Flott! Det var hele poenget mitt så det var greit å få en enighet om dette.Opprinnelig postet av tosk
Jeg har mye mer å lære, men er fullstendig klar over at dyrere og høyere spec. oppsett takler høyere kompresjonsforhold enn det rimeligere og lavere spec. oppsett takler.men hvis du mener at den eneste måten og få ut mer effekt er og senke kompen på hans oppsett, da har du fryktelig mye og lære om motor enda.
Ulempen med grenrør er vanligvis at de enten sprekker, siger og knekker pinnboltene i toppen, eller at det koster en formue for ett skikkelig.Få på et skikkelig grenrør, eller turbo med større turbin, 55mm turbin (minstemål) er ganske smått, ja d funket bra for turbosnurr me 55mm turbin lr var d enda større?,
940 manifoldene har vist seg å være holdbare og gode nok til 400 + + hk så jeg regner med at Holck har tenkt gjennom dette fra før og gjort ett godt og korrekt valg.
Tidligere har du postet noe slikt som ." Flow is nothing, velocity is everything!", ikke sant? Hva skjedde??men pga den lavekompen og lite effektive sugemotorn, ser vi ut fra effekt kurven at turbosnurr ikke fyller grenrør og turbo med eksos og setter fart før 4000-5000rpm,
Det ligger jo bremsepapirer i tråden her som viser nærmere 300 hk v/ 4000 o/min på ca. 7,2:1 i komp. Dette med 530 topp (high velocity) og en 450 hk turbo med 54 mm inducer.
Spool up vil alltid bli sabotert når man oppgraderer til betydelig større turbo og i dette tilfellet til 545 hk turbo med 58,5 mm turbo. I tillegg, pga tidspress, måtte man ta til takke med en "ultra-low-velocity" 531 topp også. :(
Dette klarer man nesten ikke redde i land med noe, og iallefall ikke med en moderat endring av kompresjonsforholdet.
Dette er kanskje anledningen til å påpeke å presisere at jeg ikke på noen måte anbefaler 6,8:1 i komp. hvis man bare skal lade 2,0 BAR.
Jeg er tilhenger av lavkomp. på Volvos 8V rødmotorer, ikke ultralavkomp. Det kan virker som du innbiller akkurat deg det og ikke ser forskjellen.
Svar med sitat