531 topp på fk

[Batland]

Kammen har disse spec's, denne kammen bruker jeg enda.
269`
11.5mm løft.
114`
Hadde litt dårlig komp på en sylinder (stempelet viste seg å ha sprekk mellom ringene)
etter toppbytte, så da klinte jeg til med litt mer trykk før vi skulle på Rudskogen og lot det stå til. Fikk kjørt rundt 30 runder med full pisk før det var stopp.
Blei likt oppsett nå, men med H-råder og IHI RHC-6-turbo. Original kompresjon.
KM hjalp meg med et supert tilbud på samme gjennomgang av 530-toppen som opprinnelig stod på motoren. Han satt over kammen, bytta alt som han gjorde på 531-toppen. Men denne gangen klinte jeg til med et sleik med høvling og doble fjærer.
Nye turboen er jo grosse i forhold til 19t-en, så oppsettet kan ikke helt sammenlignes. - har uansett latterlig fres nå i forhold til før.

Strålende kamvalg.
Vet du hva som vanligvis gjør at at ett stempel sprikker mellom ringene? Tenningsbank.
Kjekt å høre at 530 toppen gir deg ett resultat som du er fornøyd med selv om en god turbo i korrekt størrelse også bidrar mye og skal ha deler av æren.

[C.Erstad]

Kan se ut at ventilsetet har vert sprekk i og løsnet, tatt med seg ventilen og gjort skaden :P

[andersg]

Haha. Takk for det du. Må være den tråden jeg har starta som var lengst on-topic (prosjekttråden min er den nye offtopic-tråden).

Har absolutt aldri hørt tenningsbank på denne motoren. Den kokte en gang, og etter det gikk den grovere på tomgang. Typ 3.5 syl... Gjorde det etter jeg bytta til 531-toppen også, som jeg visste var tett og fin, komptest viste 145/145/150/90. Stemninga i taket.

Oppsettet er vel ikke helt sammenlignbart med den nye hårfønern. Har du specs på den forresten? Google sier mye rart...

Føler det puster veldig godt, synd jeg ikke har kontroll på trykket. Har sett 1.5 noen ganger, det er litt vææl. Vet ikke hva WG åpner på, men nåla står en stund på 0.6, så 1bar over 4 til rundt 5, så blir det full fest videre.
Ser Ebay har 1bar WG, vil prøve den og porte opp WG litt vinter. Det og en AFR-måler så føler jeg meg trygg.

Ikke så veldig givende lesning for Holck det her, men er tross alt on topic.

[Riviera]

Veldig nyttig info dette her Ekstra konge og følge med på utveksling av info mellom Batland og Tosk TAKK

Er det noen som vil spå ca effekt på "bone stock" 230FK med Turbonetics T3 super 60, -34 Garrett aktuator 1,2 grunntrykk, 558 dyser og 3"lmm?
(Neste steg som er under konstruksjon er 530, dekomp forbrenningskammer, portet, A kam, doble fjører. Vurderer større innsugs ventiler)

[Tinnsoldaten]

Kommer fram mye bra info her nå ja! Jeg har falt av lasset for lenge siden, men leser med stor interesse.
Har f.eks. aldri tenkt over dette med ventilfjærer og mottrykk, men når man får det fremstilt sånn, så er det jo veldig logisk.

[Holck]

Haha. Takk for det du. Må være den tråden jeg har starta som var lengst on-topic (prosjekttråden min er den nye offtopic-tråden).

Har absolutt aldri hørt tenningsbank på denne motoren. Den kokte en gang, og etter det gikk den grovere på tomgang. Typ 3.5 syl... Gjorde det etter jeg bytta til 531-toppen også, som jeg visste var tett og fin, komptest viste 145/145/150/90. Stemninga i taket.

Oppsettet er vel ikke helt sammenlignbart med den nye hårfønern. Har du specs på den forresten? Google sier mye rart...

Føler det puster veldig godt, synd jeg ikke har kontroll på trykket. Har sett 1.5 noen ganger, det er litt vææl. Vet ikke hva WG åpner på, men nåla står en stund på 0.6, så 1bar over 4 til rundt 5, så blir det full fest videre.
Ser Ebay har 1bar WG, vil prøve den og porte opp WG litt vinter. Det og en AFR-måler så føler jeg meg trygg.

Ikke så veldig givende lesning for Holck det her, men er tross alt on topic.

Hehe, denne tråden er faktisk en helt annen sin.
Vi måtte faktisk porte eksoshuset mitt for å få det til funke også, prøvde å kjøre med pip åpen WG, fikk trykk etter 4500rpm. Etter porting og pip åpen WG er det ikke antydning engang.

[Holck]

Strålende kamvalg.
Vet du hva som vanligvis gjør at at ett stempel sprikker mellom ringene? Tenningsbank.
Kjekt å høre at 530 toppen gir deg ett resultat som du er fornøyd med selv om en god turbo i korrekt størrelse også bidrar mye og skal ha deler av æren.

Hehe, de to forrige motorene mine har sprekt mellom ringene på stempla, kompen ble borte på den aktuelle sylinderen, men helt merkelig å ta ut stempla, ringene holdt på en måte ringlandet sammen, når vi tok av ringa, falt bare stempla fra hverandre

[MGP]

Flott! Det var hele poenget mitt så det var greit å få en enighet om dette.

Jeg har mye mer å lære, men er fullstendig klar over at dyrere og høyere spec. oppsett takler høyere kompresjonsforhold enn det rimeligere og lavere spec. oppsett takler.
Ulempen med grenrør er vanligvis at de enten sprekker, siger og knekker pinnboltene i toppen, eller at det koster en formue for ett skikkelig.
940 manifoldene har vist seg å være holdbare og gode nok til 400 + + hk så jeg regner med at Holck har tenkt gjennom dette fra før og gjort ett godt og korrekt valg.
Tidligere har du postet noe slikt som ." Flow is nothing, velocity is everything!", ikke sant? Hva skjedde??
Det ligger jo bremsepapirer i tråden her som viser nærmere 300 hk v/ 4000 o/min på ca. 7,2:1 i komp. Dette med 530 topp (high velocity) og en 450 hk turbo med 54 mm inducer.
Spool up vil alltid bli sabotert når man oppgraderer til betydelig større turbo og i dette tilfellet til 545 hk turbo med 58,5 mm turbo. I tillegg, pga tidspress, måtte man ta til takke med en "ultra-low-velocity" 531 topp også. :(
Dette klarer man nesten ikke redde i land med noe, og iallefall ikke med en moderat endring av kompresjonsforholdet.

Dette er kanskje anledningen til å påpeke å presisere at jeg ikke på noen måte anbefaler 6,8:1 i komp. hvis man bare skal lade 2,0 BAR.
Jeg er tilhenger av lavkomp. på Volvos 8V rødmotorer, ikke ultralavkomp. Det kan virker som du innbiller akkurat deg det og ikke ser forskjellen.

Jeg har vell aldri sagt noe annet at motorn til holck sa stopp ved 1.2bar? ville bare diskutere hvorfor og at d ikke var kompen

Ja vi lærer så lenge vi lever, og denne tråden må være den beste så langt på vccn om motor i hvertfall, og burde ligget under avansert

Absolutt er 940 rør godnok for 400hk+ men da må man ha andre komponenter som puster, holck sin motor har kols og asma ved 2bar, noe må gjøres for og la den kvitte seg med eksos/motrykk og varme

Hvor i denne tråden mener du at jeg ikke står for "Flow is nothing, velocity is everything" ?

Over til topper ja, for meg ligger grensen mellom og bruke 530 og 531 topp ved ca 400hk, for og få ut 400hk med normalt ladetrykk og brukbart register trenger man et fløde på ca 180cfm på 12mm løft inn og ca 145cfm ut dette med 44/35 ventiler, dette krever mye porting på 530 topp, og så å si ingen ting på 531, ved hjelp av større ventiler kan man lage en bedre sugemotor/grundmotor med 46/38 og får et fløde på 200cfm+ in og opp mot 170cfm ut. 531 fløder ogrinalt mellom 170-180cfm på 12mm/28" en 530 fløder kun 155cfm inn og 120cfm ut.

Her er en 530 topp jeg har gjort for 11.5mm løft og 46mm ventil


(obs kanalen er for glatt på denne toppen, men var tom for 60korning :( )

Dette er 531 for 12.5mm løft og 44mm ventil



Gassen snur ikke like fort i D-porten på 530 som på 531 og dette er en flødes sabotør :( men man kan med bra utforming av D-port på 530 få et jevlig bra fløde og bra gasshastighet til en "300hks" motor pga fin timeglass kanal, som er litt værre på 531 igjen.

Så når du sier "ultra low velocity" på 531 i deres 480hk på nav motor, så er jeg ikke så sikker på at dere hadd fått noe mere topp effekt med 530 topp med hele 13mm løft, dette krever MYE porting på en 530, og faktiks porting på en 531 også med 13mm løft som dere har, bedre register pga større gasshastighet (VE) ja, men man taper toppeffekt. Som du sier man må gjøre kompromiser hele tiden

og som jeg har sagt før bremser 940 mye om man bruker 38mm eksos ventil, "hvorfor ha en stor korridor når man har en liten dør i enden"


Og neg jeg inbiller meg ikke at du mener holck skal ha 6,8:1 i komp, d var bare et eksempel, intet annet


Jøss dette starter og bli en avansert tråd om motor nå, kansje den bør flyttes og få et annet navn? moderator?

Go helg alle sammen

[ArneR]

Jeg kan flytte tråden til avansert ja, men kom med en god emnetittel først da som beskriver innholdet bra, så skal jeg ordne det.

[Zeeker]

Why lavkomp/høykomp med og uten porta topp

[Batland]

Jeg har vell aldri sagt noe annet at motorn til holck sa stopp ved 1.2bar? ville bare diskutere hvorfor og at d ikke var kompen

Uenig med du. Det ER kombinasjonene kompresjonsforhold, ladetrykk og drivstoffets egenskaper som setter seg på bakbeina etter 1,2 BAR ladetrykk.

Ja vi lærer så lenge vi lever, og denne tråden må være den beste så langt på vccn om motor i hvertfall, og burde ligget under avansert

Dét er vi iallefall enig om.

Absolutt er 940 rør godnok for 400hk+ men da må man ha andre komponenter som puster, holck sin motor har kols og asma ved 2bar, noe må gjøres for og la den kvitte seg med eksos/motrykk og varme

Det er jeg 100% uenig i og med kun 2,0 BAR i eksosmanifolden for 2,0 BAR i innsugsmanifolden så bekrefter dette at "kols og astma ved 2bar" er en feilaktid påstand.
Jeg er rimelig sikker på at hvis man sjekker datasprutets logg så får man se at dysenes duty ved 2,0 BAR er minst 36% høyere enn ved 1,2 BAR. Dette avslører da at motoren flytter mye mer luft ved 2,0 BAR enn ved 1,2 BAR. Problemet er bare det at potensialet ikke kan realiseres pga at man må dumpe tenningen til latterlige verdier for å unngå tenningsbank. Lavere kompresjonsforhold hadde tillatt 24 grader tenning ved 2,0 BAR og mesteparten av de ekstra 36% hadde blitt realisert.
Holck har ett oppsett med potensiale på minst 400 hk med 2,0 BAR ladetrykk. Dessverre er oppsettet nedtunet til økonomiutgave ved å prioritere drivstofføkonomi ved cruising fremfor performance.
Mange har hengt seg opp i ventilfjærene, men overser tydeligvis ett par vesentlige forhold.
1. Kald innsugsluft er mye tyngre enn varm eksos.
2. Innsugsventilene er større og tyngre enn eksosventilene.
3. Trykk på baksiden av ventilene virker på arealet som vi for enkelhets skyld sier er 1520 for 44 ventil og 960 for 35 mm ventil.
Vi ser da at tung innsugsluft iblandet enda tyngre drivstoff holder stor fart innover mot sylinderen og ventilfjæren må trekker den store og tunge ventilen MOT denne orkanen. Trykket i sylinderen er lavere enn i innsugskanalen slik at ventilen i tillegg "suges" åpen.
På eksos derimot strømmer eksosen i samme retning som ventilen skal lukke og trykket i sylinderen er høyere enn i eksoskanalen. Eksosen hjelper derfor eksosventilen med å lukke. Etter at den er lukket så trenger man minst 60% høyere trykk i eksoskanalene enn i innsugskanalene for at eksosventilene skal være like utsatt for å bli åpnet som det innsugsventilene er.
Med 2,0 BAR eksostrykk for 2,0 BAR ladetrykk så er dette glemmesak slik jeg vurderer det.

Hvor i denne tråden mener du at jeg ikke står for "Flow is nothing, velocity is erything" ?
Over til topper ja, for meg ligger grensen mellom og bruke 530 og 531 topp ved ca 400hk, for og få ut 400hk med normalt ladetrykk og brukbart register trenger man et fløde på ca 180cfm på 12mm løft inn og ca 145cfm ut dette med 44/35 ventiler, dette krever mye porting på 530 topp, og så å si ingen ting på 531, ved hjelp av større ventiler kan man lage en bedre sugemotor/grundmotor med 46/38 og får et fløde på 200cfm+ in og opp mot 170cfm ut. 531 fløder ogrinalt mellom 170-180cfm på 12mm/28" en 530 fløder kun 155cfm inn og 120cfm ut.

Tja, dette er vel ett godt eksempel. Maks. flødetall og "normalt ladetrykk". Ikke ett ord om areal.

Så når du sier "ultra low velocity" på 531 i deres 480hk på nav motor, så er jeg ikke så sikker på at dere hadd fått noe mere topp effekt med 530 topp med hele 13mm løft, dette krever MYE porting på en 530, og faktiks porting på en 531 også med 13mm løft som dere har, bedre register pga større gasshastighet (VE) ja, men man taper toppeffekt. Som du sier man må gjøre kompromiser hele tiden

Med en Erland Cox eller Tommy Luhr portet 530 topp så jeg jeg helt sikker på at også toppeffekten hadde økt da en fornuftig turbotrimkam IKKE har særlig høyt ventilløft i praksis. Da er ikke bare store kanaler, som er tilpasset høyere ventilløft, helt unødvendig, men også faktisk direkte ugunstig.
Nå er det imidlertid effekten ved 4000 o/min som er problemet her og der er det ingen tvil om at en high velocity 530 topp hadde tilført mye. Når man har mer enn nok effekt på 4000 o/min, da kan man oppgradere turboen litt og da øker alltid toppeffekten.

og som jeg har sagt før bremser 940 mye om man bruker 38mm eksos ventil, "hvorfor ha en stor korridor når man har en liten dør i enden"

Jeg hører du sier det og i en flødebenk på maks ventilløft har du nok rett. I praksis er det helt andre forhold som råder og derfor bør større eksosventiler alltid vurderes.
Blir det ikke omvendt da? Hvorfor sette en større dør i en trang korridor? Vel, siden "døren", med en 267 graders kam, bare er åpen 37% av tiden (og bare helt åpen under 1% av tiden) så vil en større dør i praksis øke kapasiteten og slippe gjennom fler folk.

Og nei, jeg innbiller meg ikke at du mener holck skal ha 6,8:1 i komp, d var bare et eksempel, intet annet

Flott. Planen var nemmelig betydelig høyere ladetrykk enn det som er kjørt så langt.

Go helg alle sammen

Takk det samme.

[MGP]

Uenig med du. Det ER kombinasjonene kompresjonsforhold, ladetrykk og drivstoffets egenskaper som setter seg på bakbeina etter 1,2 BAR ladetrykk.
Dét er vi iallefall enig om.


Det er jeg 100% uenig i og med kun 2,0 BAR i eksosmanifolden for 2,0 BAR i innsugsmanifolden så bekrefter dette at "kols og astma ved 2bar" er en feilaktid påstand.
Jeg er rimelig sikker på at hvis man sjekker datasprutets logg så får man se at dysenes duty ved 2,0 BAR er minst 36% høyere enn ved 1,2 BAR. Dette avslører da at motoren flytter mye mer luft ved 2,0 BAR enn ved 1,2 BAR. Problemet er bare det at potensialet ikke kan realiseres pga at man må dumpe tenningen til latterlige verdier for å unngå tenningsbank. Lavere kompresjonsforhold hadde tillatt 24 grader tenning ved 2,0 BAR og mesteparten av de ekstra 36% hadde blitt realisert.
Holck har ett oppsett med potensiale på minst 400 hk med 2,0 BAR ladetrykk. Dessverre er oppsettet nedtunet til økonomiutgave ved å prioritere drivstofføkonomi ved cruising fremfor performance.
Mange har hengt seg opp i ventilfjærene, men overser tydeligvis ett par vesentlige forhold.
1. Kald innsugsluft er mye tyngre enn varm eksos.
2. Innsugsventilene er større og tyngre enn eksosventilene.
3. Trykk på baksiden av ventilene virker på arealet som vi for enkelhets skyld sier er 1520 for 44 ventil og 960 for 35 mm ventil.
Vi ser da at tung innsugsluft iblandet enda tyngre drivstoff holder stor fart innover mot sylinderen og ventilfjæren må trekker den store og tunge ventilen MOT denne orkanen. Trykket i sylinderen er lavere enn i innsugskanalen slik at ventilen i tillegg "suges" åpen.
På eksos derimot strømmer eksosen i samme retning som ventilen skal lukke og trykket i sylinderen er høyere enn i eksoskanalen. Eksosen hjelper derfor eksosventilen med å lukke. Etter at den er lukket så trenger man minst 60% høyere trykk i eksoskanalene enn i innsugskanalene for at eksosventilene skal være like utsatt for å bli åpnet som det innsugsventilene er.
Med 2,0 BAR eksostrykk for 2,0 BAR ladetrykk så er dette glemmesak slik jeg vurderer det.

Tja, dette er vel ett godt eksempel. Maks. flødetall og "normalt ladetrykk". Ikke ett ord om areal.

Med en Erland Cox eller Tommy Luhr portet 530 topp så jeg jeg helt sikker på at også toppeffekten hadde økt da en fornuftig turbotrimkam IKKE har særlig høyt ventilløft i praksis. Da er ikke bare store kanaler, som er tilpasset høyere ventilløft, helt unødvendig, men også faktisk direkte ugunstig.
Nå er det imidlertid effekten ved 4000 o/min som er problemet her og der er det ingen tvil om at en high velocity 530 topp hadde tilført mye. Når man har mer enn nok effekt på 4000 o/min, da kan man oppgradere turboen litt og da øker alltid toppeffekten.

Jeg hører du sier det og i en flødebenk på maks ventilløft har du nok rett. I praksis er det helt andre forhold som råder og derfor bør større eksosventiler alltid vurderes.
Blir det ikke omvendt da? Hvorfor sette en større dør i en trang korridor? Vel, siden "døren", med en 267 graders kam, bare er åpen 37% av tiden (og bare helt åpen under 1% av tiden) så vil en større dør i praksis øke kapasiteten og slippe gjennom fler folk.

Flott. Planen var nemmelig betydelig høyere ladetrykk enn det som er kjørt så langt.

Takk det samme.

Så d du sier er at uansett hvilke forandringer jeg hadde gjort med holck sin motor, så hadde jeg ikke fått ut mere effekt av den uten og senke kompen?

Da må du forklare for meg hvordan de to svenske motorene jeg la opp med 8.5:1 og 9:1 i komp kunne kjøre mere tenning og effekt en holck, tilogmed på 95oktan. hvorfor satte ikke disse motorene seg på bakbena ved 1.2BAR ?


Når jeg sier til deg at et 940 rør chockes av en 38mm ventil, tror du ikke mantel arean er regnet ut i fra hvor mye eksos en 38mm ventil klarer og kvitte seg med i løpet av den tiden den er åpen i syklusen?

når man rekner effekt og arealer i pipemax, tror du man regner ut i fra at ventiler står åpen 100% heletiden?

Mvh

[Batland]

Så d du sier er at uansett hvilke forandringer jeg hadde gjort med holck sin motor, så hadde jeg ikke fått ut mere effekt av den uten og senke kompen?

Selvsagt ikke. Vi vet alle att hvis man endrer hele oppsettet så kan man beholde eller øke kompresjonsforholdet slik du nevner under her.

Da må du forklare for meg hvordan de to svenske motorene jeg la opp med 8.5:1 og 9:1 i komp kunne kjøre mere tenning og effekt en holck, tilogmed på 95oktan. hvorfor satte ikke disse motorene seg på bakbena ved 1.2BAR ?

De har valgt oppsett som er tilpasset det valgte kompresjonsforholdet.
Hvorfor er du så fanatisk opptatt av å kjøre så høyt kompresjonsforhold som overhode mulig, og helst enda litt?
Hva har vært så elendig med de motorene du har kjørt som har hatt 7,7:1 i komp. en portet 530 topp med større ventiler og mild turbotrimkam og en ca. 54 mm turbo som leverer 1,5 - 1,7 BAR ladetrykk??

Når jeg sier til deg at et 940 rør chockes av en 38mm ventil,

Mener du at større eksosventil enn 35 mm saboterer flødet i 940 manifolden så mye at det har negativ innvirkning?

når man rekner effekt og arealer i pipemax, tror du man regner ut i fra at ventiler står åpen 100% heletiden?
Mvh

Nei, det tror jeg ikke.

[MGP]

Selvsagt ikke. Vi vet alle att hvis man endrer hele oppsettet så kan man beholde eller øke kompresjonsforholdet slik du nevner under her.

De har valgt oppsett som er tilpasset det valgte kompresjonsforholdet.
Hvorfor er du så fanatisk opptatt av å kjøre så høyt kompresjonsforhold som overhode mulig, og helst enda litt?
Hva har vært så elendig med de motorene du har kjørt som har hatt 7,7:1 i komp. en portet 530 topp med større ventiler og mild turbotrimkam og en ca. 54 mm turbo som leverer 1,5 - 1,7 BAR ladetrykk??

Mener du at større eksosventil enn 35 mm saboterer flødet i 940 manifolden så mye at det har negativ innvirkning?


Nei, det tror jeg ikke.

Tenkte meg d ja, d er altså andre ting en kompen som skaper problem like vell da?
siden svenskene kommer seg unna problemet siden de har andre deler enn holck, grenrør, turbo, kam, ventilfjærer, men fortsatt har like my i komp lr mere?

Hvorfor ha mere komp? får og skape et bredere register og bedre sugemotor, jeg kjører selv ikke høyere enn 8,5:1 på en turbo motor.
og om holck hadde 7.7:1 i stede for 8:1 så hadde d løst alle hans problemer? og han kunne ladda 2.5BAR?

Bra du nevner Cox og Luhr i porting av topper, og større ventiler i en 530, begge de to bruker pipemax og porter etter løfte på kammen, akkurat d som jeg beskrev før i dag "LØFTET BESTEMMMER STØRRELSEN PÅ KANALEN" så siden du ikke følger med på hva jeg skrev i forige post om topper, så gjentar jeg her, en 531 og 530 topp med 13mm løft som turbosnurr har hville fått AKKURAT like store kanaler, bare at gassen snurt fortere rundt svingen i en 531. En 530 topp 13mm klarer fløde får og tilfredstille behovet ved max stempelhastighet, men krever 10timer med porting, en 531 bare noen få timer, slutt resultatet blir to identiske topper, Jeg har ikke pipemax og flødebenk selv så jeg snakker med erland cox flere ganger i uken, da han regner ut alle kanaler for meg, tommy luhr kjenner jeg også godt, da jeg har fått i ære og bygge ny spesial blokk til hans dragrace 142


En 38mm ventil på 940 rør vil sabotere for topppeffekt ja. men også lengdene på "røra" i 940 rør er en medvirkende faktor til bremsen.



Da foreslår jeg du setter deg inn i hvordan pipemax fungerer, d er meget intresant program, som jeg må skaffe meg selv så slipper og mase på Erland hele tiden, selv om han syns d er morro da

[Batland]

Tenkte meg d ja, d er altså andre ting en kompen som skaper problem like vell da?
siden svenskene kommer seg unna problemet siden de har andre deler enn holck, grenrør, turbo, kam, ventilfjærer, men fortsatt har like my i komp lr mere?

Ikke på Holck sitt oppsett, nei.

Hvorfor ha mere komp? får og skape et bredere register og bedre sugemotor,
jeg kjører selv ikke høyere enn 8,5:1 på en turbo motor.
og om holck hadde 7.7:1 i stede for 8:1 så hadde d løst alle hans problemer?
og han kunne ladda 2.5BAR?

Tenkte meg akkurat det. 0 erfaring altså. Ikke rart du er skeptisk.
Samme her. Helt enig i at sugemotorer trenger så høyt kompresjonsforhold som mulig.
Er det nok til deg da?
Jeg mener at 7,7:1 i komp.forhold og større eksosventiler i praksis vil kunne ordne det meste ja.
Med E85 eller racefuel kunne det gått ja, men motoren og drivverket må ha fysisk styrke til å takle dette også.

En 38mm ventil på 940 rør vil sabotere for toppeffekt ja. men også lengdene på "røra" i 940 rør er en medvirkende faktor til bremsen.

Artig å få vite at "vi" har sabotert oss ned i 475 hk målt på NAV ved å velge større eksosventiler da.

Da foreslår jeg du setter deg inn i hvordan pipemax fungerer, d er meget intresant program, som jeg må skaffe meg selv så slipper og mase på Erland hele tiden, selv om han syns d er morro da

Har ikke forsøkt pipemax, men Dynomation5 har jeg brukt flere ganger.
http://www.proracingsim.com/dynomationmainpage.htm
Oppsettet til Turbosnurr hadde ikke blitt som det ble uten.
Personlig har jeg ikke hørt om lignede resultat fra en 8V rødmotor med uportet topp og originale manifolder på pumpebensin før, så det ser ut til å fungere i praksis.

[MGP]

Ikke på Holck sitt oppsett, nei.


Tenkte meg akkurat det. 0 erfaring altså. Ikke rart du er skeptisk.
Samme her. Helt enig i at sugemotorer trenger så høyt kompresjonsforhold som mulig.
Er det nok til deg da?
Jeg mener at 7,7:1 i komp.forhold og større eksosventiler i praksis vil kunne ordne det meste ja.
Med E85 eller racefuel kunne det gått ja, men motoren og drivverket må ha fysisk styrke til å takle dette også.

Artig å få vite at "vi" har sabotert oss ned i 475 hk målt på NAV ved å velge større eksosventiler da.


Har ikke forsøkt pipemax, men Dynomation5 har jeg brukt flere ganger.
http://www.proracingsim.com/dynomationmainpage.htm
Oppsettet til Turbosnurr hadde ikke blitt som det ble uten.
Personlig har jeg ikke hørt om lignede resultat fra en 8V rødmotor med uportet topp og originale manifolder på pumpebensin før, så det ser ut til å fungere i praksis.

Så da er d bare for holck og rive ned motoren og dreie stempler til "hele" 0.3:1 mindre i komp og alle problemer forsvinner? dette tror du ikke på selv vell?
så sier du han skal bytte eksos ventiler? hva skjer nå, er ikke kompen problemet lenger?

Hvor skriver jeg at jeg ikke har erfaring me lav komp? d står JEG bygger ikke under 8,5:1, dette betyr ikke at jeg vet hva som skjer med lav komp motor.
Og grunnen til at jeg bruker høyere komp er at jeg får ut akkurat den effekten jeg vil ha, med et bra register.

Eksempel, "deres" motor med kun 25hk mere topp effekt, men kun 120hk v/4000rpm


"min" eksempel motor med 25hk mindre på topp, men 95oktan og mindre turbo trykk, kansje på 98oktan hadde denne også gitt 475hk på topp, men hele 300hk v/4100rpm


Så kommer mitt spørsmål, hvilken motor måtte lide for kjørbarheten og registert her? siden effekten på topp er så og si den samme. Her ble faktisk lav kompen på 6.8:1 sabotøren.

Men du er kansje en dyno queen og kun ut etter max effekt? register og kjørbarhet spiller ingen rolle?

hva tror du "deres" motorn hadde gitt med et skikkelig grenrør, annen kam, større turbo, og 8:1 i komp?


Men denne diskusjonen starter og nerme seg slutten for meg, da jeg snakker for døve ører, håper bare andre har lært litt

Over og ut fra meg.

[Batland]

Sånn gikk det med denne høykompsvensken. Han reduserer kompforholdet, går til 16V og vurderer sammtidig E85.
Dette er enda en svenske som i praksis har funnet ut at høykomp. og pumpebensin IKKE er så gode greier som det du, nesten alene påstår hardnakket. Bare se:

"Står i valet som jag ska gå över till e85 nästa år eller fortsätta med bf98.
Körde i år 404whp med standard b23et botten, lätt portad 405topp, Agap G253, 9,0:1 i komp. 1,7bar ladd.

Nya motorspecen:
Wiseco kolvar 8,5:1 i komp.
Portad 16V topp
Holset H1e 54in/65ut avgashus 14
Tanken är att bottna turbo ca 490whp?

De fleste ser da at KUN ved å dreie stemplene til lavere komp.forhold og sette i større eksosventiler, slik Turbosnurr har gjort, så hadde han klart målet sitt.

Men denne diskusjonen starter og nerme seg slutten for meg, da jeg snakker for døve ører, håper bare andre har lært litt
Over og ut fra meg.

Ditto.

[MGP]

Ditto.
Edit:
Sånn gikk det med denne høykompsvensken. Han reduserer kompforholdet, går til 16V og vurderer sammtidig E85.
Dette er enda en svenske som i praksis har funnet ut at høykomp. og pumpebensin IKKE er så gode greier som det du, nesten alene påstår hardnakket. Bare se:

"Står i valet som jag ska gå över till e85 nästa år eller fortsätta med bf98.
Körde i år 404whp med standard b23et botten, lätt portad 405topp, Agap G253, 9,0:1 i komp. 1,7bar ladd.

Nya motorspecen:
Wiseco kolvar 8,5:1 i komp.
Portad 16V topp
Holset H1e 54in/65ut avgashus 14
Tanken är att bottna turbo ca 490whp?

Perfekt at du limer inn dette batland, for her bekrefter du SELV at d går an og kjøre 400+whp på 9:1 i komp og 98oktan pumpe bensin. safe tenning på 18grader og.

Og ser man i denne linken hadde 450whp motorn noen han mener og huske var 23grader tänning på 450whp med 95oktan, enda et fint bevis på d jeg sier er mulig, selv for holck bare han bytter noen deler, men beholder kompen sin.
http://forum.savarturbo.se/viewtopic...1094&start=135

Og jeg er ikke ene og alene om ha 8.5:1 i komp på turbo og bensin, og 8.5:1 er ikke "høy komp" for en turbo motor.
jeg har hatt fingra mine i over 500 motorer siste 10årene på cylmo, å ikke en motor har vi bygd med under 8:1 i komp.

og de to bremse papirene over her viser jo hvor mye bedre en motor på 8.5:1 funker kontra 6.8:1

Og jeg sitere bare deg selv fra da skulb dro in 16v og 8.5:1 i noen sider tilbake "viktig og ikke blande kortene nå"


så ikke start og dra inn 16v og E85 i denne diskusjonen, d har ikke noe med denne tråden og gjøre.

Mvh

[Riviera]

Er det noen som vil spå ca effekt på "bone stock" 230FK med Turbonetics T3 super 60, 1,2 grunntrykk, 558 dyser og 3"lmm?

Noen som gidder å tippe??

[Batland]

Noen som gidder å tippe??

Chip til større dyser og LMM har vel etterhvert blitt avslørt til å være en tragedie til disse motorene.

Hvis vi ser på selve motoren så er sugemotoreffekten bedrøvelige 100 hk.
Med 0,35 BAR ladetrykk blir sluttresultatet derfor 135 hk.
Videre oppjustert til 0,65 BAR ladetrykk blir resultatet 165 hk.
Hvis man unngår problemer med tenningsbank slik at du faktisk kan kjøre korrekt tenningstidspunkt med 1,2 BAR ladetrykk, da er effektpotensialet i oppsett/luft og bensinblandingen ca. 220 hk.
Hva du i praksis får ut pga ugunstig høyt kompresjonsforhold er noe helt annet.

Med dreide stempler og eller portede forbrenningskamre i toppen, korrekt tenning, A-kam og A/R 0,63 turbinhus er potensialet med 1,2 BAR ladetrykk hele 280 hk så bortimot 250 + hk fullt realistisk i praksis.

[andersg]

Er mye rare chipper ute og går. Jeg personlig kjører med TLAO bensinchip og org. tenning, ser ut til å fungere OK, men har ikke AFR-måler. Er flere som har fått tilfredstillende resultat med TLAO-chip. Og noen som banner og sverter. Er en salig grøftemiks av oppsett ute og går.

Når jeg har fått kontroll på turbotrykket og AFR hadde det vært gøy å benka driten! Hvis prisen ikke er for drøy.

[Riviera]

Chip til større dyser og LMM har vel etterhvert blitt avslørt til å være en tragedie til disse motorene.

Med dreide stempler og eller portede forbrenningskamre i toppen, korrekt tenning, A-kam og A/R 0,63 turbinhus er potensialet med 1,2 BAR ladetrykk hele 280 hk så bortimot 250 + hk fullt realistisk i praksis.

Tragisk? Hmm. Dette er vel en billig løsning for å sleppe innkjøp av kostbar ny erstattnings ecu? Finnes noen bedre like billige alternativer??

Jeg har 63ar tubinhus og 3" wg hus. Hvilke baktrykk mener Batland vil forekomme, hvor høyt baktrykk på 1,2 ladetrykk regnes som saboterende?

Vil orginal tenningskurve være "korrekt tenning" her, og hvor mye fortenning er det i praksis?

Vedrørende blandingsforhold, hvilken afr må til? Har lest her på forumet at 12 skal være bra?

[volvo242]

Noen som gidder å tippe??

jeg å en kompis heiv sammen en motor med omtrent det oppsettet dær (kina t3 turbo og alu IC var eneste forskjeld) å han bremsa 228 hk på hjul på 1,2 kg, rundt 270 hk i motor med andre ord.

[andersg]

Rådene Holck trenger... Lavkompresjonsråder.

[Holck]

Rådene Holck trenger... Lavkompresjonsråder.

Hehe, det hadde vært noe, justerbare råder. Meget bra ide anderg