Legg ut dine/andres bremsepapirer og motoroppsett her

[Batland]

I tilfelle beklager jeg måten det blir oppfattet på, og hvis det har hatt noen skadelige følger for noen, så beklager jeg selvfølgelig det og det er i tilfelle veldig trist.

Dette er sterkt gjort av deg.

For å klarifisere:

Så har lav-komp for meg alltid betydd "lavere kompresjon enn nødvendig", hvilket på veldig få måter har noe så veldig positivt med seg. Som feks. hvis man har en 8:1 B230 som funker kanonfint, så er det liksom ikke vits å kjøre feks. 7:1 bare for å kjøre 7:1 med håp om at det blir bedre på ellers samme motoren, hvis det ellers bare gjør at man ikke klarer å hente noe mer ut av motoren hverken i praksis og dyno, fordi tapet av effektivitet gjør at aktuelle deler ikke rekker like langt lengre.

Det forklarer endel og hvis noen velger lavere kompresjonsforholde enn "nødvendig" så spørs det hvorfor. Dere snakker mye om ekspansjonsrate og at denne er dårlig på en lavkomp. turbomotor i forhold til en høykomp. sugemotor, ikke sant? Slik jeg har oppfattet det så sier dere at dette er negativt - jeg mener at det er svært positivt og da er vi vel igang igjen.

For å konkretisere ang. B230 8V så vet vi etterhvert at det orginale 8,7:1 fungerer ok opp til noe i overkant av 1,1 BAR. Det vi også vet er at dette ikke produserer nok dreiemoment og nok effekt til at eiere fleste egentlig blir fornøyd.

Stempler dreiet til 76x4,5mm gir rundt 8,0:1 tillater betydelig høyere ladetrykk og mindre tenningsretard og dette øker dreiemoment og effekt ganske betydelig. Så må vi huske at dette er gamle motorer som ofte har planet blokk og topp.

Kompresjonsforhold på rundt 7,0:1 er for de spesielt interesserte eller de med ekstra lavt budsjett eller ekstra svake motorer. Som jeg har sagt til alle rundtom her, å velge lavkomp. (6,8 - 7,5:1) kan sammenlignes med å pakke alle delene og hele motoren inn i bomull. De får en myk og behagelig tilværelse. I forhold til ett gitt effektuttak så belastes absolutt ALLE deler mye mindre.
Man kommer altså veldig langt med orginale deler som dreide stempler, orginale råder og lagre, orginal toppakning og bolter. Resultatet er svært gunstig "bang for the buck".

Høy-komp har for meg betydd "høyere kompresjon enn normen", og får man det til, holdbart osv osv, så er det fordeler å hente, og det trenger ikke alltid være nødvendig å ha et helt laboratorie for å få det til heller. Jeg Håper for all del ikke det har fremstått som at det er noe jeg anbefaler alle å gjøre uansett bygg, for det har i alle fall ikke vært intensjonen min.

Jeg har iallefall oppfattet slik at dere mener at selv på pumpebensin og med stiftefordeler så er turbomotorer med 7,5:1 for idioter, 8,0:1 er foraktelig, 8,7: er uheldig og 9,1 - 9,9 er det man bør streve etter. Nei, dere har ikke postet disse tallene, men det er det jeg har sett for meg at dere skulle ønske at folket gjorde.

"Passelig kompresjon" er jo egentlig et veldig fint begrep, da kvalifikasjons-graden er det som bestemmer om motorbygger bør legge seg under, på eller over originalt kompresjonsforhold.

Det er rett, men på ett forum blir dette forvirrende da tallet blir flytende. Jeg mener f.eks at det er og blir stempler med 76x4,5 mm for ca. 8,0:1 som er det rette for de fleste som vil trimme på en 8V B23(0) rødmotor som går på pumpebensin.

Hvis du vil, kan jeg hhv bekrefte eller avkrefte det du har hørt om disse spora også. Da det kan tilfalle alle som følger denne tråden i en positiv retning også.
Det er en veldig billig måte å fikse et problem hvis man ligger litt på grensa. Vinkelsliper eller baufilblad og ei trekantfil er noe de fleste har, og ellers koster det de nye pakningene, toppboltene (hvis man benytter originale) og tida det tar, også kan man også når man allerede har toppen av file skrå evt. områder av squishflatene som har "overheng" utover gropa i stempelet, slik at man alltid har fri utsikt mot pluggen uansett hvor man skulle befinne seg i gropa på stempelet... små enkle ting som faktisk utgjør ganske mye mer på bankegrensa enn den 1cc man gikk ned i kompresjon.

For diskusjonen sin del kan vi begynne med ett stempel som er mirror image i forhold til forbrenningskammert i toppen. På innsugssiden har vi ett fungerende squishområde med 0,7 mm høyde som en 2,9 Ford V6 motor.

Luft/fuel blandingen her blir squishet ut mot tennplugger når stempelet er i ØD, men drivstoffet i squishområder brenner ikke da den er for kald og for våt og dette hjelper mot tenningsbank. Hvis man filer spor her så mister man squishareal og squishvirkningen blir dårligere. Disse små sporene vil også være våte og kalde så hvorfor skulle det brenne spesielt godt innover i disse?

Leste om noen som hadde forsøkt med dårlig resultat og de tok kontakt med Singh og svaret var ikke veldig overraskende. Han sa at de kjørte for tight squish. Singh spor fungerer best (bare?) når man har litt høy squishklaring - og vi VET at 1,2 - 1,5 mm squishklaring er en dårlig løsning. Er det dette Singh sporene hjelper for? Hjelpe billige "feil"konstruerte motorer med enkle hjelpemidler? Jeg tenker nemlig at demontering av motoren, planing av blokken for tight squish fungerer bedre, men det er selvsagt ekstremt mye mer arbeid og betydelig dyrere, spesielt i India.