Tidlig julgave, FH(X) 540

[Truckdriver]

Noen mobilbilder tatt i formiddag.
Kassen i øverste posisjon på de 2 første bildene:





Dette er den første av 2 biler vi får levert. Denne er den første av sitt slag registrert her i landet, tror faktisk den er den første i norden.
De er spesialbygd for gruvedrift og har derfor toppfart på bare ca 70kmt. Pga de er ganske fjærnt fra standard oppsett må det utføres en del modifikasjoner og forbedringer i startfasen.
Litt specs:
Egenvekt 24t, nyttelast 44t. Vekt skal monteres.
Parabelfjærer på 1. og 2. aksel, bladfjærer på tandem 3. og 4. aksel, automatisk boggiaksel med sving.
Luftfjært hytte. Denne har bedre sideveisfjæring enn andre anleggsbiler jeg har kjørt. Noe som er viktig for helsa til sjåføren på denne typen kjøring
Powertronic girkasse med retarder.
Offroad dekk i 13x22,5"
Xenon tusenmetringer, led arbeidslys.
Litt unødvendig luksus som kjøleskap og madrass.
Har sikkert glemt mye specs her, men jeg har i vertfall fått med noen av de viktigste

Ikke minst er disse bilene ett langt steg opp fra den 2005 mod. 4aksla Actrossen med minimum utstyrsgrad og dobbel H kasse som jeg har kjørt de siste 5 årene

[Truckdriver]

Kjempe "kjekt" med fullautomatisk euroboggi!





Tatt med litt overdreven vinkel for å få litt mer dramatisk effekt På bildene over ser det flatere ut enn det egentlig er.

Og om noen lurer, så nei, ikke alt som er hvitt er snø

[Truckdriver]

Har etterhvert lært meg navnet på aksle nr5, som er en Terbergaksel, med automatisk nivåregulering, og hydaulisk svinging. Begge de nye bilene vi har er mer eller mindre prototyper. De ble bygd for å brukes i det ekstreme terenget i gruven, med bratte bakker med mye ujevnheter og mye svinger, men i praksis ville de nok ha passet bedre på asfalterte jevne veier. Men heldigivis har Volvo kommet opp med noen forbedringer Terbergakselen har voldt mest problemer. Selve bilene har det i grunn vært lite problemer med foreløpig. Første forbedringen de gjorde var å omprogrammere akselen til 50% avlasting kontra 30% som var først. Med makslasten bilen er bygd for kommer da akseltrykket på drivasklene med avlasting på 20tonn, som er det maksimale drivakslene er laget for å tåle. Avlastningstiden ble justert opp fra 30s til 2min, og makshastighet på 10kmt om jeg husker rett. Hastigheten tilsvarer ca 1600rpm i lockup i førstegiret.
Dette hjalp litt på fremkommeligheten på vinterføre, den veldig sleipe gjørma det blir av våt dolomitt, og litt i bratte bakker. Det hjalp derimot ikke på bratte synker der vi laster, og der det gjerne blir litt utflating under lasting pga det må lastes over vannivå for å holde steinen tørr. Ved flere tilfeller ble drivhjulene hengende i luften, eller såvidt i kontakt med underlaget, selv uten last og med Terbergaskelen helt oppe. Jeg har ved flere tilfeller måtte bruke full sperre på tombil på tørt og hardtrakket underlag bare for å komme over en ujevnhet med høyde på kanskje 20-30cm. Terbergakselen består av en bakaksel lik drivakselene, bare med sving og uten drivverk inni. Derfor var det ikke mulig å få den til å løfte mer enn kanskje 10cm friløft målt på plant underlag, med tom bil. 3cm stålplater mellom drivaskler og fjærer, kombinert med andre hjul på Terbergakselen har derimot gjort underverker Nermere 5cm mer vandring har mye å si. Så det er ikke lenger ett stort problem med fastkjøring som på bilde over. Avlasting og sperre holder lenge nå Det som derimot skjer nå under lasting på bratte synker er at styreakselene har en tendens til komme opp i lufta før Terbergakselen begyner å senke seg.
Det samme har skjedd under kjøring over en bakketopp.
Det betyr derimot ikke at Terbergakselen har fungert feilfritt. Kan nevne problemer som f.eks at en støtpute som akselen hviler på mot ramma når den er løftet eller avlastet har løsnet på hver bil, og blitt sveist på igjen. Problemer med svinging har vært på begge biler. Den bilen som kom først har derfor problemer med å komme gjennom en sving i innimellom. Det har også skjedd at den ikke løfter seg etter at lasset er tippet. Tror det skjedde ved ett tilfelle at det heller ikke senket seg. Flere lekkasjer har det vært i forbindelse med Terbergaksel på begge biler. Bilen jeg kjører fikk en stor lekkasje fra en svingsylinder mot slutten av denne uka.
Hydraulikken på påbygget virker også litt mot grensen av underdimensjonert i kraft. Ved bare litt framtungt lass med litt grov stein sliter den med å løfte kassen opp i rasvinkel.
Styring har også vært for tung til denne bruken. Noe som bla. har ført til sykmelding og sykedager hos flere pga overbelasning. Større servopumper er montert, så styring er bedre, men enda litt for tung. De skulle vært laget som 2013 mod. med elektrisk assistert servo
Måten bilene er bygd på gir langt overheng bake med Terbergaksel oppe, og tyngdepunkt langt bak, med lite trykk på styrehjulene. Dette er ekkelt/skummelt i enkelte tilfelle. Knallhard anleggsgummiblanding gjør ikke saken bedre. Om jeg f.eks skal stoppe i nedoverbakke eller på snøføre må jeg som oftest sette girkassen i nøytral. Converteren gir så mye moment på drivhjulene selv på tomgang i forhold til trykket på styrehjul, at det blir nesten umulig å ikke låse styrehjulene. I sving betyr det selvfølegelig at bilen fortsetter rett fram og ikke i sving.
Ved rygging i nedoverbakke med tom bil er det enda verre. Noe jeg som regel gjør 10-15 ganger per arbeidsdag. Rygging i andregiret er direkte farlig. Bilen får alt for mye fart selv på tomgang, og bremsing med fotbrems låser styrehjulene og gir null styring, og bilen kan skli sidelengs. Løsningen for meg er å alltid rygge i førstegir i nedoverbakke, med retarder på fult for å senke farten uten at fotbrems trenger å røres. Fotbremsen kan røres lett for å senke farten ytterligere før stopp. For å få stoppet bilen helt uten fare for å skli med styrehjulene har jeg funnet det tryggest å dra parkbremsen sakte på, samtidig som girkassen settet i nøytral, og fotbremsen røres lett. Ettersom parkbremsen ikke går på aksel 1 beholder jeg derfor styring hele veien til stopp uten fare for å skli inn i hjullaster.
Dette er vel slike småproblemer man må regne med på prototyper

[Martin.S]

Interessant lesning. Høres ikke helt bra ut dette da. Mye barnesykdommer som bør utbedres.

[Volvo 1983]

Dette var som skrevet over interessant lesning!

Har sett de, litt av noen monster!

Mvh

[Truckdriver]

Hehe, det kan man vel i grunn kalle de for ja
Bilen jeg kjører til daglig har faktisk oppført seg fint i det siste Eneste feilene jeg kommer på siden sist er at det plutselig ble fritt for nærlys i ene hovedlykta. Så fjernlys i samme lykt, og nærlys i den andre lykta. Pga. bekymring for mulighet for elektrisk brann fikk bilen kjøreforbud fram til nærlysene ble fikset og vi var sikker på at det ikke var fare for brann. Det er jo ikke så enkelt som vanlige rele og sikringer som styrer hovedlysene på disse bilene. Jeg tror styringen går via can-bus og er styrt av transistorer og automatisk sikring. Jeg var ikke til stede når det ble fikset, men hørte snakk om noe svidd elektronikk.
Den er uansett til service i Bodø i helgen, og skal bla. få nye lykter At den plutselige lysmangelen kan ha sammenheng med sprekkene i lyktene skal ivertfall ikke jeg utelukke. I forbindelse med at jeg prøvde å bytte lyspærer, i håp om at de var feilen, så fant jeg en del vann i lyktene. Parklysene, som jeg vil kalle led lysene i underkant av hovedlyktene, så ut til å ha druknet, mørklagte som de var.
Jeg har forstått det slik at bilene skal heves ytterligere på drivakslene for å bedre fremkommelighetene. Forhåpentligvis vil vi få mulighet for tvangssenking av akselen. Første gang begge styreakslene var i luften under lasting var litt spennende kan man si, før den begyner å regulere seg ned med 2/3 av fult lass.
Den andre bilen har fortsatt en del problemer med både styring og heving/senking av Terbergaksel. Tidligere denne uken førte det til at styreakslene ikke kom ned i bakken igjen ved lasting, slik at sjoføren fikk seg en liten overraskelse og bråbremset, slik at den slo ned igjen brått
Den bilen skal ha service neste helg, da det kommer en ekspert som skal se på programmeringen av Terbergaskelen.
Ett av problemene kan være at svinghyppigheten er så stor at akselen ikke rekker å gjøre seg ferdig med en sving før den begyner på en ny en. Det er stort sett i samme S-sving kombinasjonen at problemene med svinging kommer.
Den bruker å fungere igjen etter at tenning har vært av og på igjen. Men det er unødvendig tidskrevende, da det jo ikke er helt bra å stenge av en motor direkte når arbeidstemperaturen er på det høyeste.

[Agrostar]

Høyrest ut som typisk Volvo

[Øyvind G]

Høyrest ut som typisk Volvo

Kan du utdype det?

[Agrostar]

Har Volvo nokongong lansert noko, som det ikkje har vore tull med? Spesielt dei prototyp/ dei første utgavane?

[Truckdriver]

Har Volvo nokongong lansert noko, som det ikkje har vore tull med? Spesielt dei prototyp/ dei første utgavane?

Jeg kan riktignok ikke kalle meg en ekte Volvo entusiast. Men selve bilen, Volvoen, som er grunnlaget for dette bygget, har det ikke vært veldig mange problemene med.
Påbyggene er det som har skapt mest problemer. Greit nok kan man skylde Volvo for feilene med lyktene og lysene. Noen oljelekkasjer og annet småtteri også kanskje. Men småfeil som litt lekkasjer og slikt er helt vanlig på håndbygde maskiner, noe som vi har opplevd både på Cat maskinene og den nye boreriggen vår.
Styringen er vel tung av den grunnen at de ikke har lagerført servo til biler som kjører med nesten 70tonn totalvekt med snittfart på under 10kmt. Om de hadde vært bygd som 2013 mod. med elektrisk assistert servo og ikke som den avtredende modellen, så kunne kanskje det problemet vært ungått.
Jeg vil minne på at bruken disse utsettes for er under kategorien ekstrem. Hadde tilsvarende bil blitt bygd med ett annet bilmerke ville forskjellen vært andre småproblemer å forholde seg til.

Kan som eksempel ta de Actrossene vi brukte før FHene kom. Den som er kjørt lengst, ca 180K, er stallet pga girkasse nr 3 mangler flere gir. Den som er kjørt hele sitt liv i gruva har passert 160K og er på sin andre girkasse. Den nyeste har gått 140-150k en plass, med en del km etter vei, men er også på sin andre girkasse.
Og MB lager i grunn veldig kraftig drivverk. Men etter min beregning har girkassene hold ca 1,5mil giringer.
Men hovedproblemene med de har vært fjærer som slites ut og havarerer. På alle 3 bilene er det skiftet fjærer for ivertfall 300K til sammen. Fjærputer for kanskje 100K.
V-stagene som holder drivakslene i øverkant er der skiftet flere dusin av. Mange av de så tynnslitte at de har havarert.
Mange fjærforinger til styreakslene har vært byttet, både gummi og bronseforinger. Tipprammene på de 2 eldste bilene har sprukket mye, og har vært sveist opp med forsterkninger og sprukket igjen. Den nyeste har påbygg av annen fabrikat og har ikke sprukket. Alle de 3 Actrossene er så slitt at selv med alt av foringer nytt i bakstilling så tar fjærene bak i rammen slik at det blir slitasjespor i rammen. Og de er kjørt med totavekt på bare litt over 40tonn de siste årene.

Mange av disse feilene er FHene bygd for å unngå.
Med dumpere ville nok flesteparten av disse problemene vært ungått pga. de er bygd for bruken, men til langt høyere innkjøpspris, med langt høyere forbruk per tonn nyttelast.
Volvo har riktignok overansvaret for prototypefeilene. Men økonomen som gikk for prototype istedenfor 2 andre alternativer som er godt utprøvde, er vel i grunn den som er mest skyldig.

[Martin.S]

Så det er sånn at disse bilene blir brukt som dumpere og kun går inne i gruven?

[Truckdriver]

Ja.
Med lovlig nyttelast på 8T etter offentlig vei så har de ikke noe etter offentlig vei å gjøre utenom på tur til og fra service.
De er registrert på svarte skilt med gul skrift, og går på grønn diesel også. Så det er kunn lov å kjøre korte strekker etter vei med de uten at man har prøveskilt.
Skulle de kjørt på hvite skilt og blank diesel hadde vektårsavgift og drivstoffkostnader blitt for høye.
Ved denne bruken er de også fritatt fra periodisk kjøretøy kontroll. Noe som kan diskuteres om det er en ulempe eller en fordel.
Det er fritak fra noen andre lover og regler også.

[Øyvind G]

Tipper at oljelekkasjen du snakker om her er fra ledningene som går inn i bakant av toppen på venstre side?

[Truckdriver]

Har ikke sett eller hørt om noen oljelekkasjer fra motor. Hadde opp hytta senest trorsdag forrige uke for å bytte luftfilter, og rundt selve motoren er det rent og pent bortsett fra litt støv Vet kunn om lekkasjer i de forskjellige hydrauliske systemene, og en luftlekkasje. Alle er fikset fortløpende.
Det nærmeste man kommer en lekkasje fra motor var sprekk i oljerør fra hydraulikkpumpe, og som førte til oljedrypp på eksosanlegg rett før katalysator. Med dertilhørende røykutvikling.

[Martin.S]

Rart det ikke skal lønne seg med vanlige dumpere. Ser du skriver de går med en totalvekt lastet på 70 tonn, men tilsvarer ikke det omtrent en stor dumper med "leddstyring". Har aldri sett lastebil erstatte det på noe verk jeg har vært på. Har riktig nok aldri jobba med noe i gruve da.

[Stig-Arne]

Tipper at oljelekkasjen du snakker om her er fra ledningene som går inn i bakant av toppen på venstre side?

Den lekkasjen henger nok igjen ifra D12 C motoren sin tid, og den forsvant i 2006. Siden da har motorene vært ganske tett, noe svetting i bakkant mot registerdeksel, men ikke lekkasje.

[Truckdriver]

Mener motorene i disse bilene heter D13. Altså 12,7 literen. Er ikke det en helt annen motor enn den eldre 12 literen?

Rart det ikke skal lønne seg med vanlige dumpere. Ser du skriver de går med en totalvekt lastet på 70 tonn, men tilsvarer ikke det omtrent en stor dumper med "leddstyring". Har aldri sett lastebil erstatte det på noe verk jeg har vært på. Har riktig nok aldri jobba med noe i gruve da.

Det er en utenlandsk økonom som har regnet på dette og bestemt at det skulle bli disse bilene. Oprinnelig var det snakk om Cat 770 tipptruck.
Det han neppe har regnet med er all nedetiden pga alle disse barnesykdommene, og at bilene i praksis ikke klarer å transportere kvantumet han har regnet med. Det siste vet jeg han har irritert seg over
Oppetiden på en tipptruck skal være nær 100%. Den har mange færre deler som kan lage problemer. Den har bare 2 aksler, slik at man slipper skrubbingen fra tandem i svinger, og svingproblemer med boggiaksler. I tillegg har den gassfjæring, som bidrar ytterligere til å ikke ødelegge veier, samt gjøre den mer behagelig å kjøre.
Vi har hatt en 770 på testing. Lastekapasiteten er bare litt lavere enn FHen, og transporttiden bare litt lengre. Drivstofforbruket er betraktelig høyere. Men medregnet høyere oppetid tipper jeg den kunne lønt seg likevel.

[The Sven]

Hvis det skulle være nyttig å kjøre et stykke langs veg, så går det jo en del liknende biler med dispensasjon 80 tonn totalvekt (bil og henger) på enkelte offentlige vegstrekninger i Norge nær gruvedrift etc. I så tilfelle ville en jo lettere kunne forsvart en sånn type bil. Men stiller meg som Martin litt spørrende til om dette virkelig er egnet for formålet her Uansett veldig interessant lesning at du utbroderer litt bakgrunn og barnesykdommer osv

[Stig-Arne]

Mener motorene i disse bilene heter D13. Altså 12,7 literen. Er ikke det en helt annen motor enn den eldre 12 literen?

Stemmer, D13 kom i 2006/7. Her ble registeret flyttet bak.
SÃ¥ er en helt annen motor enn D12 ja

[Øyvind G]

Den lekkasjen henger nok igjen ifra D12 C motoren sin tid, og den forsvant i 2006. Siden da har motorene vært ganske tett, noe svetting i bakkant mot registerdeksel, men ikke lekkasje.

Fler av 13 literene har også dette problemet. Det er vel egentlig få som ikke lekker eller svetter olje der.
Nå har denne gjenomføringen blitt flyttet fram (vet ikke helt når dette skjedde, men det er ikke så lenge siden) og da er problemet løst.

[Stig-Arne]

Ingen 13 litere har gjennomføringen bak 😉

[Øyvind G]

Ingen 13 litere har gjennomføringen bak ������

Mener å huske at dette problemet også var med fler av bilene som heter FH/FM (de med 12 liter heter FH12). Mulig jeg blander med 16 literen her.

[Truckdriver]

Motorene til disse bilene har iverfall en utolig myk og fingange Og nesten vibrasjonsfritt, som jo en R6 skal være. Merce v6ern vibrere mye mer.
Sammenlignet med Scania R620en broderen kjører etter vei, så er Scaniaen direkte støyende.

Hvis det skulle være nyttig å kjøre et stykke langs veg, så går det jo en del liknende biler med dispensasjon 80 tonn totalvekt (bil og henger) på enkelte offentlige vegstrekninger i Norge nær gruvedrift etc. I så tilfelle ville en jo lettere kunne forsvart en sånn type bil. Men stiller meg som Martin litt spørrende til om dette virkelig er egnet for formålet her Uansett veldig interessant lesning at du utbroderer litt bakgrunn og barnesykdommer osv

Har en lei uvane med å utbrodere mer enn det som ofte er nødvendig
Når vi fikk tilkjørt ny knuser sist høst så hadde de dispensasjon for 100 totalt. Men da krevdes det selvsagt at det måtte kjøres på kveld/natt og følgebiler. Det var vinterføre, så i nedvoerbakker måtte en bergningsbil ligge bak for å hjelpe til med å bremse
Men vi har i grunn ikke behov for å kjøre med lass etter vei. Og ikke er veiene her omkring egnet for det heller.
Har enda håp for at dette er gode biler, når alle barnesykdommer er kurert.
Problemene med FHene er i grunn ubetydelig i forhold til det nye knuseranlegget vårt.

[skurk]

Er bladfjæring og tandem plutselig ikke brukbart lengre? :-(
Diagonalspærre og manuellt gir er etter min mening gull verdt :-)
I-shift til nød.
Kjørte fabrikkny scania R-520 eller noe sånnt i fjor,med optikluss og det meste man kunne huke av på utstyrslista.
Det var rett og slett ikke en bra bil!
Girkassa gjorde mye rare ting og det skulle ærlig talt vært med sjøsyketabletter i den bilen.
Grusom å sitte i og ikke noe bra stereoanlegg.
Også lokta det ikke lastebil...fikk litt ekkel Volkswagenfølelse/Audifølelse egentlig.
Et par positive ting da.
Ryggekamera og eksatkt vektavlesing på hver aksel, i farger og lyd :-)
Hvilken sopp kom egentlig på å kamuflere girspaken som vindusviskerhendel?
Endte med at dritten gira ned et par ganger når jeg skulle spyle ruta.

94modell volvo FH16 520 med en mill+ på telleren var mye sprekere og bedre å kjøre enn det der.

[Truckdriver]

Hvem sier at bladfjæring ikke er brukbart til rette formålene lenger? Brukt rett så er det ypperlig fjæringsystem.
Problemet på disse bilene har vært bakerste aksel, altså terbergakselen. Den har ikke bladfjæring, men hydraulisk og noe luft. Fordelen med bladfjærer fremfor parabelfjærer på drivakslene slik som jeg ser det, er først og fremst daglig vedlikehold. Parabelfjærer har i motsetning til bladfjærer åpenrom mellom hvert blad. Om åpenrommet ikke holdes rent for subb og annen dritt så blir store deler av egenskapene til fjæren borte, og fjæren belastes og slites mer enn når den er ren. Har sett mange tretthetsbrudd i parabelfjærer der dårlig reinhold er medvirkende årsak. Bladfjærer tåler bedre å være full av subb, og de er lettere å gjøre rein.
Bladfjærer er stivere og får mindre fjæringsutslag mellom tom bil og fult lass. Dette til tross for at de fysiske målene på bladfjæren kan være mindre enn en parabelfjær. Selv med ca 70 tonn er det veldig lite synlig fjærutslag på bladfjærene når bilen står i ro, mens parabelfjærene på styreakslene er nesten helt komprimert. De gamle MBene vi hadde før FHene hadde parebelfjærer rundt hele bilen. De på drivasklene var var nesten helt komprimert selv med bare litt over 40tonn totalvekt. Det skaper også mer krenging som gir enda større belastning på fjærene.
FHene må nesten ha parabelfjærer på styreakslene for å få nok lang fjæringsvei til å holde styrehjulene mest mulig i bakkekontakt. Bladfjærer hadde ikke fungert på styreasklene.
Dette er pga. FHene ikke har noen reaksjonstag(slik som MB) mellom styreakslene som fordeler vekt, og sørger for at hjulene beholder bakkekontakt.
Har aldri opplevd at styrehjulene mistet bakkekontakt med MBene, selv i mye tøffere tereng med skarpere bakketopper enn vi har i dag.
Med FHene er det dagligdags at ivertfal ene styreakselen mister bakkekontakt. Dette gir litt skumle kjøreegenskaper om man ikke er bevisst på at man plutselig kan sitte uten noen styrehjul i bakken.
Langsgående diffsperre står på hele tiden, med unntak av de turene med tombil som kreves for å få smurt lagrene inni diffen.
Manuell girkasse har samme svakhet som I-shift, og passer ikke til denne bruken. Nemlig clutch. Selv med lettere totalvekt holder ikke en 1 eller 2 plateclutch lenge når man hver dag har ca 30 bakkestarter i 10%+ stigning. Det krever veldig god teknikk med clutchbruk om den skal holde så mye som 50K i kjørelengde eller litt lenger. Er man bare litt uforsiktig og gir gass under sluring slik at turtallet stiger med 100rpm eller mer, eller slurer lenger enn nødvendig, så halvers kjørelengden ivertfall, om ikke mer.
Vi hadde en Scania innleid i vinter, med opticruise(?), om det er det som tilsvarer I-shift, og selv med bare litt over 20tonn i lasset så var ikke overopphetet clutch uvanlig.
Det er nok bare konvensjonell automat med slureconverter som holder i lengden til denne bruken.
Men Powertronic girkassen har veldig god styring av girkassen, så når man har kommet i gang og oppnådd lockup i førstegirets, så holder den seg i lockup om ikke turtallet dropper for lavt når man kjører i manuel modus. Med unntakt av oppgiring fra andre til tredjegir så girer den i lockup når man har oppnådd det. Overraskende mykt og rakst, og nesten ikke merbart tap av moment under giring.
Girkassen er så effektiv at drivstoffeffektiviteten er vesentlig bedre med 6trins Powertronic enn MB Actrossene med 16 trins dobbel-H girkasse.