De fleste Haltech takle de fleste triggere. De nye takler til og med Cosworth trigger som er spesielt utfordrende.Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Printable View
De fleste Haltech takle de fleste triggere. De nye takler til og med Cosworth trigger som er spesielt utfordrende.Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Men fra det ene til det andre. Sleit med svinghjulstrigger på 940en men la inn en 1Kohm resistor på signalet og alt har funka etterpå :)
Lager adapter til T5 motor nå. Planlagt å bruke megasquirt 3X der au. Samme leksa på trigger der? Samme type føler?
driver å setter opp Nira for t5 motoren min
så kommer jeg til dette
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/11/602.jpg
noen som har noen tips til hva skal sette verdiene til?
http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=16&t=77130
kanskje dette hjelper?
Såg ikkje igjennom savar turbo linken. Du bør vite når cam sensor går høgt/lågt
Og hvor Mange veiv-grader før eller etter ØDP cyl #1 denne høye elelr lave triggeren kommer på, og hvor mange veivgrader det skal forventes at aktuelle signal ligger høyt eller lavt etter trigger :)Sitat:
Opprinnelig postet av skjarlie
Sitat:
Opprinnelig postet av skjarlie
Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
ja ifølge eksempelteksten på siden i Nira bilde så får man at det er dette man er ute etter.. som nevnt så var det om noen hadde tips til hva man skulle sette verdiene til, tenkte det var enklere å spørre itilfelle noen hadde dette i hodet enn å begynne å måle å rekne seg fram selv.
utifra savarlinken så er nok det beste tipset derifra 144 som start og 48 som width.
Beste er å ta fram gradskiva og måle mekanisk, så du finner circa verdier, hvis du ikke klarer å få målt det nøyaktig etterpå med scopet da, er det vel noe feil med sprutet?Sitat:
Opprinnelig postet av R_ekle
Hei. Noen som kan si noe om electromotive tec2? Skaffet et slikt sprut til en billig penge. Er dette et helt greit nybegynner sprut? Skal på en b230fk og planen er ca 350hk. Svakheter og ulemper med dette sprute? Ting man bør passe på? :-)
Trenger hjelp av kloke hoder!
Holder på å lage ett "plug and play" adapter til 850 T5.
Alt er egentlig greit bortsett fra att disse bilene har en veldig snedig måte å betjene tomgansventilen på.
på 850 står den ikke med spenning og blir jordet som normalt, de står til jord og motar strøm fra ecu..
Laga en kretts som denne med en tip 127 pnp transistor. Fungerte jo i teorien..... Hviss sprutet konstant hadde jordet...
Var litt ør i farta når jeg prøvde dette, når sprutet ikke jorder går spenningen på basen til 12 volt... da brenner den jo opp..
https://fbcdn-sphotos-c-a.akamaihd.n...0d33fa5edfae2c
Noen som har en lur måte å løse dette på ?
Har altså ett jordsignal som jeg skal gjøre om til ett drivende + signal.
Takk for svar :)
Har slikt sprut selv på 242n min, har ikke så mye å si om mappinga av sprutet ettersom var en kompis som satte det opp og justerte for meg, men eneste vi hadde litt problemer med var selve datamaskinen vi brukte. Sprutet har com serial port av den typen som ikke finnes på nyere maskiner. Man har jo slik overganger til usb, men de har et rykte (som stemte når vi prøvde) at ikke fungerer optimalt og man får ikke skikkelig signaler og man mister kontakten med sprutet. Løsningen på dette var en bærbar fra gamle dager som har rett port, ikke alle som har det og ente opp med en treig jævel av ei maskin.. tok en del lengre tid etter vei og i benken pga. dette. Men har du en lyn rask maskin med korrekt port så vil du kanskje ikke møte like mye motstand som jeg gjordeSitat:
Opprinnelig postet av larsa
Ja, største problemet med usb->rs232 convertere er at de enkelte ganger tar imot koden som blir sendt over.
Mange av de takler f.eks. ikke å få sendt reset kode, eller forskjellige kommandoer som blir sendt til sprutet.
Da har jeg kanskje vært heldig med den jeg kjøpte på clas ohlson for lenge siden. Den har fungert med forskjellige versjoner av MS, vems og nira.
Ja, jeg fant en med ftdi chip, den har vært ganske stabil den og.
Usb til com adaptre kan være en pest og en plage ja. Med unntak av ett så har jeg kunn brukt fdti adaptre, men det betyr ingen garanti for suksess. Har slitt ut ett eller to fdti adaptre. For det meste fungerer de bra om man får lagret innstillingene rett. Noe som ikke er helt rett fram for en førstegangsbruker.
Har tuklet litt med bluetooth til r232 i det siste. Enda mer som kan gå galt der :D
Hmm. Ikke mitt sterkeste område det der. Men lurer på om det går an å styre den på en lignende måte som var vanlig med 3polede tomgangsventiler og MS1 og MS2.Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Der koblet man en motstand mellom spolen til lukke kretsen og jord. Blir vel forsåvidt ikke helt ulikt tegningen din.
Men det jeg tenker er å bruke en motstand med samme wattstyrke og motstand som til 3polet ventil, men med basen koblet til jord på same måte som er vanlig med en transistor som styrer tomgangsventil.
Motstanden som gir ventilen strøm for å åpne kobler du mellom transistor og tomgasventil, altså som en helt vanlig pullupresistor. Kan tenkte meg at det blir litt varmgang i motstanden med lukket ventil, så det kan være lurt å montere den slik at den helt sikkert får god nok kjøling.
Tomgangsventilen styres med inverted stilling fra sprutet.
Om dette er snakk om ett MS sprut vil jeg anbefale at du rett og slett hører på MSextra forumet. Om det er ett annet sprut så går det jo an å la være å nevne det :)
Er MS det er snakk om :)
Du sier noe dær, må sitte å tegne litt å se om jeg får med meg hodet :p Ser det ikke helt for meg i farta.
Å gjøre det som på bilde er jo bare en lek, er jo problematikken med att "12V" inn på tomgangsmotoren ikke eksisterer på 850 :p
http://msextra.com/doc/ms3/pix/ms3x-...dle-wiring.png
Kanskje lettere å forklare med ett enkelt skjema selv om jeg ikke er flink å tegne. Slik er min ide. Pullupresistoren jeg snakker om er den til høyre.
Når transistoren er åpen så vil du få tilnærmet full batterispenning på ventilen gjennom motstanden. Når transistoren sluttes vil tomgangsventilen i praksis være jordet i begge ender, og stenges.
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/12/122.jpg
Det jeg først og fremst tenkte på er brukervennligheten. E6 ble utviklet på en tid da brukervennlighet for mannen i gata ikke var like viktig som i dag, da man stort sett finner noen med litt kompetanse på datasprut i hver bygd. For å holde oss til samme merke så synest jeg selv E11v2 og E8 er mye mer brukervennlig, selv om det også er gamle sprut.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Brukervennligheten i softwaren til f.eks platiniumsprutene er mye mer brukervennlig og lettfattet for vanlige folk.
Angående uttalelsen "ikke strekker til" baserer jeg det ikke på egen erfaring, da jeg ikke har gjort mer enn veldig basic tuning med E6X. Jeg tenkte da på noe eieren av bilen jeg beskriver i innlegget du siterte sa en gang om hvorfor han tenkte å bytte sprut til ett mer moderne. Dette er sikkert 2 år siden så jeg husker ikke nøyaktig hva som ble sagt.
Det var snakk om oppgradering av motoren til mer effekt. Litt over 400 diriftsikre hk med veldig god respons fra en rødblokk klassifiserer jeg ikke som dårlig, men heller svært bra sammenlignet med f.eks 300hk LH2.4 oppsett.
Begrunnelsen for tanken om å bytte mener jeg var nøyaktighet. Om det var bensinmengde eller tenning, begge deler, justeringsnøyaktighet eller kalkulert nøyaktighet det var snakk om husker jeg ikke lenger.
Trur jeg har finni ut løsning nå, takk for hjelp foresten :)Sitat:
Opprinnelig postet av Truckdriver
Fjerne motstanden eller hva det er som står 264 på? vanlige NPN og PNP transistorer er strømstyrt, ikke spenningsstyrt ;) Trenger ikke spenning inn på basen, med det samme sprutet legger den til jord vil strømmen internt begynne å "lekke" gjennom til ecu jordinga, og åpne for den større strømmen rett gjennom :) Motsatt med en NPN, da må du kjøre strøm inn på Basen som "joiner" resten av strømmen... derfor "emitter" på en PNP ift til strømrettningen er det samme som "collctor" på en NPN... Med andre ord skal du få full utnyttelse av strømgangen gjennom en PNP må også denne stå mellom tomgangsventilen og jord, og ikke mellom +12V og ventilen.Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Aha. var bare satt sammen diagram i all hast med en radio tv reppratør. Er en dralington transistor. Han så att den skulle 0,7 volt ned per transistor, med andre ord 1,4 volt ca. blei spenninga høyere brant dem opp påstod hanSitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Det stemmer det han sier... poenget er at du skal ha null spenning for at en PNP skal være stengt, men når det løper 0.7V UT fra PNP transistoren (eller 1.4 for en darlington) så åpner den... ergo... bruk det diagrammet du hadde først, og bare fjern hva enn det er som er merka med 264...Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Joda, første diagramm hadde blitt helt krasj :p Men fant ut av det på annet vis :) Så problemet er løstSitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Nokon som har erfaring med Vipec V44 og orginal svinghjulsensor på enkelmasse svinghjul. På bilen min er det brukt 2 sensorer på kammen(ein på 8 tagger og ein på 1 tag). Men er ikkje fornøyd med den løysninga og vil bygge om til ein sensor på svinghjulet og ein på kammen. Tror dere orginalt vil funke, eller er det ein grunn til at det ikkje er gjort fra før?
Er snakk om ein B230FK....
Kommer vel an på hva slags trigger signaler sprutet kan bruke :) Støtter det VR-sensor og 60-2 triggermønster er det inget problem å bruke den originale sensoren.Sitat:
Opprinnelig postet av Sondre93
Hvis du ikke har manualen til sprutet får du nok helst sikkert lasta denne ned som PDF på hjemmesida dems, og der BØR det stå hva slags sensorer og triggermønster som prutet støtter :)
Har du muligheten bruk 60-2 og VR-sensor (som originalt) det gir bedre oppløsning på sprutet og det blir mer responsivt, dog tviler jeg på at du merker så mye forskjell.
Nå som det har blitt kaldere i været så har jeg såvidt begynt å fikle med kaldstart. Noen gode teorier om hva som "trengs" for å starte en kald motor? Mye/lite bensin, mye/lite tenning, skal dysene ha en liten primepuls i det man vrir på tenninga? Har det noen betydning at dysene mine er montert i k-jet hullene?
Hvordan er kaldstartsfunkjsonen satt opp? time/temperature eller ren temperatur tabell? forskjellig throttle enrichment for kald/varm motor?Sitat:
Opprinnelig postet av eab
En liten skvett (par til 5 ms prime) og rundt 200% fuel enrichment og 6 grader tenning (eller ala 2. triggertann etter ØDP) bare for å få den igang. Litt avhengig av oppsettet så vanskelig å si, men noe rundt 200% i starten også leaner det av ettehvert. er ikke noe fasitsvar egentlig, du må nesten bare prøve deg frem. Er det E85 trenger du MYE suppe i starten når det er kaldt.
Dog hvis du allerede har fått accel/throttle enrichment til å funke uten rykk og napp (sånn til vanlig, når motor er varm), så vil det være lurt å sette tabellene slik at den egentlig får for lite bensin når den er kald (typ kjør uten enrich til å begynne med) så er det å justere opp gradvis til den ikke lugger eller harker ved brå gassforandringer, og en pitteliten dersj til (så du er sikker) når kjølevæska har nådd ala 40-50°C så trenger ikke jeg mer enrichment på min i alle fall, men det er ikke sikkert det er likt på din motor :) Avhenger også litt om du har to accel/throttle enrichment tabeller, hvis du har det, trenger du litt mindre langvarig warm-up enrichment men kompenserer med mer suppe ved gassforandringer ved kald motor.
En kald motor må få mye bensin for å starte lett.Sitat:
Opprinnelig postet av eab
Det er bare fordeler med å ha dysene i toppen.
Noen som veit trigger offset på B5234T? "T5"
Lurer også på om noen veit hvordan load aksen på gnist er regna ut når man kjører maf.. Er 100 på Y aksen 100% fyllingsgrad, 5 volt ut av maf, eller esitmert map?? :confused:
Hviss noen har dwell på V70N coiler er jeg også veldig intressert i tall der :)
Ska prøve å kjøre en med Rein maf, er MS3X.
Takk for svar :)
Svinghjul eller secondary trigger du tenker på? På svinghjul er det rising edge på første tann etter missing 90° før ØDP, slik som på 960 og andre med Motronic 4.4 (o.l.) originalt...Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
På en LMM/MAF er 5 Volt maks fløde for aktuelle sensor. Bosch selv måler dette i gram per sekund (g/s) Det du kan gjøre er å søke opp bosch nr. og se om du finner noe fornuftig å gå etter.
Hva tenning angår så må du nesten kobble hodetelefoner på bankesensoren(e) og prøve deg frem. MBT trenger ikke å være på bankegrensen heller, så du bør sette opp tenning i en benk av noe slag så du ser når det gir mest effekt, og så logge dette opp mot den aktuelle MAF verdien du får og for minst to andre turtall, for å kunne gi deg en trend du kan "spå" resten av kurven grovt ut av (så du får motoren til å gå). 100% MAF betyr ikke at det er maks fyllingsgrad, det betyr at MAF/LMM er maksa på måleområdet sitt, og det er nok langt over 100% VE for aktuelle motor på de turtall som jeg regner med du kommer til å kjøre. Originalt VE på 0.6 i trykk på denne motoren gir ala 130% rundt 5000 rpm.
LMM/MAF er VEDLIG lettvindt når det kommer til drivstoffmengde og levering, men noe mere omfattende når det kommer til tenning.
Takk for triggerinfo!Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Angående Maf, harra sånn sirka fått med meg hvordan de funker med Volt i forhold til g min etc etc. Ligger ferdig PDF databla å greier på alle Boschene jeg har søkt opp til nå :) Veit att Maf ikke har noe fast samenheng med map, detter er jo bestemt av hvor dyktig motoren er til å "suge" inn guffe. 2 motorer med likt volum kan eks ha 2 volt på maf men helt forskjellig map trykk pga. forskjeller i kammer, topp etc etc. Men fyllingsgrad vil jo være lik på ett gitt maf signal.
Grunnen til jeg spørr er att jeg har en liten ondskapsfull plan om å legge inn orginaltall til T5 i tanningsmapet som grunnmap å forske vidre fra.
Men da går jeg ut ifra att Mafload på 100 er 5 volt ut. / max av hva Maf gir.
Men så kommer ett inlegg som får meg litt bekjymmra:
Hviss sitat jeg har gitt trykkere skrift er riktig, er det ikke mulig å gjøre det som jeg har i tankene. Og hviss det er tilfelle att det er et simulert manifoldtrykk signal vill jeg kalle funksjonen totalt ubrukelig. Ett sprut kan ikke uten vidre "finne VE". Så håper alle tabeller med maf load å gjøre faktisk går på % av det faktiske mafsignalet.Sitat:
Opprinnelig postet av Truckdriver
MAF er grei på det viset at den gir "direkte" signal om hva dysene bør ha, men som du sikker har skjønt så er det at feks. 2,5V MAF kan være feks. over 100% VE på et lav turtall, men langt under 100% på et høyt turtall. Kommer flødet nærme 100% (5V) har du ikke mer å gå på på den aktuelle sensor og den blir ei "propp" i systemet ditt, ikke med tanke på at den hindrer fløde eller noe, men du går over det den kan måle feks... en 3" sak fra 960 gir deg litt mer spillerom, evt en custom en med sensorelement fra en kjent sensor. Volt vs g/s blir da helt forskjellig og det nytter ikke bare gå i en tabell. da må du lage en tabell sel ut fra lambdaverdi og dysetider og regne deg fram.Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Når det gjelder MAF og tenning så må du som sagt bare justere deg fram, kan fint bruke MAF som referanse som last, men du må ikke tenke på det som med MAP, at man må ha en høy verdi som skal være høy last. Tabellen blir ala et MAP opplegg bare at feks. 2,5V + 2500rpm = feks. 18° tenning, mens 2,5V + 7000rpm = feks. 50° (ikke bruk disse tallene, bare for å illustrere)
Forskjellen er at nogenlunde lave MAF verdier på lave turtall, vil tilsvare en høy MAP på samme turtall. skaleringer blir unøyaktige, med den minste kommafeil, så ville ikke satsa på det med mindre du har full kontroll på hvilke VE verdier X MAF gir ved Y turtall. Bedre å ta utgangspunkt i den verdien som MAF gir, vha testing finne ut og "plotte" at den ved X MAF og Y turtall trenger B tenning for å yte best. Gjøres lettest i benk. Rulle blir et evighetsprosjekt da du får alt for kort tid på hvert turtall og MAF verdi...
MAF load i VE, AFR, tenningstabell og øvrige tabeller er simulert map signal ja. Det vil nok ikke vise lik verdi som en mapsensor, men de eksemplene jeg har sett så trenger det ikke være langt unna når kurven er kalibrert rett. Flow målt i g/sec finner du i "MAF Flow Curve"
MAF funksjonen er ikke laget for at man skal kunne kopiere en tenningstabell rett fra et orginalt sprut der belastningsakse angis direkte i f.eks flow g/sec.
Det er bare en annen måte å mappe på, på lik linje med SD, Alpha N eller 4d mapping med både map og tps.
For de fleste som mapper en motor fra grunn av ville nok en tenningstabell ned flow g/sec eller tilsvarende i belastningsaksen virke temmelig meningsløs og overhode ikke sammenlignbar med en tabell som er vanlig i ett datasprut. Men om du tror en slik tenningstabell ville være nyttig kan du jo foreslå å få laget det :)
Om du har tilgang til en nøyaktig kalibreringskurve til den MAFen du skal bruke så er du nesten ferdig med mapping av drivstoff når du har plottet inn kurven, justert AFR tabell, målt leveringsmengde og dødtid på dysene.
Vær obs på at når du mapper bensin med map så er det enda viktigere med rett angitt størrelse og dødtid på dysene enn ved mapping med map sensor eller tps som belastning.
Du må sikkert bruke VE tabell litt i tillegg som korreksjon, men om du treffer rett på innstillingene nevnt over så skal alle cellene være veldig nært 100 i VE verdi.
Det er nok mulig å sette opp en formel for å regne tenningstabell ca om fra g/sec til en tabell med map som belastning. Han her på Msextra er en av de som har mest erfaring med mapping med MS3 og MAF, og er til og med norsk. Han har satt opp noen formler som har hjulpet flere for å få kalibreringskruven rett.
Personlig ville jeg brukt mapsignal til AFR og tenningstabell til å begyne med, ivertfall fram til kalibreringskurven er testet og nær så bra som mulig.
Har ikke hørt om noen problemer fra de som har brukt det på BMW, som i praksis har samme trigger og triggerhjul når det gjelder signal. Kan være at det har vært byttet til hallgiver uten at jeg har fått det med meg.Sitat:
Opprinnelig postet av Sondre93
Kommer veldig an på hvordan oppstartfunksjonene i sprutet ditt er satt opp. Mange sprut er ikke beregnet på biler som er i daglig bruk, og i enkelte sprut er ikke rask og pen kaldstart særlig høyt prioritert.Sitat:
Opprinnelig postet av eab
Men det er ting som kan sammenlignes fra sprut til sprut.
Prime puls er først og fremst for å tømme bensinsystemet for luft, og ikke gi motoren bensin til oppstart. Man kan justere den litt opp for å få raskere kaldstart, men det er noe av det siste du bør justere på om resterende innstillinger til kadstart i sprutet er velfungerende.
Før du tuller for mye med kaldstartinnstillinger er det viktig at grunninnstillinger som har med drivstoff og drivstofftabell er rimelig bra.
Mange av kaldstartinnstillingene kommer på toppen av drivstoffmengden i drivstofftabellen og vil også påvirke hverandre.
Om du vil justere kaldstart på f.eks -10 grader motortemp, så må det være en ekte kaldstart for at det skal bli helt rett, og det må derfor kanskje gjentas over flere dager for å bli helt bra. Ved en ekte kaldstart må motoren ha vært avslått f.eks over natten.
Med primingpuls innstilt lav så justerer du opp mengden under cranking til motoren fyrer lett. Det er enklest å begyne med for lite drivstoff enn for mye, så motoren ikke drukner.
Når motoren har fyrt noen omdreininger får du ikke flere ekte kaldstarter den dagen, så du bør ikke justere opp menden under cranking for mye når motoren først har fyrt.
Om motoren fyrer men dør igjen med det samme så får den nok for lite tilskudd rett etter start. Om du har en egen innstilling til dette så gi motoren ekstra mengde og eventuelt tid om du kan justere mende og tid separat. Dette er for å holde motoren i gang de første omdreiningene eller sekundene rett etter oppstart, til forbrenningskammer og innsugsventil begyner å bli varm. Nå er det på tide å justere den ekstra drivstoffmengden som trengs på kald motor som har gått mer enn noen sekunder.
Det vanlige er å justere den litt feitere enn på varm motor, men det kan variere fra motor til motor. Noen orginale motorstyringer f.eks gir ekstra drivstoff på kald motor for litt feitere blanding, og når motoren blir halvlunken gir de faktisk litt magrere blanding enn på varm motor for å få motoren raskere opp i driftstemperatur.
Det jeg har erfart med tenning under oppstart er at med bensin så gir litt for sein tenning raskere oppstart og mindre belastning på startmotor enn litt for mye. Jeg bruker å begyne en plass mellom 5 og 0 grader, avhenging av triggersystem og kompresjon.
Med E85 har jeg brukt en del mer tenning for å få raskere oppstart. 10 grader eller til og med mer.
Jupp, noe av det som tok lengst tid på A-t-B traktoren... fant ut at interpolering funka ok som et "grov map" ang kaldstart... har ikke fått logga hva den vil ha ved minus 20, 25 og 30 enda... blir sjelden så kaldt her jeg bor, så får vel heller ha Laptop'en med i bilen de gangene man feks. skal til indre Troms :p Dyno-celle med monster AC... ja takk :p (så kan man få alt på stell, inkl. kaldstart før motoren i det heletatt havner i bilen)Sitat:
Opprinnelig postet av Truckdriver
Interpolering glemte jeg å nevne ja. Når jeg har fått justert på noen forskjellige temperaturer å begyner å se en trend, så er en interpolering ett veldig bra utgangspungt for temperaturer man sjeldent ser. Det trenger ikke blir rett, men er ett mye bedre utgangspungt enn ingenting.
En riktig kald vinterdag i indre Troms kan jo fint komme ned i -30. Så du kan vel finne en kuldegrop å parkere bilen i over natten nr du har motoren i den :p
Vakttjeneste i -30 er ikke akkurat det varmeste minnet jeg har fra Troms :p
Tror ikke 960 MAF er noe jeg ville ha anbefalt når man har datasprut og kan velge noe nyere som er mer nøyaktig, bedre kvalitet, og større arbeidsregister.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Har hatt en slik en tilkoblet en MS2 på en B230 motor.
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/12/3.png
Som du ser på bildet så er MAFen tømt ved 1,16 bar ladetrykk og 4664rpm med en E50 turbo. Med 3" MAF som vel er fra 960.
Nå har det vært noen og hjemmemekket noen triks både her og der for å klare ønsket ladetrykk med LH 2.4 motorstyringen, så det er mulig at den er tuklet med slik at signalet faktisk ikke er rett.
Jeg har tenkt å prøve en HPX sensor fra PMAS på en turbobil. I 3" rør flower den rett under 670 g/sec eller 88,6 lb/min med luft.
Som de oppgir til ca 800 hp motor.
På en sugemotor har jeg lurt på å kanskje prøve en Nissan Infinti Q45 MAF.
Dette er moderne mer nøyaktige massemålere som støtter stor flow og som ikke skal ha reinbrenning med avstengt motor og veldig høy temperatur.
Maf blir nokk en propp ganske tidlig, først og fremst ska jeg ha den til å gå helt uten tøys på lik linje som "orginalbil". Deretter skal jeg ta ibruk ett opplegg megasquirt har. Er Altså da en MAF SD mix. Jeg har da en Blend kurve som er styrt av Maf signal. Jeg vill h aden helt død opp til 4,8 volt. Derfra og opp til 5 volt vill jeg ha en bratt kurve som kobler MAF helt ut/ eller gir SD ful styring om det blir riktigere å si. :) Så med tanke på nøyaktighet og fordeler med liten maf på tomgang tror jeg att det blir orginal maf, kunne nesten heller gått ned på størelsen :pSitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Men takk for svar :o
Joda, men disse er nå laget så greit att SD, gir trykk direkte, Alpha N gir spjeld% direkte på load aksen.Sitat:
Opprinnelig postet av Truckdriver
Men ska se litt på ms extra om man kan få 0-100% faktisk load fra maf på y aksen på tenningsmapet.
Hadde vært gull å kunne lagt inn fabrikkinstillinger direkte. Mener bosch oppgir 0-100 fuelload på de mappa jeg har sett. Hva det i paraksis vill si veit jeg ikke. Men etter det jeg har sett rundt om virker det vel som on det fungerer slik. :)
Hei :)
Noen her som har peiling på Nira I7x? :)
Har koblet opp dette sprutet i en 940 med B230 med 16v. Vi har gode signal fra cam og crank sensor men får overhode ikke gnist, prøvd med flere coiler og harr scoop på signal ledningene og der er ikke signal ut fra sprutet.
Noen som har en ide om hva det kan være? :)
Bruker du riktig tennmodul om du må ha det? Er alt kobla riktig? Er alle parameter fylt inn som de skal?Sitat:
Opprinnelig postet av HelgeS
Sent from my iPhone using Tapatalk
Har du sjekka med scop eller i nira? Tpu crank status skal ligge mellom 8 og 10 viss signal frå svinghjulssensor er ok. Tpu engine position status skal være 4 viss motor er i synk, 3 i semisynk.