtallsperren som vi nå har justert opp til 7800 o/min. Dette skjer med overbevisende autoritet hver eneste gang han gir full gass. En helt ny og virkelig positiv overraskelse for oss.
Lett justerbar ladetrykkstyring for forsvarlig bruk av bilen er blitt anbefalt (Biltema bleed ventil på utgangen fra boost solenoiden. ) fordi 2,3 BAR ladetrykk ble i praksis alt for mye Møllers Tran her.
Formentlig litt for tung diff. utveksling til 26" høye hjul også, men vi får se etter en effekttest på hvilket turtall maks effekt avgis.
Målet er 160 km/t på 201M og da må maks effekt selvsagt avleveres ett stykke FØR målgang på 3. gear og ergo før 160 km/t og før 6500 o/min. :

[Nordmark]

Det var nok den motoren du såg ja, det er jo ikke veldig stor etterspørsel eller ofte en ser B21 race spec motorer bygget.

Når det gjelder ladetrykket så kunne jeg godt tenkt meg å presse på med over 2kg luft hvis det var mulig. Vi gjorde en test i dynoen der vi testet et drag med ca 1,75 bar med liknende tenning som ved 1,6 bar, det var omtrent ingen forskjell i whp så det virker som turboen ikke vel henge med. Slik det ser ut så er 1,6 i øvre grensen for det den turboen vil levere av brukbar luft. Vi la og på 2 grader tenning til uten spesiell endring så fikk inntrykk av at den er ca på MBT for dette oppsettet. Det er heller ingen antydning til tenningsbank, men det er godt over 900 grader C eksostemp ja så det virker kanskje litt merkelig.
Det var og litt av grunnen jeg ville øke komp. forholdet for og få en mer effektiv motor på det ladetrykket jeg kan få.
Må og huske at motoren må puste gjennom hele K-jet systemet som ikke er optimalt mtp trykkfall inn til induceren på turboen.
En bra motor bygget etter reglementet klarer sjelden levere over 350hk målt på motoren har det vist seg hos flere andre.

740/940 manifolden er ikke tillatt i Appendix J/K siden den ikke er homologert i FIA-5020 dokumentet. Di brukte denne manifolden i racing i Sverige på andre halvdel av 80 tallet, men den var ikke godkjent i gruppe A DPM/ETCC.

Målet opp custom kammen i Scimec motoren og den har betraktelig mer løft ja, men mer om det i neste oppdatering.

Når vi er inne på ventil-løft så laget jeg et excelark tidligere som plotter ventil til stempel klaring. Det er jo sjelden et problem på 8v uansett men interessant å se.

Her er klaringen med KY 1114 kammen slik den er timet nå:



Ikke noen fare for ventiler og stempel blir veldig gode venner med det første, reimen kan ryke med innsug på max løft og det skal fortsatt være ca 0,5mm klaring. Det vil ikke gå på nye motoren.


Skal prøve å ta bilde av dyno graf ved lavere ladetrykk og opp til max så vi får litt oversikt hvordan motoren reagerer.

Her er tenningsmappet slik den er nå, som du ser så har den rundt 27 til over 30 grader ved 0,8 bar





Vanninnsprøytningen er hovedsaklig etanol ja for og svare på det.

[Batland]

Det blir virkelig spennende å interessant se hvordan denne nye motoren presterer og hvordan det vil påvirke rundetidene dine sammenlignet med dette oppsettets prestasjoner hvor noe tydeligvis går galt på ca. 5600 o/min.





Vi ser at avstand mellom ventiler og stempel er 10 mm når begge ventilene er like mye åpen (XO, såkalt crossover) og at dette skjer ca. 5 grader før ØD.
Dette er helt korrekt for en gatebil, men for en ren banebil som avgir maks effekt på ett moderat turtall, så kan man alltid vurdere en test med å flytte XO nærmere ØD.

Hvis vi ser tilbake i tid, så må man innrømme at svenskene var langt fremme veldig tidlig. Saab Gr.A turboen havnet etterhvert på Sierra Cosworth og Volvo Gr.A turboen havnet på Escort Cosworthene. P.g.a de usedvanlig gode sprutene som stod på de to sistnevne, så fikk vi alle se hva disse to turboene faktisk var i stand til å få en motor til å prestere og det var helt imponerende saker sammenlignet med de meste på den tiden der. Fjerning av boost cut og langt over 2,0 BAR ladetykk var ikke uvanlig.

Her er kompressorkartene til disse to gamle turboene med Trim50L i grønn og i tillegg en annen gammel favoritt GT3271, samt EFR5862 som har samme 49,? inducerdiameter som Gr.A turboen har.



Den røde streken viser at dersom den teoretiske sugemotoren presterer 140 hp, så vil ca. 1,6 BAR ladetrykk gi ca. 370 hp før man går utenfor 68% linjen.

På sitt høyeste viser den at over 2,0 BAR ladetrykk leveres med 68% effektivitet når motoren tar unna 33 - 35 lb/min med luft, som er ca. 330 - 350 hp. Høyere ladetrykk med lavere effektivtet enn 68% er ingen utfordring eller problem.
Så må vi huske at disse kompressorkartene er for de originale støpte kompressorhjulene fra 1980 tallet. Moderne billett kompressorhjul har mye mer moderne utforming og presterer normalt sett bedre når de er korrekt designet.

Short facts about the Volvo 240 Group-A turbocharger :
Compressor part : ( 49mm ) T50L Billet upgrade. (Good for effects between 400-450 hp.)
Turbine part : Original Garrett.
Bearing part : 360 Plain bearing
This turbo is also excellent for use as a universal turbo.

Det var ikke imponerende å se at både NTS og SL-turbo bruker det nøyaktig samme kompressorhjulet, uten ekstra stor høyde eller ekstended tip som f.eks. EFR7064, men det er vel sikkert p.g.a. Gr.A reglene eller noe?

https://www.ktsturbobilletx.com/inde...arch=tb%203403

Her en typisk uttalelse og bensinmotorer er vanligvis mer takknemlige enn det dieselmotorer er:

We have chosen to focus heavily on newly designed "Billet" compressor wheels for higher flow and faster response.
Better flow and lighter compressor wheel, which means it moves faster and has a higher flow of 10-12% for the same size of compressor wheel.
On the marine units for Volvo Penta engines such as AD41 / KAD32 / KAD42 / KAD43 / KAD44 / KAD300, this makes a very big difference.
Advantages of Billet compressor parts:
Smaller core
Longer wings
Can hold higher pressure
Spools up faster. Weighs significantly less than cast compressor wheels

Vakum inn på kompressorhjulet er en ulempe, men jeg har aldri målt dette.
2,75 BAR MAP ut og 1,0 BAR MAP inn gir jo pr. 2,75:1, men 2,75/ 0,9 = 3,05 i PR. så turboen må jobbe mye hardere, men baktrykket ditt er jo akseptabelt og vel så det, så det er ikke godt å si.

Ja takk, gjerne. Resultatene med 0,8 BAR ladetrykk er helt klart av interesse da en teoretisk sugemotoreffekt på mer enn ca. 135 hp faktisk er en ulempe når man kjører Gr.A turboen.

I forhold til tenningskartet kan jeg gjenta hva Volvo selv vedla av informasjon til dem som ville investere i Volvo Gr.A B21ETL oppsettet:


Til orientering er en CO på 6% = AFR 12,2:1.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Jeg tenker at "Tenningsretard pr. psi. kartet" ditt er godt, tydelig og avslørende.
Man må selvsagt øke boost retard i grader med økende ladetrykk, men hvorfor akselerere denne kurven betydelig i tillegg?
Med høykomp. motor må man vanligvis begynne å retarderer tenningen tidlig og mye og ergo kommer man til det som er grensen for maksimal tenningsretard allerede på moderat ladetrykk.
Etter det er det lite man kan gjøre for å forbedre resultatet.

Her går det jo fra ca. 0,35 grader pr. psi boost på lave ladetrykk til over 0,70 grader pr. psi på høye ladetrykk.? Det virker voldsomt.
Med Racefuel og vanninnspurt burde det ikke være behov for så mye nødhjelp som dette.
Man hindrer tenningsbank og motorras, men det alternative resultatet er alltid lav effekt fra den teoretiske sugemotoren og eksostemperaturer høye nok til å smelte turbinhjulet.