Legg ut dine/andres bremsepapirer og motoroppsett her

Sitat:

---

Opprinnelig postet av ClassicTurbo

Hadde vært greit å se en kurve på ladertrykket, ser det blir sagt alt fra 1,2-1,4. Om trykket kansje er nede i 1,2 ved max effekt er jo sugemotoreffekten ca 114hk. Da forbedrer jo potensialt resultat seg en del. Men hva som gjør at baktrykket stiger? Tyder jo på at det er noe som bremser en del.

---

1.2bar er tatt fra min hukommelse.
I tråden blir det skrevet 1.3-1.4bar.

Man vet jo at 940 røret bremser endel, det fant Volvo ut og man kan se det i bremsetråder publisert på savar turbo.
Turboen er også relativt trang i turbindelen.
Kombiner det med en helt urørt topp så er man vel på sporet av noe.
Std. Fk innsug er vel heller ikke optimalt om man jakter effekt men hjelper ikke at innsugsystemet evt. blir oppgradert hvis det koster for mye varme og effekt å få eksosen ut.

Men har sett bremsepapirer der t5race kammen både std. og omslipt med mere løft har gitt høy effekt på motorer med 940 rør,fellesnevner for disse er først og fremst bruk av større turboer med mer effektiv turbindel.
Men da med registeret og maks effekt flyttet oppover på turtallskalaen, som er vanlig med en større turbo som lader litt senere.

Så kan man velge å tro på det man vil :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Joakim-G_R

Wetterhus-portet 530topp med nye rustfrie ventiler i orgdim, en kam fra Wetterhus, KMcams just. kamdrev, precision 4831b, 940rør, "modifisert" KLracing rustfritt baklokk, 3" rustfri eksos med 1 demper og kat, F innsug og 3" trykkrør. Walbro GSS341, Bosch 558 dyser, nye mahle stempler i 1.OD, Hråder. (................3"LMM og egenmodifiserte chipper..................)

Og selvsagt Innovate LM-1 bbl.

Data på kammen forøvrig.
Durasjon eksos 261 grader
Durasjon innsug 280 grader
Nockvinkel 114 grader

Løft er jeg usikker, kan vel strengt talt måles med mikrometer. :-)

---

Er du 100% sikker på at kamspec. er korrekt? Virker som ett underlig valg på en motor med 8,7:1 i komp., store sylindre og små 35 mm eksosventiler.
Den fremstår nå som storebroren til VX/VX3 kammen.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Knallert

Men har sett bremsepapirer der t5race kammen både std. og omslipt med mere løft har gitt høy effekt på motorer med 940 rør,fellesnevner for disse er først og fremst bruk av større turboer med mer effektiv turbindel.
Men da med registeret og maks effekt flyttet oppover på turtallskalaen, som er vanlig med en større turbo som lader litt senere.

Så kan man velge å tro på det man vil :)

---

Kan forklare litt om den omslipte T5+ racakammen som turbosnurr brukte hvis det blir ansett som en forklaring og ikke en unnskyldning.
Bremsepapiret viser ikke hele potensialet. Samme turbo har tidligere vært montert på en B234 med 204 eksosmanifold og leverte da 332 hk v/ 4000 o/min.

På denne 8V motoren var han på ett stadie i mappingen rett over 300 hk på 4000 o/min., men klarte ikke dette igjen. Etter at bilen krasjet og motoren ble tatt ut så viste det seg at løsningen for å holde den integrerte WG helt lukket ikke fungerte tilfredstillende. Man kunne rotere wg tallerken med fingen.

Med en portet 530 topp med store ventiler og ingen lekkasjer i eksosmanifolden så hadde resultatet vært ett HELT annet.
Denne motoren ble også bygget med overdrevet lavt kompresjonsforhold på 6,8:1 for å prøve å kjøre 3,0 BAR ladetrykk.
Jeg syns derfor ikke at er riktig å skylde den lave effekten i mellomregisteret på T5+ racekammen i dette tilfellet.

Var ikke hensikten å kritisere.

Prøvde bare å forklare hvordan turbomotorer som puster bedre får en høyere sugemotoreffekt med i dette tilfellet den samme kammen.
Regner med at innsuget også kom mer til sin rett med en større turbin og heva effekten som n/a.

Det viser vel at selv om overlappet er lite og tilpasset mye mottrykk så slår det positivt ut med mindre mottrykk på den kammen også.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Er du 100% sikker på at kamspec. er korrekt? Virker som ett underlig valg på en motor med 8,7:1 i komp., store sylindre og små 35 mm eksosventiler.
Den fremstår nå som storebroren til VX/VX3 kammen.

---

Jeg kan ikke si jeg er 100% sikker, men det var dette jeg fikk vite av Torgeir.
Tilsvarende topp med samme jobb og kam har bremset henholdsvis 450 og 500 hester på 230blokk med F-innsug. :-)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Knallert

Var ikke hensikten å kritisere.

Prøvde bare å forklare hvordan turbomotorer som puster bedre får en høyere sugemotoreffekt med i dette tilfellet den samme kammen.
Regner med at innsuget også kom mer til sin rett med en større turbin og heva effekten som n/a.

Det viser vel at selv om overlappet er lite og tilpasset mye mottrykk så slår det positivt ut med mindre mottrykk på den kammen også.

---

Neida, oppfattet det ikke slik. Ville bare påpeke fakta, slik at ikke resultatene våre på lave turtall blir vektlagt for mye. Den omslipte T5+ kammen presterer bedre enn dette.

Høyere baktrykk vil alltid redusere effekten, men problemet er ikke så så stort som mange tror på riktige oppsett.
Flere Drag-svenske foretrekker 0,5:1.
Noen jobber har mot 1:1
Andre spec. 2:1.
En FK motor har vel 3-4:1 og da er det :(

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Joakim-G_R

Jeg kan ikke si jeg er 100% sikker, men det var dette jeg fikk vite av Torgeir.
Tilsvarende topp med samme jobb og kam har bremset henholdsvis 450 og 500 hester på 230blokk med F-innsug. :-)

---

På samme drivstoff som du skal kjøre?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av ClassicTurbo

Hadde vært greit å se en kurve på ladertrykket, ser det blir sagt alt fra 1,2-1,4. Om trykket kansje er nede i 1,2 ved max effekt er jo sugemotoreffekten ca 114hk. Da forbedrer jo potensialt resultat seg en del. Men hva som gjør at baktrykket stiger? Tyder jo på at det er noe som bremser en del.

---

Trykket var 1.4 på motoren til Roger.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

På samme drivstoff som du skal kjøre?

---

Jeg skal kjøre på 98, de andre er bremset på E85 såvidt jeg kan erindre. Det var jo biler bygd for banekjøring, min er jo en "daily driver", og effektmålet er langt lavere :-)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Joakim-G_R

Jeg skal kjøre på 98, de andre er bremset på E85 såvidt jeg kan erindre. Det var jo biler bygd for banekjøring, min er jo en "daily driver", og effektmålet er langt lavere :-)

---

Tenkte meg det.
Får håper at du får det resultatet du ønsker deg. :)
Blir interessant så se om du tar min B21BT motor med Strømbergforgassere og stiftetenning. ;)

Det får vi snart se. Men som alltid, så blir det vel aldri "nok"..

Det blir interessant, men med 35 mm eksosventiler og tilsvarende A-kam på eksos er jeg skeptisk.

Jeg vet ikke så fryktelig mye om motoren, men den er på 2,7 liter, har en 530 topp med litt større ventiler enn org, f-innsug med 3" spjeldhus, "extreme" grenrøret fra kl med kinakopi av holset hx35, nira datasprut. Ønsket var iallefall massevis av dreiemoment på lavere turtall. Disse papirerene er ikke så veldig interessante kanskje, da bilen egentlig skulle mappes, men de måtte gi seg pga clutchproblemer og mye blårøyk (sannsynligvis fra turbo). Med litt bedre ladetrykkstyring, annen turbo og mer mapping så regner jeg med at den kanskje vil klare litt mer effekt/moment :P


https://dl.dropboxusercontent.com/u/...%2003%2021.jpg

https://dl.dropboxusercontent.com/u/...%2003%2026.jpg

Stakkars gutt.
Vet du hvem har spec. oppsettet og hva som har vært målet?

[QUOTE=eab;786838]Jeg vet ikke så fryktelig mye om motoren, men den er på 2,7 liter, har en 530 topp med litt større ventiler enn org, f-innsug med 3" spjeldhus, "extreme" grenrøret fra kl med kinakopi av holset hx35, nira datasprut. Ønsket var iallefall massevis av dreiemoment på lavere turtall. Disse papirerene er ikke så veldig interessante kanskje, da bilen egentlig skulle mappes, men de måtte gi seg pga clutchproblemer og mye blårøyk (sannsynligvis fra turbo). Med litt bedre ladetrykkstyring, annen turbo og mer mapping så regner jeg med at den kanskje vil klare litt mer effekt/moment :P


Få på en Garrett GT/GTX 3582R og en grom kam F.eks T3 fra kl racing så blir det resultater. Og E85:)

Målet med motoren var vel mye dreiemoment, aner ikke hvem som har anbefalt eller plukka ut deler.

Ok. Det ordner seg sikkert hvis de fortsetter å utvikle, men stusser på at de velger å bruk gode og dyre deler som 2,7 L strokerkit og Nira sprut - og så saboterer de med kina HX40 turbo og formentlig tilsvarende clutch.

Jeg mener at en fullsize Garrett GT3071R turbo på en lett dekomprimert B230 med 46/40 ventiler hadde gitt betydelig bedre resultat enn dette.

En kompis har 2,2L motor med en slik turbo og på pumpebensin har han 300 hk på 3000 o/min = 700 + Nm. Med 2,7 L blir det enda værre.

Helt standard, urørt B230F, med 940 manifold, portmatchet mot turbo, TB0384 T3 55trim fra B204FT, modelltilpasset 60mm alucooler, 525cc/min dyser, 3" -012 lmm, JT 3" eksos med to potter, LH2.4 mappet på måfå av meg selv. 0,6bar i trykk, som skjener opp til 0,75bar, sannsynligvis tenningsbank på 4200rpm, som gjør at den dipper stygt der.

http://forum.vccn.no/img-dump/2013/10/1.png

Sitat:

---

Opprinnelig postet av ArneR

Helt standard, urørt B230F, med 940 manifold, TB0384 T3 55trim fra B204FT, modelltilpasset 60mm alucooler, 525cc/min dyser, 3" -012 lmm, JT 3" eksos med to potter, LH2.4 mappet på måfå av meg selv. 0,6bar i trykk, som skjener opp til 0,75bar, sannsynligvis tenningsbank på 4200rpm, som gjør at den dipper stygt der.

http://forum.vccn.no/img-dump/2013/10/1.png

---

Tvilsomt om det er banking der, hvis den ikke banker på der ved 2500rpm hvor et er mye lettere å få banking :)

Hm. Om du ser på den andre grafen, så er det jo ikke noen dip der, det er samme oppsettet med løs wastegate. Var afr feil justert, skulle det skjedd på begge.

Edit: jeg skal koble til den bærbare med tunerpro på, og så sjekke om det er i de lastcellene jeg ikke har justert. Jeg kjørte jo betraktelig høyere trykk på den forrige motoren, og de cellene ligger jo høyere enn de som er i bruk nå.

Ska i benken til våren og lurer litt på hva jeg kan førvente av et slikt oppsett?

B230Fk blokk med orginal innmat.
940 Grenrør (Lett porta)
T3/T4 Kina snurre
TFLO Chip (7200rpm sperre)
3" Eksos
Alu cooler
3" Lmm
R dyser
Justerbar BTR
1.5 Bar

Ikke forvent så veldig my heller tenke på at det blir morro å se va det yter :)

Sent from my HTC One X+ using Tapatalk 2

Sitat:

---

Opprinnelig postet av ArneR

Helt standard, urørt B230F, med 940 manifold, portmatchet mot turbo, TB0384 T3 55trim fra B204FT, modelltilpasset 60mm alucooler, 525cc/min dyser, 3" -012 lmm, JT 3" eksos med to potter, LH2.4 mappet på måfå av meg selv. 0,6bar i trykk, som skjener opp til 0,75bar, sannsynligvis tenningsbank på 4200rpm, som gjør at den dipper stygt der.

---

Det holder vanligvis en liten stund, men vær forsiktig.

http://forum.vccn.no/img-dump/2013/10/62.jpg

"B230FD bottom end. MS2, 50trim T3, RSI phase 2 cam, Heebspeed touched head, adjustable cam gear, and many other odds and ends."

Ble det sagt noe om ladetrykk på den motoren der da Batland?

Skal bare bruke denne motoren til godkjenning uansett, og jeg skal montere svakere aktuator som gjør at jeg ikke får mer enn en halv bar i ladetrykk, og prøve å gjøre noe med at ladetrykket skjener oppover med turtallet. Dessuten kjører jeg ikke så stygt som ved bremsingen heller, er sjelden over 4000rpm til vanlig, så jeg regner med at det går greit.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Det holder vanligvis en liten stund, men vær forsiktig.

http://forum.vccn.no/img-dump/2013/10/62.jpg

"B230FD bottom end. MS2, 50trim T3, RSI phase 2 cam, Heebspeed touched head, adjustable cam gear, and many other odds and ends."

---

Tenningsbank som har knerta det her?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Det holder vanligvis en liten stund, men vær forsiktig.

http://forum.vccn.no/img-dump/2013/10/62.jpg

"B230FD bottom end. MS2, 50trim T3, RSI phase 2 cam, Heebspeed touched head, adjustable cam gear, and many other odds and ends."

---

Sånne stempler har jeg sett selv på moderat sugis, så jeg ville nok ikke sjansa stort med originale stempler...

Ja det stemmer.
Her er eierens forklaring: "I had used a cometic head gasket and the engine had a moment of detonation and or missfiring that resulted in the breaking of the pistons."

Likevel lærte han ingenting og vil nå gå i gang med enda høyere kompresjonsforhold. Vi ønsker lykke til.....

http://forums.turbobricks.com/showthread.php?t=243684

Rundt her lades det godt over 2,0 BAR på slike stempler uten NOEN problemer. Grunnen er at de er neddreide til lavere kompresjonsforhold.

Tenningsbank tar tabben på ALT og MÅ unngås for enhver pris.

Mer komp på en sånn applikasjon er bare idioti uten en seriøs titt på forbrenningskammeret....

Merkelig at krona er hel om det var tenningsbank i bildet... ser da mere ut som kjøleproblemer i/rundt ringlandene...

Edit så nå at det var knekt og ikke smeltet :p Da er banking mere sannsynlig, dog ringplasseringen på sugestempler egner seg lite til turbo uansett...

BTW duden skulle ikke gå høyere i komp enn det han hadde... bare heve kompen med turbostempeler så den kom til samme nivå igjen...

Sitat:

---

Opprinnelig postet av flyfaen

Merkelig at krona er hel om det var tenningsbank i bildet... ser da mere ut som kjøleproblemer i/rundt ringlandene...

---

I den lokale offerhyllen til "The God of speed" ligger det nærmere ett dusin med stempler som er tenningsbanket ihjel fra tiden man var ung optimist og trodde at høykomp. + pumpebensin + hyggelig ladetrykk var mulig. Ikke ett eneste av dem har hull i "krona", inkl. ett som ble neddreid utrolige 6 mm og hadde kun 1,2 mm igjen av "krona" på det tynneste.

https://i.imgur.com/xQJMS2a.jpg

Samtlige av dem har imidlertid knekte ringland.

Her ett annet eksempel.
Eieren påstår 9,2:1 i kompforhold og hørte ingenting før motoren begynte å halte med en sylinder uten kompresjon.

http://forum.vccn.no/img-dump/2013/10/72.jpg

Detonasjoner skjer oftest lengst fra pluggen, på et kaldt sted. Som ute ved ringene.. Ringland, bye-bye. Hull i krona er oftest preignition innblandet i miksen, alt for varm plugg, pakningskant som gløder, skarp kant på blokka og/eller dårlig tilpasset sylinder/topplokksplassering gjør mye av sånt..

Sitat:

---

Opprinnelig postet av SWR

Detonasjoner skjer oftest lengst fra pluggen, på et kaldt sted. Som ute ved ringene..

---

Presis.
Sier du noe om hvorfor dette skjer og hvordan man skal unngå problemet?

Er ofte litt tricky. En av tingene som hjelper er å IKKE ha polerte innsugkanaler... dess røffere dess bedre. Og titte på soten hvis en har av toppen. Er det "blankvaska" helt ute ved ringene på et kaldt sted og en har et bankeproblem så er det enten mer kammerturbulens og/eller "biasporting" som gjelder, så en får mesteparten av drivstoffet ut et annet sted i kammeret. Og et dusin andre triks, men jeg har ikke tid til å ta det nå.. jeg holder på å miste både hus og jobb, så jeg er litt stressa.. :(

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Presis.
Sier du noe om hvorfor dette skjer og hvordan man skal unngå problemet?

---

Skjer fordi det brenner sist mens flammefronten sprer seg fortere dit det er varmere, da det brenner fortere der, så har man den kalde siden som er på etterskudd som blir mer og mer trykksatt (gjerne til det punktet at bensina faktisk kondenserer der det er nok kjølende flater i nærheten) og som så går av i en smell når stempelet er på tur ned igjen... "pop...BRAK...knus"

Løsning?

"Lufte" squishflater, sørge for at ingenting ligger i skygge for strålevarmen, kraftig tenningssytem...kommet MYE fint i thermiske coatinger også. En grunnleggende forutsettning er at ikke alle de tyngre hydrokarbonene blir slynga ut i ekstremitetene av kammeret (les port-form og forstøving)

I all kortfattethet sørge for at det ikke er noe som kan danne banking, og prøve å få så jevnt temperatur i kammeret som mulig...

Tåler MYE før det smeller da ;)

Derfor er ikke gruppe-A kammerne så ille... De hadde neppe trengt å kjøre så lav komp som de gjorde, hvertfall ikke i dag med dagens motorstyringer og dyser :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av SWR

jeg holder på å miste både hus og jobb, så jeg er litt stressa.. :(

---

Nei-å-nei. Håper at det ordner seg til det beste. Det der må du ha hell og lykke med.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av flyfaen

Skjer fordi det brenner sist mens flammefronten sprer seg fortere dit det er varmere, da det brenner fortere der, så har man den kalde siden som er på etterskudd som blir mer og mer trykksatt (gjerne til det punktet at bensina faktisk kondenserer der det er nok kjølende flater i nærheten) og som så går av i en smell når stempelet er på tur ned igjen... "pop...BRAK...knus"

Løsning?

"Lufte" squishflater, sørge for at ingenting ligger i skygge for strålevarmen, kraftig tenningssytem...kommet MYE fint i thermiske coatinger også. En grunnleggende forutsettning er at ikke alle de tyngre hydrokarbonene blir slynga ut i ekstremitetene av kammeret (les port-form og forstøving)

I all kortfattethet sørge for at det ikke er noe som kan danne banking, og prøve å få så jevnt temperatur i kammeret som mulig...

Tåler MYE før det smeller da ;)

Derfor er ikke gruppe-A kammerne så ille... De hadde neppe trengt å kjøre så lav komp som de gjorde, hvertfall ikke i dag med dagens motorstyringer og dyser :)

---

Enig i at med ett levende og hyperaktivt motorstyresystem som reduserer både tenning og ladetrykk VED BEHOV!!! så er det unødvendig å kjøre 5,5 - 6,5:1 i kompresjonsforhold på en Gr.A løpsmotor.

Du har vel sansen for både tight squish og for Volvo sin hvitmotor? Noen tanker om hvorfor den 5 syl. turbomotoren har høyere blokk en sugemotoren? ;)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Nei-å-nei. Håper at det ordner seg til det beste. Det der må du ha hell og lykke med.

---

Det var nei fra banken, så hvis ikke det blir Lotto'n på lørdag så står jeg uten hus og verksted om 3 måneder... det blir nok en fin jul.... :(

Sitat:

---

Opprinnelig postet av SWR

Det var nei fra banken, så hvis ikke det blir Lotto'n på lørdag så står jeg uten hus og verksted om 3 måneder... det blir nok en fin jul.... :(

---

Håper alt går bra med finansene! Det bruker å ordne seg for snille karer !

Synes det er grumt at en motorbygger av ditt kaliber ikke holder all kunnskapen du har opparbeidet deg for deg selv, men øker kunnskapsnivået her inne med noen hakk ! Har lært mye av å finlese på innleggene dine ! Kudos for det !

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Berg Performance

Håper alt går bra med finansene! Det bruker å ordne seg for snille karer !

Synes det er grumt at en motorbygger av ditt kaliber ikke holder all kunnskapen du har opparbeidet deg for deg selv, men øker kunnskapsnivået her inne med noen hakk ! Har lært mye av å finlese på innleggene dine ! Kudos for det !

---

Ikke denne gangen, tydeligvis... det er tapt, nå. Jotakk, jeg har da ikke bidratt med så enormt mye at det gjør noe..

Sitat:

---

Opprinnelig postet av SWR

Jotakk, jeg har da ikke bidratt med så enormt mye at det gjør noe..

---

Nei, ikke hvis man tenker kvantitet, men det er kvalitet som gjelder og da har du ingen grunn til å være beskjeden. :)