Hvem sier at bladfjæring ikke er brukbart til rette formålene lenger? Brukt rett så er det ypperlig fjæringsystem.
Problemet på disse bilene har vært bakerste aksel, altså terbergakselen. Den har ikke bladfjæring, men hydraulisk og noe luft. Fordelen med bladfjærer fremfor parabelfjærer på drivakslene slik som jeg ser det, er først og fremst daglig vedlikehold. Parabelfjærer har i motsetning til bladfjærer åpenrom mellom hvert blad. Om åpenrommet ikke holdes rent for subb og annen dritt så blir store deler av egenskapene til fjæren borte, og fjæren belastes og slites mer enn når den er ren. Har sett mange tretthetsbrudd i parabelfjærer der dårlig reinhold er medvirkende årsak. Bladfjærer tåler bedre å være full av subb, og de er lettere å gjøre rein.
Bladfjærer er stivere og får mindre fjæringsutslag mellom tom bil og fult lass. Dette til tross for at de fysiske målene på bladfjæren kan være mindre enn en parabelfjær. Selv med ca 70 tonn er det veldig lite synlig fjærutslag på bladfjærene når bilen står i ro, mens parabelfjærene på styreakslene er nesten helt komprimert. De gamle MBene vi hadde før FHene hadde parebelfjærer rundt hele bilen. De på drivasklene var var nesten helt komprimert selv med bare litt over 40tonn totalvekt. Det skaper også mer krenging som gir enda større belastning på fjærene.
FHene må nesten ha parabelfjærer på styreakslene for å få nok lang fjæringsvei til å holde styrehjulene mest mulig i bakkekontakt. Bladfjærer hadde ikke fungert på styreasklene.
Dette er pga. FHene ikke har noen reaksjonstag(slik som MB) mellom styreakslene som fordeler vekt, og sørger for at hjulene beholder bakkekontakt.
Har aldri opplevd at styrehjulene mistet bakkekontakt med MBene, selv i mye tøffere tereng med skarpere bakketopper enn vi har i dag.
Med FHene er det dagligdags at ivertfal ene styreakselen mister bakkekontakt. Dette gir litt skumle kjøreegenskaper om man ikke er bevisst på at man plutselig kan sitte uten noen styrehjul i bakken.
Langsgående diffsperre står på hele tiden, med unntak av de turene med tombil som kreves for å få smurt lagrene inni diffen.
Manuell girkasse har samme svakhet som I-shift, og passer ikke til denne bruken. Nemlig clutch. Selv med lettere totalvekt holder ikke en 1 eller 2 plateclutch lenge når man hver dag har ca 30 bakkestarter i 10%+ stigning. Det krever veldig god teknikk med clutchbruk om den skal holde så mye som 50K i kjørelengde eller litt lenger. Er man bare litt uforsiktig og gir gass under sluring slik at turtallet stiger med 100rpm eller mer, eller slurer lenger enn nødvendig, så halvers kjørelengden ivertfall, om ikke mer.
Vi hadde en Scania innleid i vinter, med opticruise(?), om det er det som tilsvarer I-shift, og selv med bare litt over 20tonn i lasset så var ikke overopphetet clutch uvanlig.
Det er nok bare konvensjonell automat med slureconverter som holder i lengden til denne bruken.
Men Powertronic girkassen har veldig god styring av girkassen, så når man har kommet i gang og oppnådd lockup i førstegirets, så holder den seg i lockup om ikke turtallet dropper for lavt når man kjører i manuel modus. Med unntakt av oppgiring fra andre til tredjegir så girer den i lockup når man har oppnådd det. Overraskende mykt og rakst, og nesten ikke merbart tap av moment under giring.
Girkassen er så effektiv at drivstoffeffektiviteten er vesentlig bedre med 6trins Powertronic enn MB Actrossene med 16 trins dobbel-H girkasse.