Legg ut dine/andres bremsepapirer og motoroppsett her

**SWR** · 03/10/13, 08:18

Detonasjoner skjer oftest lengst fra pluggen, på et kaldt sted. Som ute ved ringene.. Ringland, bye-bye. Hull i krona er oftest preignition innblandet i miksen, alt for varm plugg, pakningskant som gløder, skarp kant på blokka og/eller dårlig tilpasset sylinder/topplokksplassering gjør mye av sånt..

**Batland** · 03/10/13, 12:23

Opprinnelig postet av SWR

Detonasjoner skjer oftest lengst fra pluggen, på et kaldt sted. Som ute ved ringene..

Presis.
Sier du noe om hvorfor dette skjer og hvordan man skal unngå problemet?

**SWR** · 03/10/13, 13:38

Er ofte litt tricky. En av tingene som hjelper er å IKKE ha polerte innsugkanaler... dess røffere dess bedre. Og titte på soten hvis en har av toppen. Er det "blankvaska" helt ute ved ringene på et kaldt sted og en har et bankeproblem så er det enten mer kammerturbulens og/eller "biasporting" som gjelder, så en får mesteparten av drivstoffet ut et annet sted i kammeret. Og et dusin andre triks, men jeg har ikke tid til å ta det nå.. jeg holder på å miste både hus og jobb, så jeg er litt stressa.. :(

**Njål Nilssen** · 03/10/13, 15:22

Opprinnelig postet av Batland

Presis.
Sier du noe om hvorfor dette skjer og hvordan man skal unngå problemet?

Skjer fordi det brenner sist mens flammefronten sprer seg fortere dit det er varmere, da det brenner fortere der, så har man den kalde siden som er på etterskudd som blir mer og mer trykksatt (gjerne til det punktet at bensina faktisk kondenserer der det er nok kjølende flater i nærheten) og som så går av i en smell når stempelet er på tur ned igjen... "pop...BRAK...knus"

Løsning?

"Lufte" squishflater, sørge for at ingenting ligger i skygge for strålevarmen, kraftig tenningssytem...kommet MYE fint i thermiske coatinger også. En grunnleggende forutsettning er at ikke alle de tyngre hydrokarbonene blir slynga ut i ekstremitetene av kammeret (les port-form og forstøving)

I all kortfattethet sørge for at det ikke er noe som kan danne banking, og prøve å få så jevnt temperatur i kammeret som mulig...

Tåler MYE før det smeller da

Derfor er ikke gruppe-A kammerne så ille... De hadde neppe trengt å kjøre så lav komp som de gjorde, hvertfall ikke i dag med dagens motorstyringer og dyser

**Batland** · 03/10/13, 21:35

Opprinnelig postet av SWR

jeg holder på å miste både hus og jobb, så jeg er litt stressa.. :(

Nei-å-nei. Håper at det ordner seg til det beste. Det der må du ha hell og lykke med.

**Batland** · 03/10/13, 21:39

Opprinnelig postet av flyfaen

Skjer fordi det brenner sist mens flammefronten sprer seg fortere dit det er varmere, da det brenner fortere der, så har man den kalde siden som er på etterskudd som blir mer og mer trykksatt (gjerne til det punktet at bensina faktisk kondenserer der det er nok kjølende flater i nærheten) og som så går av i en smell når stempelet er på tur ned igjen... "pop...BRAK...knus"

Løsning?

"Lufte" squishflater, sørge for at ingenting ligger i skygge for strålevarmen, kraftig tenningssytem...kommet MYE fint i thermiske coatinger også. En grunnleggende forutsettning er at ikke alle de tyngre hydrokarbonene blir slynga ut i ekstremitetene av kammeret (les port-form og forstøving)

I all kortfattethet sørge for at det ikke er noe som kan danne banking, og prøve å få så jevnt temperatur i kammeret som mulig...

Tåler MYE før det smeller da

Derfor er ikke gruppe-A kammerne så ille... De hadde neppe trengt å kjøre så lav komp som de gjorde, hvertfall ikke i dag med dagens motorstyringer og dyser

Enig i at med ett levende og hyperaktivt motorstyresystem som reduserer både tenning og ladetrykk VED BEHOV!!! så er det unødvendig å kjøre 5,5 - 6,5:1 i kompresjonsforhold på en Gr.A løpsmotor.

Du har vel sansen for både tight squish og for Volvo sin hvitmotor? Noen tanker om hvorfor den 5 syl. turbomotoren har høyere blokk en sugemotoren?

**SWR** · 03/10/13, 21:57

Opprinnelig postet av Batland

Nei-å-nei. Håper at det ordner seg til det beste. Det der må du ha hell og lykke med.

Det var nei fra banken, så hvis ikke det blir Lotto'n på lørdag så står jeg uten hus og verksted om 3 måneder... det blir nok en fin jul.... :(

**Berg Performance** · 04/10/13, 09:59

Opprinnelig postet av SWR

Det var nei fra banken, så hvis ikke det blir Lotto'n på lørdag så står jeg uten hus og verksted om 3 måneder... det blir nok en fin jul.... :(

Håper alt går bra med finansene! Det bruker å ordne seg for snille karer !

Synes det er grumt at en motorbygger av ditt kaliber ikke holder all kunnskapen du har opparbeidet deg for deg selv, men øker kunnskapsnivået her inne med noen hakk ! Har lært mye av å finlese på innleggene dine ! Kudos for det !

**SWR** · 04/10/13, 12:18

Opprinnelig postet av Berg Performance

Håper alt går bra med finansene! Det bruker å ordne seg for snille karer !

Synes det er grumt at en motorbygger av ditt kaliber ikke holder all kunnskapen du har opparbeidet deg for deg selv, men øker kunnskapsnivået her inne med noen hakk ! Har lært mye av å finlese på innleggene dine ! Kudos for det !

Ikke denne gangen, tydeligvis... det er tapt, nå. Jotakk, jeg har da ikke bidratt med så enormt mye at det gjør noe..

**Batland** · 04/10/13, 13:02

Opprinnelig postet av SWR

Jotakk, jeg har da ikke bidratt med så enormt mye at det gjør noe..

Nei, ikke hvis man tenker kvantitet, men det er kvalitet som gjelder og da har du ingen grunn til å være beskjeden.

**Njål Nilssen** · 04/10/13, 21:53

Opprinnelig postet av Batland

Enig i at med ett levende og hyperaktivt motorstyresystem som reduserer både tenning og ladetrykk VED BEHOV!!! så er det unødvendig å kjøre 5,5 - 6,5:1 i kompresjonsforhold på en Gr.A løpsmotor.

Du har vel sansen for både tight squish og for Volvo sin hvitmotor? Noen tanker om hvorfor den 5 syl. turbomotoren har høyere blokk en sugemotoren?

Unødvendig å kjøre 6.5:1 eller lavere på noen motor tenker nå jeg, med mindre man skal hente 700Nm av 2l på under 3000rpm

Dynamisk kompresjon blir komisk lav...

Har sansen for hvitmotorer ja, bare synd sylinderne må gjøres noe med, dog bunndelen er bunnsolid. Turboblokkene er ikke noe høyere enn sugisene, annet enn at alle blokkene ble littegranne høyere med RN serien som kom i 2002. D5 blokka er enda høyere deck på igjen... ca. 18mm høyere enn N serie bensiner. I hovedsak pga råde/slagforholdet var noe knapt i starten og førte til sylindervibrasjoner og stempelslitasje som følger av mye sideveis trykk. At sylinderne (originalt) ikke har støtte oppe ved decket originalt hjelepr ikke akkuratt på

Noe jeg bruker å fikse på... D5244 blokk med "deckplate" tåler ommentrent det man kan kaste på den. Selfølgelig ikke originale råder og stempler da... stempla holder forsåvidt ganske mye (kommer an på personen som ser),original-rådene er søppel...

Forskjellen på turbo og sugisene ligger i støpen til toppene. Har både sugetopper og turbotopper jeg

Turbotoppene har i praksis ikke squish da flatene ligger (med pakninga) 3mm over stempel på eksosside og 2.5mm på innsugsiden (selv om dette strengt talt burdte vært motsatt...) jeg bruker "sugesquish" på "alt", men det er fordi jeg vet om en løsning som gir det beste fra begge verdener, samt en tenning som har ommentrent 1000 ganger mer strømstyrke og noen hundre ganger mere energi enn konvensjonelle induktive saker skader jo ikke heller

**Marius Skau** · 04/12/13, 19:08

Skriver her sånn at jeg finner tråden når jeg har vært i benken

**Marius Skau** · 04/12/13, 22:12

Når jeg enda er i farta, hva vil oppsettet gi ca på hjul? Ska i dynapack eller ka de heita..

B230FK
T3/T4 Kinaturbo
558 Kinadyse (Håper og få byttet til summitdyser)
3" Lmm
TALO 300hk Chip
3" Aluintercooler
3" JT eksos.
3" Trykkrør

Ellers er alt standard. Regner med og legge meg på 1bar viss jeg får bytta clutchen

**JEPS** · 04/12/13, 22:21

mener det ligger et ganske identisk oppsett litt tidligere i tråden her, med bremsepapir. ikke så mange sider tilbake.

**Team Tynner** · 04/12/13, 22:59

Skal bli interesant å se resultatet

**Njål Nilssen** · 04/12/13, 23:08

Opprinnelig postet av Marius Skau

Når jeg enda er i farta, hva vil oppsettet gi ca på hjul? Ska i dynapack eller ka de heita..

B230FK
T3/T4 Kinaturbo
558 Kinadyse (Håper og få byttet til summitdyser)
3" Lmm
TALO 300hk Chip
3" Aluintercooler
3" JT eksos.
3" Trykkrør

Ellers er alt standard. Regner med og legge meg på 1bar viss jeg får bytta clutchen

200 og kanskje noe smått på driven

**Marius Skau** · 04/12/13, 23:12

Opprinnelig postet av flyfaen

200 og kanskje noe smått på driven

Noe sånt jeg forventer meg ja

Alt mellom 200-250 blir jeg fornøjd med

Kan hende det blir ny Kam, grenrør og mere ladetrykk viss pengerne rekker til

**ClassicTurbo** · 22/12/13, 23:36

Opprinnelig postet av Marius Skau

Når jeg enda er i farta, hva vil oppsettet gi ca på hjul? Ska i dynapack eller ka de heita..

B230FK
T3/T4 Kinaturbo
558 Kinadyse (Håper og få byttet til summitdyser)
3" Lmm
TALO 300hk Chip
3" Aluintercooler
3" JT eksos.
3" Trykkrør

Ellers er alt standard. Regner med og legge meg på 1bar viss jeg får bytta clutchen

Vært å bremset enda? Tipper 211,3hk i motor

**Marius Skau** · 23/12/13, 00:27

Opprinnelig postet av ClassicTurbo

Vært å bremset enda? Tipper 211,3hk i motor

Ska ikke inn før til vårn

**christoffera** · 06/01/14, 16:42

Ingen som har noen benkeresultater fra T5 motor? Stort sett bare rødblokk her :P

**Njål Nilssen** · 06/01/14, 23:48

Opprinnelig postet av christoffera

Ingen som har noen benkeresultater fra T5 motor? Stort sett bare rødblokk her :P

Kommer vel 24v hvitmotor sugis papirer etterhvert utpå sommeren (forhåpentligvis)

**Teigen** · 23/02/14, 18:52

Kjekke 50+ sider lesestoff på hytta!

Sent from my C6903 using Tapatalk

**Skårholen** · 23/02/14, 20:17

50+? Det nå være på mobil for på PC er det 23. Men godt lesestoff er det!

**Teigen** · 23/02/14, 20:20

Mobil ja! 59

Sent from my C6903 using Tapatalk

**kjellt** · 21/05/14, 20:56

Ola Ruud sin 940!
662whp@6293rpm
775wnm@5925rpm
2,8bar boost!

Imponerende til å være en 8V?

Brukere som er tagget i denne tråden

Tråd: Legg ut dine/andres bremsepapirer og motoroppsett her

Trådverktøy

Søk i tråd

Display

Regler for innlegg