Div. turbo spørsmål og tips, B230

[Njål Nilssen]

Fjernet denne kommentaren jeg, det holder å si at innlegget var skikkelig umodent. {Hilsen Moderator ArneR}

Det var da veldig Jeg bygger motor jeg, ganske så nå for tida også. Om ikke kursing i statene osv kommer i veien står den forhåpentligvis ferdig i sommer. Sugisen, og bruksbilen den skal settes inn i, forstås. Så etter det gyver det løs på de virkelig interessante sakene, som heller mest mot egenkonstruksjon fra bunnen av. Først bygge en ensylindra prototyp til å eksperimentere på, hvor kostnadsrammen ikke er så omfattende, da kan det gjerne ryke litt av hvert. Får vel også mulighet til å få testa hvor vidt 3d-kammen jeg funderer på kommer til å fungere i praksis, typ holdbarhet, hvorvidt den klarer å holde følge med en rapp akselerasjon osv. ettersom den må koordineres i to akser... er egentlig lite prat ift bygg, og skulle vel helst ønsket meg døgn som var dobbelt så lange

[ArneR]

Denne tråden er tydeligvis full av forskjellige meninger og erfaringer, og det er bare bra, men når det begynner å bli så usakelig at man hetser andre folkeslag mener jeg at vi kan roe ned et par hakk og holde dem for oss selv.

[bruningen]

Denne tråden er tydeligvis full av forskjellige meninger og erfaringer, og det er bare bra, men når det begynner å bli så usakelig at man hetser andre folkeslag mener jeg at vi kan roe ned et par hakk og holde dem for oss selv.

Hvis du skal snakke om usakelig i denne tråden så er det vel diskusjonen til 2 sikkert flinke folk i denne tråden.trådstarter spør om et par turbo tips osv så sporer det av til å se youtube filmer av motorer på flere tusen hester...
når ble handikapede et eget folkeslag?????greit at det innlegget var umodent,men må sterke utsangn til for å få stoppet en unødvendig
diskusjon i en ellers seriøs tråd...

[ArneR]

Eget folkeslag er vel ikke helt riktig nei, jeg gir deg den..

Jeg er uansett enig i at det sporet av på slutten, men stort sett har det vært relevante spørsmål som har blitt besvart på brukbar måte.

Dette med de dragrace motorene kunne vært unngått ja, spesielt siden mange av oss vil ha en motor med en helt annen karakteristikk enn disse leverer, og det egentlig er stikk i strid med hva vedkommende ellers har som målsetting..

[SWR]

Hvis pludringa mi her har plaget noen bortsett fra motdebattanten så er det fritt frem for dere å fjerne mine innlegg... Sorry for bråket, isåfall.

Og siden jeg leste Bruningens reelle innlegg på nett før jeg kom hit, så vil jeg gjerne si: Du ANER ikke hvor mange ganger jeg har blitt kalt taper. Før jeg - eller det jeg har laget - kjørte filla av folk. Så værsågod, kall meg taper så mye du vil. Kunne ikke brydd meg mindre om jeg prøvde, og prøve gidder jeg ikke.

[Berg Performance]

Jeg mener at det har vært meget interesant og lærerikt å følge denne diskusjonen, da det er mye kunnskap som blir delt, fra alle sider! Om noen skulle bli plaget av dette foreslår jeg at denne debatten blir fortsatt i en annen tråd

[Batland]

Dette med de dragrace motorene kunne vært unngått ja, spesielt siden mange av oss vil ha en motor med en helt annen karakteristikk enn disse leverer, og det egentlig er stikk i strid med hva vedkommende ellers har som målsetting..

Grunnene til at dette ble postet er flere, men bl.a å vise hvilke motorer som går med høy komp. ville kammer og IKKE-pumpebensin og hvor høyt potensialet er nå man velger denne veien.

Når trådstarter skal bygge en gatemotor, så mener jeg at den kombinasjonen som i praksis vil gjøre vedkommende mest fornøyd over tid er: lavkomp., mild kam, GOD turbo og pumpebensin.
Hvis man ikke når frem med å fortelle hvor bra resultat denne oppskriften gir, så får man hjelpe til med å vise hvordan det kan gå når man velger motsatt løsning som er kraftig oppskrytt som praktisk gatemotor.

[gaupe]

Når trådstarter skal bygge en gatemotor, så mener jeg at den kombinasjonen som i praksis vil gjøre vedkommende mest fornøyd over tid er: lavkomp., mild kam, GOD turbo og pumpebensin.

Veldig mange av oss har jo 99 vpower og e85 på pumpene, så korfor ikkje utnytte det?

[Batland]

Jeg mener at det har vært meget interesant og lærerikt å følge denne diskusjonen, da det er mye kunnskap som blir delt, fra alle sider! Om noen skulle bli plaget av dette foreslår jeg at denne debatten blir fortsatt i en annen tråd

Takk.
Kan ikke se at hverken trådstarter eller moderator har klaget sin nød.
At en med 84 meldinger siden 2009 ser behovet av: "å få stoppet en unødvendig diskusjon i en ellers seriøs tråd... " avslører kun vedkommende selv.

[Batland]

Veldig mange av oss har jo 99 vpower og e85 på pumpene, så korfor ikkje utnytte det?

Det kan man godt, men jeg har langt merke til at mange fyller 95 okt. selv etter at de har Chippet turbobilene sine. Med denne type innstillig ser jeg for meg at "dyr" 99 okt. er helt uaktuelt.

E85 har noen ulemper som ikke er ubetydelig. Ulemper det snakkes lite om. Trådstarter har ikke sagt at dette er ett tema, men hvis man bygger motor for E85, da, i forhold til ett gitt ønsket maksimalt dreiemoment, trenger man ikke redusere kompresjonsforholdet like mye som for bensin.

[SWR]

I mange tilfeller er E85 nok til å endre en motor mye helt uten å endre noe, bare ved at den ofte nesten fjerner banketendenser på et gitt ladetrykk. Finnes eksempler på motorer bygget i en garasje med 11:1 i komp og to bar ladetrykk som funker helt knall. Eller en viss 1.9TDI-til-E85-konvertering... 18:1 + 1.4 bar oppå.. sier mye om at man ofte kan forlate 80-tallets normer.

[Batland]

Velger å quote en annen post som viser hva som postes rundtom.

Det er ikke i nærheten av idioti, er ikke hardhendt engang... 101mm stroket Mitsu 4G64 som varver 12500 derimot... :whistling:
Eller prøv 5.75" slaglengde (146 mm!) i en motor med effektpeak på 8200 rpm, som selges over disk. Det er der lista ligger nå om dagen..

8200 o/min med 146 mm slaglengde tilsvarer en B230 som drar 14 600 o/min.
(Og slike kryr det jo av, siden "Det er der lista ligger nå om dagen.." - Not.)

[metrakit]

driver og ser etter ny turbo til bilen min snakk om 280-300+hk
sett mye på garrett super 60 /60 trim men letr etter steder som kan skaffe denne men intern wg og rett eksoshus.
er motaglig mot alle tips da eg ikke har bestemt meg for turbo

sat og kiket litt igår og kom over noe eg synest var billig men er litt skeptisk hvorfor

så denne men står lite info om den å eksoshuset så lite ut
http://www.turbomeck.se/Garrett-trim-60-LARGE

så og på denne genialt baklokk men hørt at to4e ikke vere beste turboene men ikke vet eg
http://www.turbomeck.se/T04E-steg-3-axel

[Batland]

driver og ser etter ny turbo til bilen min snakk om 280-300+hk
sett mye på garrett super 60 /60 trim men letr etter steder som kan skaffe denne men intern wg og rett eksoshus.
er motaglig mot alle tips da eg ikke har bestemt meg for turbo

sat og kiket litt igår og kom over noe eg synest var billig men er litt skeptisk hvorfor

så denne men står lite info om den å eksoshuset så lite ut
http://www.turbomeck.se/Garrett-trim-60-LARGE

så og på denne genialt baklokk men hørt at to4e ikke vere beste turboene men ikke vet eg
http://www.turbomeck.se/T04E-steg-3-axel

Personlig mener jeg at KRX400 er det klart beste valget, men den koster endel.
Turbonetics T3 Trim 60 / Super 60 A/R 0,63 er neste på listen.
Garrett T3 trim 60

Turboen du linker til er en T3/T4 hybrid og er unødvendig stor for 280 - 300 hk. Dette gir unødvendig dårlig spool up.
Baklokket er glimmers.

[SWR]

Velger å quote en annen post som viser hva som postes rundtom.

8200 o/min med 146 mm slaglengde tilsvarer en B230 som drar 14 600 o/min.
(Og slike kryr det jo av, siden "Det er der lista ligger nå om dagen.." - Not.)

Det postes rundtom.. og fordi det ikke "kryr" av de her i landet så kryr det av de andre steder i verden, og det er et bevis på at lista er flyttet en god del for de som ikke sitter fast i fortiden. Sist jeg sjekket stoppet ikke Loven om Termodynamikk ved Norges grenser...

[Batland]

Folk som kombinerer 18:1 i kompforhold med 1,4 BAR ladetrykk og E85 spør ikke om råd på denne type forum. Folk som bygger motorer som drar 8000 + o/min med 146 mm slaglengde gjør heller ikke dette.

De som da spør etter råd er de som er usikker og ute etter realistiske tips som i praksis gir dem ett resultat som er til å leve med over tid. Å stadig vise til "svære greier" på hva som har blitt gjort med andre motorer er ikke bare unyttig, det er direkte ødeleggende da det vil være svært forvirrende for alle som leser dette og som er usikker i utgangspunktet.

Mye av det du har postet er ikke umuligheter, men på en lavbudsjett gatebilsmotor så er det urelevant og tildels skadelig.
Det er viktig at en rimelig gatemotor tåler juling og mishandlig, også 50 000 km etter at den ble bygget, når vedlikeholdet har uteblitt, når temperaturene stiger, når man fyller 95 blyfri, når ladetrykker etterhvert blir ustabilt og oppjustert osv osv.
Når man i begynnelsen søker erfaring da mener jeg at det er mye klokere å si "Better safe than sorry!" og bygge lavkomp. Etterhvert som man har fått kjørt MYYE og lenge uten havarier, driftstans og annet tull, DA først kan man utforske høykomp. alternativet. Det er tross alt kun en høvling av toppen, evt. en annen topp og kanskje ny kam som skal til.

Det er smartere og bedre å gå denne veien enn omvendt da man har sett at mange som har forsøkt høykomp først har mistet motet og gitt opp alt pga kostnadene med stadig nye deler som følge av at motorene stadig raser. Det er dette som er realitetene rundtom.

[SWR]

Folk som kombinerer 18:1 i kompforhold med 1,4 BAR ladetrykk og E85 spør ikke om råd på denne type forum. Folk som bygger motorer som drar 8000 + o/min med 146 mm slaglengde gjør heller ikke dette.

Nei. Men det betyr ikke at de og deres teknologi ikke finnes og/eller bare bør overses. Det finnes teknologi der ute som er brukt i klassevinnende motorer på høyt nivå både her og der, som hverken er dyr eller kun oppnåelig for de med 20+ års erfaring og TYKK lommebok. Å overse teknologien bare fordi den brukes mest i rene løpsmotorer og derved kalle den irrelevant for en normal gatebil, viser at noen steder står verden stille.

De som da spør etter råd er de som er usikker og ute etter realistiske tips som i praksis gir dem ett resultat som er til å leve med over tid. Å stadig vise til "svære greier" på hva som har blitt gjort med andre motorer er ikke bare unyttig, det er direkte ødeleggende da det vil være svært forvirrende for alle som leser dette og som er usikker i utgangspunktet.

Jeg tror nok det at å idiot-forklare 90% av VCCN (og Ford-forumet) ved å tillegge leserene at de vil automatisk bygge en "størst-med-mest-men-super-ubrukelig-motor-med-bare-feil-deler" med en gang de ikke skjønte hva svaret mitt, f.eks. var, ikke nødvendigvis yter folka her på forumet eller på Ford-forumet rett..

Mye av det du har postet er ikke umuligheter, men på en lavbudsjett gatebilsmotor så er det urelevant og tildels skadelig.

Når en lavbudsjetts LØPSmotor går dag ut og dag inn på full fjæl uten mer enn et oljeskift i ny og ne uten trøbbel, og gatemotorer bygget etter etter det jeg poster har gått med 700+ hk HVER DAG - bruksbil - hele sommeren med bare oljeskift og en liten service i ny og ne så kan du da velge å kalle det irrelevant eller skadelig hvis du vil. De fleste her vet at en motor med 3 x std. effektuttak trenger service³ og ikke bare service innen den har gått en gang rundt planeten.

Det er viktig at en rimelig gatemotor tåler juling og mishandlig, også 50 000 km etter at den ble bygget, når vedlikeholdet har uteblitt, når temperaturene stiger, når man fyller 95 blyfri, når ladetrykker etterhvert blir ustabilt og oppjustert osv osv.

Hvis en motoreier bryr seg så lite at en driter i om oljetemp og vanntemp står i taket og bare gasser videre, en sjekker ikke olje, en fyller ikke slikt drivstoff slik en VET en burde, og bare gasser med skylappene tredd nedover øya, da skal en ikke akkurat gå til motorbyggeren å klage på en "ræva motor", for da kan en takke seg selv. Sånn mishandling dreper selv sløve originalmotorer... og også disse berømte lavkomp-møllene dør med 150+ graders olje, 120+ graders vann, 2.5 liter for lite olje ombord og 3000 rpm mer enn den er bygget for fordi horna ble for store.

Når man i begynnelsen søker erfaring da mener jeg at det er mye klokere å si "Better safe than sorry!" og bygge lavkomp. Etterhvert som man har fått kjørt MYYE og lenge uten havarier, driftstans og annet tull, DA først kan man utforske høykomp. alternativet. Det er tross alt kun en høvling av toppen, evt. en annen topp og kanskje ny kam som skal til.

Det er smartere og bedre å gå denne veien enn omvendt da man har sett at mange som har forsøkt høykomp først har mistet motet og gitt opp alt pga kostnadene med stadig nye deler som følge av at motorene stadig raser. Det er dette som er realitetene rundtom.

Hvem er "mange"? Jeg har sett nybegynnere rase motorer i fleng, men ikke ofte pga høy komp... overvarv når horna vokser dreper sikkert 5 ganger så mange motorer som moderat komp... Det er ikke verre enn å bare kjøre med et drivstoff som gir samme marginen mot tenningsbank. Og ha en normal komp som de fleste turbomotorer kommer med fra fabrikk når en er fersk. Man lærer ikke mye av å sløve ned en sløv motor ytterligere og gjøre grensene enda vagere. Erfaring KUN med lavkomp tilsier at en vil like forbanna rase og tømme lommeboka med en gang en prøver høykomp, hvis det er så "dødelig" for turbomotorer som du virker å ville ha det til..

[Batland]

Nei. Men det betyr ikke at de og deres teknologi ikke finnes og/eller bare bør overses. Det finnes teknologi der ute som er brukt i klassevinnende motorer på høyt nivå både her og der, som hverken er dyr eller kun oppnåelig for de med 20+ års erfaring og TYKK lommebok. Å overse teknologien bare fordi den brukes mest i rene løpsmotorer og derved kalle den irrelevant for en normal gatebil, viser at noen steder står verden stille.

Har du ett praktisk eksempel som viser hvordan dette lar seg gjøre med en B230 motor?

Jeg tror nok det at å idiot-forklare 90% av VCCN (og Ford-forumet) ved å tillegge leserene at de vil automatisk bygge en "størst-med-mest-men-super-ubrukelig-motor-med-bare-feil-deler" med en gang de ikke skjønte hva svaret mitt, f.eks. var, ikke nødvendigvis yter folka her på forumet eller på Ford-forumet rett..

Når man VET at en original B230F? turbo motor ligger på maks eksostemp grensen på 930 grader og vet at man overbelaster motoren termisk med chipping så blir det lite troverdig når din mest ihuga og unge disippel anbefaler enda høyerer komp. på samme motor.
Volvo er ikke idiot og har ikke valgt kompresjonsforhold tilfeldig. De hadde helt sikker valgt lavere komp. dersom motorene originalt skulle levere 300 hk.

Når en lavbudsjetts LØPSmotor går dag ut og dag inn på full fjæl uten mer enn et oljeskift i ny og ne uten trøbbel, og gatemotorer bygget etter etter det jeg poster har gått med 700+ hk HVER DAG - bruksbil - hele sommeren med bare oljeskift og en liten service i ny og ne så kan du da velge å kalle det irrelevant eller skadelig hvis du vil. De fleste her vet at en motor med 3 x std. effektuttak trenger service³ og ikke bare service innen den har gått en gang rundt planeten.

Etterlyser enda en gang praktiske eksempler.

Hvis en motoreier bryr seg så lite at en driter i om oljetemp og vanntemp står i taket og bare gasser videre, en sjekker ikke olje, en fyller ikke slikt drivstoff slik en VET en burde, og bare gasser med skylappene tredd nedover øya, da skal en ikke akkurat gå til motorbyggeren å klage på en "ræva motor", for da kan en takke seg selv. Sånn mishandling dreper selv sløve originalmotorer... og også disse berømte lavkomp-møllene dør med 150+ graders olje, 120+ graders vann, 2.5 liter for lite olje ombord og 3000 rpm mer enn den er bygget for fordi horna ble for store.

Bortsett fra dette med olje har jeg sett at når folk blir ivrig og horna vokser, så tar de ikke smålige hensyn. Jeg mener derfor at det er viktig å ha gode "sikkerhetssoner" slik at motoren holder også når forholdene ikke er optimale.

Det er ikke verre enn å bare kjøre med et drivstoff som gir samme marginen mot tenningsbank. Og ha en normal komp som de fleste turbomotorer kommer med fra fabrikk når en er fersk. Man lærer ikke mye av å sløve ned en sløv motor ytterligere og gjøre grensene enda vagere.
Erfaring KUN med lavkomp tilsier at en vil like forbanna rase og tømme lommeboka med en gang en prøver høykomp, hvis det er så "dødelig" for turbomotorer som du virker å ville ha det til..

De fleste som selger chip anbefaler drivstoff med så høy oktan som mulig og dette til tross for det som du mener er unødvendig lav komp.
Jeg kan nevnet ett eksempel som jeg mener er ganske typisk.
En bekjent kjøpte seg en ganske dyr og heftig Cosworthmotor som var bygget av en vekjent Norsk motorbygger. I første omgang var effektønsket 450 hk og 8,5:1 ble valgt i kompforhold. Motoren hadde ville kammer, var turtallsvillig som bare det og funket ganske godt. Etterhvert ønsket kunden høyere effekt og motorbyggeren ble kontaktet på ny. Kunden ble garantert 600 hk for kr. 40 000,-. Dette dekket fancy grenrør, svær kulelegarturbo, svær intercooler, større eksos, større dyser osv.
Motoren gav etter mapping 550 hk ved 1,5 BAR. (220 hk fra sugemotoren) Oppjustering til 2,0 BAR ladetrykk gav ikke 650 hk, men kun 580 hk. Motorbyggeren frarådet ladetrykk over 1,6 BAR fordi kompresjonsforholdet var for høyt.
I løpet av 2 år raste denne motoren mange ganger da eieren kjørte 1,8 - 2,0 BAR på bane på varme sommerdager. (Gatebil). Dette er helt typisk så med mindre du leverer balltregaranti på det du selger til kundene dine så forblir jeg skeptisk og anser dette som "Tall tales" og salgsticks og egenreklame for SWR.
Jeg har sett flere som har forsøkt kombinasjonen høykomp., turbo og gatebensin med dårlig resultat. Når vedkommende som anbefalte denne oppskriften blir konfrontert med resultatene som er oppnådd, da får man høre at, ja, men du må jo gjøre slik og slik og slik og slik for at dette skal funke. Dette krever betydelig høyere budsjett og kompetanse og er derfor noe jeg fraråder på motorbygg nr. 1 og nr. 2.

[SWR]

Har du ett praktisk eksempel som viser hvordan dette lar seg gjøre med en B230 motor?

Jepp. Har faktisk tatt ISF - "F1-teknologi" - av ei veiv til en B230. 2200 kr kosta det + frakt og øker sjansen for å slippe veivbrudd med over 50%. Betraktelig billigere enn en billetveiv...

Når man VET at en original B230F? turbo motor ligger på maks eksostemp grensen på 930 grader og vet at man overbelaster motoren termisk med chipping så blir det lite troverdig når din mest ihuga og unge disippel anbefaler enda høyerer komp. på samme motor.

Gi meg EN grunn til at eksostempen målt 3cm utenfor flensen ALDRI, noensinne, kan overstige akkurat 930 grader på en B230?

Volvo er ikke idiot og har ikke valgt kompresjonsforhold tilfeldig. De hadde helt sikker valgt lavere komp. dersom motorene originalt skulle levere 300 hk.

Med teknologien de hadde på 80-tallet så kan nok det stemme...

Etterlyser enda en gang praktiske eksempler.

Tja. Supraen over her... den går og går og går og... har ikke gjort noe som helst med den siden den ble satt sammen. "Keiko" of Gatebil-film-fame - Mitsubishi 3000GT - bremser rundt 700 AWHK/ 840 Nm, går med 8.8:1 CR, 99 oktan, har gått rundt 150 000 km på gata og banen med kun to havarier, grunnet olje - slangebrudd en gang, for tykk olje etter kjøleanleggsmods (gikk ALT for kaldt i olja, han visste det og han gasset alikevel) andre gang - begge gangene. WG'en har tilogmed hengt seg og vi har ladet 4.4 Bar ved uhell på den, uten problemer.. Rart ikke "kompen drepte den" de 4-5 gangene det har skjedd..? For det er jo umulig å overleve på høykomp...

Bortsett fra dette med olje har jeg sett at når folk blir ivrig og horna vokser, så tar de ikke smålige hensyn. Jeg mener derfor at det er viktig å ha gode "sikkerhetssoner" slik at motoren holder også når forholdene ikke er optimale.

Enhver kar som ikke tar "smålige hensyn" raser selv originale motorer som er bygget for å kunne tåle pedalen i teppet fra iskald til tanken er tom... se forøvrig WG-infoen til Keiko for å se marginene på et riktig oppsett.

De fleste som selger chip anbefaler drivstoff med så høy oktan som mulig og dette til tross for det som du mener er unødvendig lav komp.

Seff. Flere chip-oppsett bruker originale motorer med lite margin fra før på komponentstyrke og oppsett generelt, som blant annet knøttsmå superbaktrykksturboer som holder alt for mye av den "nydannede" restvarmen inne.. Og de BØTTER på tenning flere steder de kunne klart seg med mindre. Å øke 2 grader når motoren gir bare 0.1 hk mer på en sånn økning er bare tull. Som de berømte "330 hk på en chip" YB-oppsetta...

Jeg kan nevnet ett eksempel som jeg mener er ganske typisk.
En bekjent kjøpte seg en ganske dyr og heftig Cosworthmotor som var bygget av en vekjent Norsk motorbygger. I første omgang var effektønsket 450 hk og 8,5:1 ble valgt i kompforhold. Motoren hadde ville kammer, var turtallsvillig som bare det og funket ganske godt. Etterhvert ønsket kunden høyere effekt og motorbyggeren ble kontaktet på ny. Kunden ble garantert 600 hk for kr. 40 000,-. Dette dekket fancy grenrør, svær kulelegarturbo, svær intercooler, større eksos, større dyser osv.
Motoren gav etter mapping 550 hk ved 1,5 BAR. (220 hk fra sugemotoren) Oppjustering til 2,0 BAR ladetrykk gav ikke 650 hk, men kun 580 hk. Motorbyggeren frarådet ladetrykk over 1,6 BAR fordi kompresjonsforholdet var for høyt.

Jepp, og selv om han var "velkjent" så betyr ikke det at at din bekjent skal forvente at en motor-spec bygget for å være effektiv til 450 hk automatisk holder til 650 hk med bytting av eksterne deler. Det er åpenbart et oppsett som er satt opp feil, veldig typisk for folk som knapt har regnet ut en trykkpuls hele sitt liv.

I løpet av 2 år raste denne motoren mange ganger da eieren kjørte 1,8 - 2,0 BAR på bane på varme sommerdager. (Gatebil).

SELVFØLGELIG. Hvis en MOT motorbyggerens rekommendasjoner velger å drite i hva som er sagt og fremdeles lade alt en kan, så er det ikke annet å forvente. Mobilen din funker neppe lenge heller hvis du mot produsentens anbefalinger vasker den i oppvaskmaskinen flere ganger på rad...

Dette er helt typisk så med mindre du leverer balltregaranti på det du selger til kundene dine så forblir jeg skeptisk og anser dette som "Tall tales" og salgsticks og egenreklame for SWR.

Hvis dette er HELT TYPISK for dine kunder - hvis du noensinne har laget noe som helst, og ikke bare hengt med på tur - så har ikke du mye seriøse kunder... 99% av mine kunder VET at det er garanti mot maskineringsfeil og håndtverk, men IKKE mot brukerfeil som du nevner over eller materialfeil som ingen kan vite noe om selv om ALT sjekkes så godt det lar seg gjøre. Det gjør jeg ALLE klar over.

Jeg har sett flere som har forsøkt kombinasjonen høykomp., turbo og gatebensin med dårlig resultat. Når vedkommende som anbefalte denne oppskriften blir konfrontert med resultatene som er oppnådd, da får man høre at, ja, men du må jo gjøre slik og slik og slik og slik for at dette skal funke. Dette krever betydelig høyere budsjett og kompetanse og er derfor noe jeg fraråder på motorbygg nr. 1 og nr. 2.

Hvis noen anbefaler - eller motsier - et slikt oppsett uten å si alt som trengs til oppsettet for at det skal fungere, har de enten ikke kunnskap nok til å uttale seg eller så driver de villedende markedsføring. Et oppsett som den komboen du nevner over - som virker uten 10 ras til 300 000 samlet - behøver ikke koste skjorta. Hvis jeg lager et slikt oppsett til kunde og kunden selv velger å ikke gjøre alt eller bruke alle delene som sies i oppsettet men bare noe av det, og det fører til ras, skal det da lastes MEG i din verden at ANDRE ikke gjør som de blir fortalt?

[Njål Nilssen]

Å kalle meg hans disippel blir litt dumt, det er ikke alt jeg og SWR er enige om, men det grunnleggende ja

BTW en B230F har 9,8:1 ikke 9,5... Dessuten vil den reelle og dynamiske kompen bli betraktelig lavere selv med Std. Volvokammer som ligger i duren 250* dur. Problemet med disse topppene er det tragiske brennkammeret... er ingen som har forbydd eierne å sveise i kammeret på toppen heller, og dette er en BILLIG mod. som gir resultater. Et fint kammer med gode diffusorer er også kompakt, og motstår banking MYE bedre enn de originale som har dype hjørner et "halvt lysår" unna pluggen. Tar man av en 2v topp fra en knapt nyere Volvo hvitmotor eller en jevngammel/gamlere Audi 2v motor, blir man nesten flau på Volvos vegne når man sammenligner. Spes med tanke på at Volvo hadde motorer fra 92 og utover som hadde topper med MYE bedre utforming, og at de faktisk brukte disse 530 og 531 helt fram til 98 De hadde jo også 16v toppen som Cosworth var involvert i. Den fra B234 motoren. Man skal ikke slakte 530 feks. heller. skal bare litt arbeid til for å få de betraktelig bedre, og gjør folk litt selv koster det ikke mange kronene heller Jeg og en annen her på forumet holder på med et lite eksperiment på 530 toppen, bare for å forske på hvor lite som egentlig skal til før det faktisk blir en bra topp, og til en ganske latterlig sum

[Batland]

Gi meg EN grunn til at eksostempen målt 3cm utenfor flensen ALDRI, noensinne, kan overstige akkurat 930 grader på en B230?
Med teknologien de hadde på 80-tallet så kan nok det stemme...

Det har jeg ikke da problemet er omvendt. Har selv sett langt over 1000 grader på Rødmotor og når turboen ble demontert etter ras så var akslingen misfarget blå av all varmen.
Hvordan har dette endret seg synes du? Folk kjører stadig 1960 talls teknologi b230, de kjøper stadig 70 talls tech. dritt kina snurrer o.l.
I praksis er det lite nytt under kjolen her.

Tja. Supraen over her... den går og går og går og... har ikke gjort noe som helst med den siden den ble satt sammen. "Keiko" of Gatebil-film-fame - Mitsubishi 3000GT - bremser rundt 700 AWHK/ 840 Nm, går med 8.8:1 CR, 99 oktan, har gått rundt 150 000 km på gata og banen med kun to havarier, grunnet olje - slangebrudd en gang, for tykk olje etter kjøleanleggsmods (gikk ALT for kaldt i olja, han visste det og han gasset alikevel) andre gang - begge gangene. WG'en har tilogmed hengt seg og vi har ladet 4.4 Bar ved uhell på den, uten problemer.. Rart ikke "kompen drepte den" de 4-5 gangene det har skjedd..? For det er jo umulig å overleve på høykomp...

Hehehe, To stk. nyere og optimale 3,0 L 6 syl. motorer med 4V topper, små stempler og kompakte forbrenningskamre altså. Jeg har ikke påstått at disse eller Volvos hvitmotorer er helt avhengig av lavkomp for å levere høy effekt. Rødmotorene har ingenting tilfelles med disse så har du noen eksempler som er relavante for denne B230 spørsmål og tips tråden?
Nei. Med datasprut er det bare å mappe slik at det ikke raser. Sylindertrykket med 4,4 BAR ladetrykk og høy komp. vil ikke automatisk bli vanvittig høye og denne driftstilstanden BRUKES selvsagt ikke.

Seff.
Flere chip-oppsett bruker originale motorer med lite margin fra før på komponentstyrke og oppsett generelt, som blant annet knøttsmå superbaktrykksturboer som holder alt for mye av den "nydannede" restvarmen inne.. Og de BØTTER på tenning flere steder de kunne klart seg med mindre. Å øke 2 grader når motoren gir bare 0.1 hk mer på en sånn økning er bare tull. Som de berømte "330 hk på en chip" YB-oppsetta...

Godt at det er seff.
Rødmotorene står i biler med stadig tyngre diff utveksling slik a tidlig spool er helt nødvendig for å få noe kjøreglede. Som du også helt sikkert har sett så velger mange billige, gammeldagse og dårlige kinaturboer som også gir høyt baktrykk. Vi må forholde oss til slik det faktisk er og ikke slik vi skulle ønske at det var.
Hmm, hvorfor kjører de med to grader ekstra tenning når effektøkningen er så liten da?

Jepp, og selv om han var "velkjent" så betyr ikke det at at din bekjent skal forvente at en motor-spec bygget for å være effektiv til 450 hk automatisk holder til 650 hk med bytting av eksterne deler. Det er åpenbart et oppsett som er satt opp feil, veldig typisk for folk som knapt har regnet ut en trykkpuls hele sitt liv.

Kunden var ikke spesielt motorkyndig, men spurte motobygger om hva som kunne gjøres. Det var motorbyggeren som spec. alt, men var overoptimistisk i forhold til kompresjonsforhold.

SELVFØLGELIG. Hvis en MOT motorbyggerens rekommendasjoner velger å drite i hva som er sagt og fremdeles lade alt en kan, så er det ikke annet å forventeøre.

Det var motorbygger som mappet motoren og han kunne fint lagt inn boost cut på 1,6 BAR. Jeg mener at vedkommende burde redusert kompforholdet og levert de 600 hk han hadde GARANTERT og tatt betalt for.

Hvis jeg lager et slikt oppsett til kunde og kunden selv velger å ikke gjøre alt eller bruke alle delene som sies i oppsettet men bare noe av det, og det fører til ras, skal det da lastes MEG i din verden at ANDRE ikke gjør som de blir fortalt?

Han frarådet det, men forbydde det ikke. Det var kun snakk om at motoren ikke hadde det så bra da, og at racefuel ble anbefalt på ladetrykk over 1,6 BAR. Racefuel ble brukt, men det raste likevel.
I forhold til det du sier så er det omvendt. Det er når kunden gjør som du sier, men så raser det likevel at det blir problemer.
Har du da gode eksempler på en holdbar og velfungerende 8V rødmotor med fin dreiemomentkurve som går på gate med høy komp. turbo, pumpebensin og 300 hk målt på nav?

[Batland]

Å kalle meg hans disippel blir litt dumt, det er ikke alt jeg og SWR er enige om, men det grunnleggende ja

BTW en B230F har 9,8:1 ikke 9,5... Dessuten vil den reelle og dynamiske kompen bli betraktelig lavere selv med Std. Volvokammer som ligger i duren 250* dur. Problemet med disse topppene er det tragiske brennkammeret... er ingen som har forbydd eierne å sveise i kammeret på toppen heller, og dette er en BILLIG mod. som gir resultater. Et fint kammer med gode diffusorer er også kompakt, og motstår banking MYE bedre enn de originale som har dype hjørner et "halvt lysår" unna pluggen. Tar man av en 2v topp fra en knapt nyere Volvo hvitmotor eller en jevngammel/gamlere Audi 2v motor, blir man nesten flau på Volvos vegne når man sammenligner. Spes med tanke på at Volvo hadde motorer fra 92 og utover som hadde topper med MYE bedre utforming, og at de faktisk brukte disse 530 og 531 helt fram til 98 De hadde jo også 16v toppen som Cosworth var involvert i. Den fra B234 motoren. Man skal ikke slakte 530 feks. heller. skal bare litt arbeid til for å få de betraktelig bedre, og gjør folk litt selv koster det ikke mange kronene heller Jeg og en annen her på forumet holder på med et lite eksperiment på 530 toppen, bare for å forske på hvor lite som egentlig skal til før det faktisk blir en bra topp, og til en ganske latterlig sum

Sier du at de originale 160 - 531 forbrenningskamrene er uegnet til gatebruk sammen med høykomp., turbo og pumpebensin?

[Zeeker]

Her kommer det mye bra og sinnsykt mye BS.
Og det virker som at alle parter kan mye, men samtidig har "lyst" til å kverulere og diskutere videre bare for å bevise sin teori.
jeg møtte på en kar i ei kebabkø i går som spurte meg: hva har skjedd med Storhamar Dragons (hockey). Har de fått for mye kommunal støtte til at de kan ta fri i romjula og ikke spille når folk har fri? svaret fra en av oss var ganske enkelt: Det kan jo hende de har lyst på litt fri i jula de å.
Her kunne vi diskutert frem og tilbake om hva som er best måte å dra inn penger på. På samme måte som dere diskuterer hvilke måte det er å dra ut mest HK av en motor.
Så lenge dere holder dere saklige så er det fin lesing for oss som ikke kan så mye, men vær så snill og hold det på ett anstendig nivå.
Jeg ser i hvertfall på dere 3 som kunnskaprike og vi har stor nytte av dere i dette miljøet. Ikke fuck opp dette for dere selv

[Ola Moen]

Sier du at de originale 160 - 531 forbrenningskamrene er uegnet til gatebruk sammen med høykomp., turbo og pumpebensin?

Han sier at de kunne vært mye bedre. uansett form for overlading eller ikke overlading. Det er en vesentlig forskjell på det, utifra hva man har erfart og lært siden første 160 toppen kom ut fra støpeforma i 75'. Det er 36 år siden det. Og utviklinga har ikke stått stille siden den gang. Da hadde vi ikke hatt hverken lavkomp AT motorer, B21ET'er, B230ET/FT/FK, engang. Poenget er at det er teknologiske fremskritt og mer kunnskap som har sett dagen lys siden den gang.
Du har også selv postet både kommentar og bilde her i en tråd om hvordan forbrenningskammeret burde modifiseres og se ut, ettersom ikke Volvo selv desverre ikke kunne bruke de orginale forbrenningkamrene i 405 toppene som Grottis preparerte for B21ETL motoren i Grp.A 240. Selv om det er lavkompmotorer.
Da viser vel det at det var et forbedringspotensiale der? Forbrenningskamrene er likt utformet uavhengig om det er en 160,398,530 eller 531v topp.
Du har nok kunnskap om ett og annet, men når det blir sånn sta kverulering som dette,
så synker det mot et lavmål som ikke tjener til noe godt for noen.


En annen ting jeg har lagt merke til, er at du hele veien vinkler det sånn at det MÅ være billigst mulig?
Noen velger kanskje et lavt budsjett, mens andre sikter litt høyere for å få et godt resultat.
Det burde få bli opp til hver og enkelt å avgjøre sjøl.

Men det er en morsom diskusjon å lese om man kan la sarkasme og spydigheter være, og heller spy ut de foran et speil isteden.

[Njål Nilssen]

Sier du at de originale 160 - 531 forbrenningskamrene er uegnet til gatebruk sammen med høykomp., turbo og pumpebensin?

Det vil jeg påstå ja, i og for seg uegenet i det heletatt til en fin kurve som helst, trykkoker eller ikke Men SÅ uegnet er de ikke, at man ikke kan kjøre tilstrekkelig ladd til å få 300hk @ std. redline på 6000rpm (dvs. 355Nm) og en VE på ala 155% med std. komp på 8,6:1. Men jeg står på at det bør gå fint med 9,5 i komp for samme effekten på samme turtall men ikke med helt std. topp.

Snakk om litt sveising i kammeret og minimal modd av kanalen sammen med en 46mm innsugsventil. Noe de ALLER fleste, også uerfarne kan få til om de får en liten "how to". 4 stk. nye innsugsventiler koster ala 800kr. noen liter Argon-sveisegass og noen alu pinner koster ikke mange kronene. Snakk om 200-ish. Setejobb bør også gjøres, en ala 1000kr. 2dl epoxy av god sort 300...

Da har man en topp som plutselig svelger unna nærmere ~95% VE som sugis (mot ala 80% std.) som krever betydelig mindre ladd for å oppnå disse 150% ( i utgangspunktet trenger en ala 155% for uendret topp, pga mindre utnyttelse av den mengden "pangguffe" man faktisk har fått inn, som feks følge av lavere komp, mindre effektiv forbrenning osv. Så i praksis blir forskjellen 95-150% vs. 80-155%). Mindre ladd = mindre mottrykk og dermed mindre gjenværende trykk og varme avgasser, som ellers ville ha øke trykket i tillegg til kompen som er fra før, samt varmen som hadde gjort det enda værre for banking. + nå har vi et mere kompakt kammer som i tillegg motstår banking bedre Vi trenger også mindre suppe, for vi trenger ikke like mye suppe for å kjøle feks. gjennværende eksosgasser osv. så siden penger er så viktig så har vi spart inn de 2500 ~ ish kronene vi la i toppen ila halvåret pga suppeforbruk alene, hvis bilen brukes til hverdagskjøring. Turboen blir mindre belastet og varer lengre = mindre utgifter... Sammenlignet av hva det andre som må til for å nå 300hk i form av ny turbo, intercooler, eksos osv så blir de 2500 fint borte i sammenhengen...

For ikke å snakke om at motoren blir mere responsiv OG får bedre bunndrag og tidligere spool up.

Om ikke det gir bedre kjørbarhet og finere moment- og effektkurve så vet ikke jeg...