Bygging av turbomotor til Volvo 240

[Batland]

Må evt måle kurven ja. Får se når oppstart nærmer seg. Hadde vært veldig artig om 123 fordeleren gir identisk kurve.

Aha, så hvis en modifiserer en original forgasser så bør en borre dette hullet?

Hehe ja, pakninga mangler så da er sikkert det grunnen. Skjønner, er en liten sprekk i lokket. Hvis det lager problemer så kan jeg sikkert bare bruke et original svart lokk da

Takk

Jeg glemte faktisk at jeg bestilte nye pakninger. De kom i postkassa i dag, sammen med nye skruer til spjeldet. Messing ringene var for slappe når jeg prøvde å kakke de inn igjen. De nye tetningene var større og uten messingring rundt, men derimot kon så jeg brukte bare de. Litt større var de også så det er nok ikke mulig å få plass til 2 uten å evt bore hullet dypere, men om det skulle lekke noe forbi der ved overtrykk så ser jeg ikke for meg at det er så mye at det skaper problemer.

For turbomotorer som går på Norsk pumpebensin er tenningskartet særdeles viktig / helt avgjørende for sluttresultatet. Den optimale måten å gjøre dette på er å bruke datatenning og få tenningskartet mappet inn av en KOMPETENT mappedude som tar utfordringen på alvor. Så tar man det avsluttende effektpullet og registrerer den praktiske tenningskurven. Så velger man den tenningskurven i 123 fordeleren som følger denne og så får resten bare bli som det blir.

Det er mange forskjellige utgaver og varianter av disse forgasserne og man bør være varsom med "modifiseringer og forbedringer" for designet er ikke tilfeldig.
"If it ain`t broken, don`t fix it." vet du så her må du prøve deg frem og ikke gjøre for mye på forhånd fordi det er ikke sikkert at de tiltenkte mods. vil fungere som man antok.

Det er underlig at turboforgasserne har det blå, tynne og svake lokket.
Jeg kjøpte min første slipte turbonål av en lokal guru for en formue, men den gav for lite bensin, så jeg måtte fylle tykk sagkjedeolje i dempersylinderen for å få nok bensin når jeg gav full gass. Det endte med at demperstempelstangen gikk rett gjennom lokket som da ble erstattet med ett standard svart lokk.

Værsågod.

Jeg har konverert noen V8 forgasser for bruk med ladetrykk og der er det ille med lekkasje rundt om kring. Strømbergforgasserne er relativt tette og fine rundt gasspjeldakslingen forutsatt at tetningene ikke er utslitt og eller defekte. Setter du på noen nye så fungerer det tilfredsstillende.

[xcbolt]

For turbomotorer som går på Norsk pumpebensin er tenningskartet særdeles viktig / helt avgjørende for sluttresultatet. Den optimale måten å gjøre dette på er å bruke datatenning og få tenningskartet mappet inn av en KOMPETENT mappedude som tar utfordringen på alvor. Så tar man det avsluttende effektpullet og registrerer den praktiske tenningskurven. Så velger man den tenningskurven i 123 fordeleren som følger denne og så får resten bare bli som det blir.

Det er mange forskjellige utgaver og varianter av disse forgasserne og man bør være varsom med "modifiseringer og forbedringer" for designet er ikke tilfeldig.
"If it ain`t broken, don`t fix it." vet du så her må du prøve deg frem og ikke gjøre for mye på forhånd fordi det er ikke sikkert at de tiltenkte mods. vil fungere som man antok.

Det er underlig at turboforgasserne har det blå, tynne og svake lokket.
Jeg kjøpte min første slipte turbonål av en lokal guru for en formue, men den gav for lite bensin, så jeg måtte fylle tykk sagkjedeolje i dempersylinderen for å få nok bensin når jeg gav full gass. Det endte med at demperstempelstangen gikk rett gjennom lokket som da ble erstattet med ett standard svart lokk.

Værsågod.

Jeg har konverert noen V8 forgasser for bruk med ladetrykk og der er det ille med lekkasje rundt om kring. Strømbergforgasserne er relativt tette og fine rundt gasspjeldakslingen forutsatt at tetningene ikke er utslitt og eller defekte. Setter du på noen nye så fungerer det tilfredsstillende.

Sant, jeg får se. Har jo selvsagt lyst til å optimalisere tenninga så bra som mulig, men blir jo litt andre kostnader med mapping. Et sprut trenger jo ikke koste så mye da. Får bare prøve det jeg har å se hvordan det blir foreløpig.

Jeg har en tendens til å få lyst å modifisere alt som er så å si gratis, men som du sier så er det nok ikke alltid lurt. Regner med forgasseren vil gi greie resultat slik den er nå med nye original tetninger. Så får jeg se om jeg prøver den andre forgasseren jeg modifiserte med samme nål etter jeg forhåpentligvis har fått motoren til å gå med greit blandingsforhold bare for å se om det utgjør stor forskjell i praksis.

Det forklarer sikkert sprekken i toppa mi. Da gjør jeg bare som du, bytter til svart topp.

[xcbolt]

Da har det vært litt stille på motorfronten her. Har vært en mye annet som har kommet i veien, men jeg har fått bytta til sperre diff i den kvite 240n, og 92 graders oljetermostat, i stedet for 80 så nå er vell den så å si helt ferdig. Skal leie prøveskilt en dag å få prøvekjørt med ny diffen å se at alt er i orden så blir det bestilt visning snart.

Siste nytt på B19 prosjektet er at veiva jeg tok fra B23ETn var slipt på andre mål enn over dim lagrene som er å få kjøpt i dag. Fikk for stor klaring med 0,25 lager. Så igår var jeg å henta en B23 shortblock som har gått 150.000 som jeg skal ta veiva fra, så kan jeg bruke original dim lager. Mangler å få dreid stempla nå så kan jeg skru sammen bunndel og topp. Prosjektet har altså ikke gått i stå, bare en pause.

[Riff]

Ja, en må få tid til å nå over alt

[Batland]

Det ble plutselig veldig stille, så det er kjekt at du er tilbake.

[xcbolt]

Ja, en må få tid til å nå over alt

Hehe ja noen ganger må man bare prioritere.

Det ble plutselig veldig stille, så det er kjekt at du er tilbake.

Ja det ble dessverre det. Takker for det Batland, skal prøve å ikke være borte like lenge denne gangen.

[Olavxxx]

Ja, må ikke ta for lang pause, er ikke så mange aktive igjen på forumet :-P
Tenk på oss andre når du har lyst å ta deg en pause

[xcbolt]

Ja, må ikke ta for lang pause, er ikke så mange aktive igjen på forumet :-P
Tenk på oss andre når du har lyst å ta deg en pause

Neida skal prøve å holde aktivitet, veldig kjekt å høre at dere liker prosjektene, og ikke minst all kunnskap folk deler her inne. Spesielt deg Batland, du har inspirert mange. Har vært litt pusling med huset etter jeg ble alene. I tillegg var det en simmering på bakstussen på traktoren som tok kveld etter snart 60 år med i gamet, og ble lei av å spyle asfalten med kraftvask etter hver gang jeg kjørte, så har vært litt skruing der. Men blir mer bil igjen nå når jeg er ferdig. Når den kvite er godkjent nå skal jeg skrive søknad om godkjenning av turbo kit i bruks 240n, for skal jo egentlig ha B19 ifølge vognkortet, så får vi se om det lar seg gjøre å få godkjent med intercooler uten benkepapir. Har mine tvil, men prøver å bruke argument som at en ET med samme turbo leverer 182hk med intercooler, og at den har høyere komp og innsprøytning osv.

[Olavxxx]

Neida skal prøve å holde aktivitet, veldig kjekt å høre at dere liker prosjektene, og ikke minst all kunnskap folk deler her inne. Spesielt deg Batland, du har inspirert mange. Har vært litt pusling med huset etter jeg ble alene. I tillegg var det en simmering på bakstussen på traktoren som tok kveld etter snart 60 år med i gamet, og ble lei av å spyle asfalten med kraftvask etter hver gang jeg kjørte, så har vært litt skruing der. Men blir mer bil igjen nå når jeg er ferdig. Når den kvite er godkjent nå skal jeg skrive søknad om godkjenning av turbo kit i bruks 240n, for skal jo egentlig ha B19 ifølge vognkortet, så får vi se om det lar seg gjøre å få godkjent med intercooler uten benkepapir. Har mine tvil, men prøver å bruke argument som at en ET med samme turbo leverer 182hk med intercooler, og at den har høyere komp og innsprøytning osv.

Ja, det spørs jo om det holder å snakke fornuft.

[Batland]

Spesielt deg Batland, du har inspirert mange.

Takk skal du ha.
Det er kjekt å høre og forskjellige mappeduder har vel også antydet at resultatene med BSRT-oppsettet er tilfredsstillende, noe jeg finner spesielt hyggelig da disse har sett veldig mye forskjellig både oppsett og resultater.
Eierne har stått for alt selv og jeg har jo ikke vært i nærheten av disse motorene eller bilene.
--------------------------------------------------------------------------

Her ett "før og etter resultat" som viser fordelene med å oppgradere til korrekt kompresjonsforhold, korrekt portet 530 topp med 46/38 ventiler, en god BSRT5+ TurboTrimkam og en god turbo.
Ett eksempel til etterfølgelse?

Først litt om oppsett:

- Dre ecu motorstyring
- Helt std, urørt bunndel
- Planet, hjemmeportet topp av meg etter tips fra folk her inne med A-kam, originale 44/35 ventiler, dyser i topp.
- Siemens deka 630 ccm dyser på org rail
- E innsug
- Matchportet 940 manifold mot turbo
- Holset hy35 med moddet/stor intern wg
- KL Racing modelltilpasset alucooler uten ac
-

AEM

4" luftilter
- Ekte hks ssqv 4
- Ekstern oljekjøler
- 3" eksos med kat og 2 lyddempere

Dette, sett bort ifra sprutet og turbo, cooler og noe småtteri rundt så er mye av detta originale, billige deler fra andre volvomototer. Pluss et par kvelder med fil for å porte toppen. 30k inkludert et "plug and play" sprut er absolutt i budsjett sjangeren..
Etter et par pulls og justering av tenning kunne 326whk realiseres. Da på rundt 1.5 bar. Med 1.7 i trykk ble det svimlende 354whk og 525wnm! På 4k rpm har jeg 226whk/400wnm.

Jeg er forsåvidt fornøyd med spool up og maks effekt, men det dør noe fort på 5500 og ut. Å da mener jeg stuper.

Neste blir vel å bygge ny eksos og kam. Blir bygget ny bunndel med h råder og lavkomp stempel til neste sesong.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

25.07.2021
til å være grovmappet og kam i 0, så gikk det godt, utrolig bra drag etter 4000rpm.

Trygt hjemme igjen etter benken.

Over til oppsett

Std FD blokk
Nedreide orig. stempel
- Hpo h råder
- 7.7 ca i komp
- Hans Ola portet 530 topp til Batland spec.
- 46/38 ventiler
- Stive enkle fjærer
- BSRT5+ kam med just. kamdrev
- 940 eksosmanifold
- E innsug med spacer mot topp
- Efr 7064 med turbosmart wg og dump
- 3" eksos med cat og to dempere
- DO88 ac intercooler
- AC radiator med El vifte
- Lettet enkeltmasse med 6 puck clutch og m90 kasse, 3.54 i diff

Det resulterte etter et par pulls på 411hk@5841rpm / 582nm@4795rpm
Nådde ikke helt målet på 300whp på 4k, har vel ca 260hk, har 300hk på 4200 hvis jeg leser kartet rett.

Turboen peaker på 2 bar der nm er høyest, å går sakte ned til 1.5 til slutt.

Jeg er veldig fornøyd, lang, fin og tidlig kurve. Ganske likt som forventningene

.. jeg fikk kommentaren "den turboen spinner opp så j****** fort".
Mappeduden mente at det ikke var mye mer å hente siden det var så fin/tidlig kurve uansett, han kommenterte også at han ikke hadde vært borti b230 8v på bf95 og 400whp med finere og tidligere kurve noen gang i benken sin.

400whp på Norsk blyfri 95 oktan pumpebensin er ikke lett å realisere.
Legg også merke til at på ca. 6100 o/min. er det realisert en effektøkning fra ca. 145 KW og opp til 304 KW.
Vi snakker altså om en effektøkning på 6100 o/min. på ca. 215 WHP!! begrenset av 52 mm inducerdiameter på EFR7064 turboen.
En større turbo hadde økt dette betydelig oppover og videre utover på turtall mot ett potensiale på 510 whp på 7000 o/min.

-------------------------------------------------

240n har forresten vært på mapping "det vet du allerede Batland", og det gikk over både min og mapperen si forventning. Alle ble egentlig overaska over denne turbo motoren som går med sugemotortenning, men her er det åpenbart at dere Bergengutta vet hva dere driver med. Motoren banka ikke, men det var ikke mer effekt å hente på tenning, så da stoppa vi der. Ladetrykket ble 1,6 bar. Han som mappa prøvde bilen en tur mens jeg satt på å sa at dette gikk virkelig godt til å være så "lite" effekt. Dynapacken viste 319 hp på nav, regna med 15% effekttap gir vell det ca 375 i motoren. Noe jeg ikke hadde forventa. Bakhjulet slippet i hvert fall med gasspådrag. Kjente at det var en helt annen temperatur i motorrommet også med mer tenning. Han som mappa hadde for øvrig aldri mappa Maxecu med fordeler før. Så tror nok vi begge lærte noe av dette. Kan også nevne at når mappe pcen ble holdt for nærme motorrommet så begynte skjermen å kødde. Antakelig pga VELDIG sterk gnist

Det endelige oppsettet på motoren ble slik:
-B230FB blokk med Hurricane H råder og Wiseco stempel som ble dreid
-Portet 530 topp etter Batland spec med 46/38 ventiler, freste forbrenningskammer og dyser i toppen
-7.5:1 ca i kompforhold
-KRX 400 turbo på portet original 940 manifold
-3" eksos hele veien med 2 "rett gjennom" potter
-Crane Cams HI6 CDI og tilhørende coil
-Maxecu sprut
-74 graders termostat
-BPR8ES plugger
-A kam
-E innsug
-Siemens Deca 630 dyser

Tusen takk for all hjelp Batland.

-----------------------------------------------------------

Og her kommer bremsepapirene på denne B21AT motoren hvor forgasseren åpenbart er gjennomarbeidet av noen.

Som du har fått med deg dro vi den en runde i benken, du SKULLE SETT ANSIKTET på han som benket bilen,
1 uke før jeg benka, så kjørte de bilen til en kompis i samme benken, chippa b230fk med en overdimensjonert topp og 13c turbo,
ca 100hk mindre en gasserturbon min!

Først det som ble benket på hjulene, imponerende 476 Nm og 293 WHP:


Så med tillegg av ett meget moderat drivverkstap på 6% blir tallene 505 Nm og 312 hp.



Som så mange før ham, logget ikke benkemannen ladetrykket og ladetrykksmåleren i bilen gikk bare til 1,5 BAR og ble så til de grader kjørt i bunn.
AFR var fin.
(Over 500 Nm fra 2127 ccm tilsier det.)

De hjerteligste gratulasjoner rettes til eieren. Så vidt meg bekjent er dette rekord for ett AT-oppsett og det med god margin.


Og her satt opp slik som vi liker det og mener at det skal gjøres:



Som vi ser er det voldsomt mye dreiemoment i forhold til effekt så dette er en uvanlig URSTERK 300 whp motor.

[Riff]

Ja, det er sånn at jeg lurer på om jeg skal plukke ned igjen ene motoren min og dreie ned stempla litt.
Den har h-profil råder og portet topp (Torgeir som ordnet porting), samt større ventiler og kraftigere fjærer, skal se om jeg finner alt som er gjort med den.

[Batland]

Ja, det er sånn at jeg lurer på om jeg skal plukke ned igjen ene motoren min og dreie ned stempla litt.
Den har h-profil råder og portet topp (Torgeir som ordnet porting), samt større ventiler og kraftigere fjærer, skal se om jeg finner alt som er gjort med den.

At du vurderer det tar jeg som ett godt tegn.
Vi som liker Bain Racing på Youtube ser at MCSA og CSA er viktigere for det praktiske sluttresultatet enn det flødepapirer er, så du kan jo teste hvor langt inn i innsugskanalen en 35 mm eksosventil kommer.

https://www.youtube.com/shorts/l8Ky9zuVa9U

Det var nylig en bilcrossbil i den lokale dynapacken og med aggressiv kamprofil begynte det å skramle godt i ventilsystemet når man nærmet seg 7000 o/min., så jeg anbefaler at man vurderer å shimme inn ventilfjærene for å øke setetrykket til høyere enn det som er normalt.

Her er lokal vri. Ventilfjærene på bildet ble spesifikt kjøpt inn til Volvo 16V og her det vi måtte gjøre før vi var fornøyd og 8300 o/min. var problemløst.



Hva er performance målene dine og fornæmmer jeg at du helst vil kjøre på 95 blyfri pumpebensin?

[Riff]

Målet er nok rundt 300, og ja det er 95 blyfri.
Må uansett se over motoren, og sjekke hvordan det står til med den, siden den har stått noen år uten oppstart eller noe.

[Batland]

Ja, det spørs jo om det holder å snakke fornuft.

Lurium1000 løsningen er å legge trykkrøret fra turboen fremover og videre på fremsiden av radiatoren og tilbake til gasspjeldet.
Forskjellen med og uten intercooler blir så lite synlig at det med sannsynlighet blir oversett i en normal kontroll.

[Batland]

Målet er nok rundt 300, og ja det er 95 blyfri.
Må uansett se over motoren, og sjekke hvordan det står til med den, siden den har stått noen år uten oppstart eller noe.

Følger du anbefalingene i BSRT-oppsettet så klarer du nok målet ditt med udreide B230FK stempler.
Siste rødblokk som var i den lokale dynapacken realiserte 161,4 hp målt på Nav fra den teoretiske sugemotoren med EFR6258 Turbo på 940 eksosmanifold med 90 graders adapter mellom manifold og turbo pga ikke Volvo trangt motorrom.
Dette betyr da 322,8 hp målt på Nav med 1,0 BAR ladetrykk og det går fint på originalt kompresjonsforhold om man gjør saker og ting korrekt.

[Riff]

Følger du anbefalingene i BSRT-oppsettet så klarer du nok målet ditt med udreide B230FK stempler.
Siste rødblokk som var i den lokale dynapacken realiserte 161,4 hp målt på Nav fra den teoretiske sugemotoren med EFR6258 Turbo på 940 eksosmanifold med 90 graders adapter mellom manifold og turbo pga ikke Volvo trangt motorrom.
Dette betyr da 322,8 hp målt på Nav med 1,0 BAR ladetrykk og det går fint på originalt kompresjonsforhold om man gjør saker og ting korrekt.

Ja, skal lese igjennom tråden igjen Kan jo være greit å ha litt å gå på om en velger å dra den litt lenger og

[Batland]

Hvis du bygger longblokken riktig og følger opp med det som ligger rundt som bensinpumper, dyser, luftfilter, intercooler eksosanlegg mv. så bestemmer du som eier resultatet med valg av turbo og ladetrykksnivå.
De eller fleste vil ha "litt mer" med mer eller mindre jevne mellomrom, så en fleksibel motor som trives med forskjellige turboer og forskjellig ladetrykksnivå er en fordel.

[xcbolt]

Bra engasjement! Imponerende resultater Batland, jeg har samme erfaring. De som bremsa for meg var skeptisk til å begynne med når jeg kjørte fordeler, lav komp og hvert fall pga tenninga, men etter et par drag i benk og prøvekjøring på veg så ble begge imponert over hvor bra oppsettet fungerte til både gassing og finkjøring. Og som du sier så har disse vært borti MYE bil. Jeg er hvert fall overbevist for lenge siden at BSRT er rette måten og trimme rødblokk på hvis en ikke vil at lakken i motorrommet skal renne av, grenrøra sprekke osv. Jeg vet jo også at longblocka er god for mer, det stopper hovedsakelig i at turboen er tom, og kanskje litt i A kammen? Tipper det hadde blitt noe annet med BSRT5 kammen og en GT3071 med Cosworth komp og eksoshus som vi snakket om tidligere, enn så lenge er jeg fornøyd, men vi får se hva fremtiden bringer.

At du vurderer det tar jeg som ett godt tegn.
Vi som liker Bain Racing på Youtube ser at MCSA og CSA er viktigere for det praktiske sluttresultatet enn det flødepapirer er, så du kan jo teste hvor langt inn i innsugskanalen en 35 mm eksosventil kommer.

https://www.youtube.com/shorts/l8Ky9zuVa9U

Det var nylig en bilcrossbil i den lokale dynapacken og med aggressiv kamprofil begynte det å skramle godt i ventilsystemet når man nærmet seg 7000 o/min., så jeg anbefaler at man vurderer å shimme inn ventilfjærene for å øke setetrykket til høyere enn det som er normalt.

Her er lokal vri. Ventilfjærene på bildet ble spesifikt kjøpt inn til Volvo 16V og her det vi måtte gjøre før vi var fornøyd og 8300 o/min. var problemløst.



Hva er performance målene dine og fornæmmer jeg at du helst vil kjøre på 95 blyfri pumpebensin?

Hvor mye innspenningstrykk får du forresten med di fjella av no bunnskiver til ventilfjørene? Jeg mener innspenningstrykket mitt ligger på rundt 50kg, det står jo lenger bak i tråden. Jeg opplever ikke ventilflyt, men sperra mi er jo på bare 6500 omdreininger da.

Lurium1000 løsningen er å legge trykkrøret fra turboen fremover og videre på fremsiden av radiatoren og tilbake til gasspjeldet.
Forskjellen med og uten intercooler blir så lite synlig at det med sannsynlighet blir oversett i en normal kontroll.

Aha den har jeg ikke tenkt på. Da blir det nok gjort slik ja om jeg ikke får godkjent det.

[Batland]

Bra engasjement! Imponerende resultater Batland, jeg har samme erfaring. De som bremsa for meg var skeptisk til å begynne med når jeg kjørte fordeler, lav komp og hvert fall pga tenninga, men etter et par drag i benk og prøvekjøring på veg så ble begge imponert over hvor bra oppsettet fungerte til både gassing og finkjøring. Og som du sier så har disse vært borti MYE bil. Jeg er hvert fall overbevist for lenge siden at BSRT er rette måten og trimme rødblokk på hvis en ikke vil at lakken i motorrommet skal renne av, grenrøra sprekke osv. Jeg vet jo også at longblocka er god for mer, det stopper hovedsakelig i at turboen er tom, og kanskje litt i A kammen? Tipper det hadde blitt noe annet med BSRT5 kammen og en GT3071 med Cosworth komp og eksoshus som vi snakket om tidligere, enn så lenge er jeg fornøyd, men vi får se hva fremtiden bringer.

Hvor mye innspenningstrykk får du forresten med di fjella av no bunnskiver til ventilfjørene? Jeg mener innspenningstrykket mitt ligger på rundt 50kg, det står jo lenger bak i tråden. Jeg opplever ikke ventilflyt, men sperra mi er jo på bare 6500 omdreininger da.

Aha den har jeg ikke tenkt på. Da blir det nok gjort slik ja om jeg ikke får godkjent det.

Det er resultatet av årevis prøving og feiling i miljøet og nådeløst ærlig analysering av gode og dårlige resultater det.

For godt resultat må en turbo matche motoren. Alle forstår at en 6 syl. eller 8 syl. motor trenger større turbo enn en B230 motor, men det er også slik at en B230 motor med KORREKT portet topp og f.eks. en BSRT5+ kam, den TRENGER en større turbo enn det en B230 motor med original topp og T- kam gjør.

Grunnen er at pusteevnen og effektforskjellen til den teoretiske sugemotoren er 160+ hp målt på Nav for førstnevnte og rundt 100 hp for en originalmotor.
Over 60% forbedring kan ansees som hele 60% større lunger og dette krever en turbo med minst 60% høyere kapasitet da flødet på maks effekt følger den blå linjen.

En kar her lokalt sliter med nøyaktig dette og går tom for turbo som vist med blå og rød strek. Turbo og motor protesterer kraftig mot ladetrykksøkning slik at ladetrykket i praksis MÅ begrenses mer enn det som i utgangspunktet var ønskelig.

Portet topp med BSRT5+ kam og EFR6258 turbo.
Jeg brukte 150 hp og 15 lb/min som utgangspunkt på bildet selv om motoren faktisk leverer 161,4 Hp som teoretisk sugemotor, målt på Nav.



Poenget er at KRX400 passer godt til en motor med A-kam og spesielt dersom man har en bil med tunge utvekslinger.
Videre trimming krever da bytte av diff. utveksling eller gearkasse, bytte av kamaksling og bytte til en større bolt on turbo som f.eks. en IRX eller HPX500 med høyere effektpotensiale og en STOR integrert wastegate.





Det er såpass lenge siden at jeg ikke husker hva før og etter tallene for den Volvo 16V var, men husker vi lurte fælt på hva produsent og selgere og andre holder på med. Å selge på deler som rett og slett saboterer for kjøperen :(

Lurium1000 dette.
De originale Volvo intercoolerene er ubrukelige så du kan jo vurdere å ofre en og bare tre det nye trykkrøret gjennom tomme endetanker for ekstra synsbedrag.

[xcbolt]

Det er resultatet av årevis prøving og feiling i miljøet og nådeløst ærlig analysering av gode og dårlige resultater det.

For godt resultat må en turbo matche motoren. Alle forstår at en 6 syl. eller 8 syl. motor trenger større turbo enn en B230 motor, men det er også slik at en B230 motor med KORREKT portet topp og f.eks. en BSRT5+ kam, den TRENGER en større turbo enn det en B230 motor med original topp og T- kam gjør.

Grunnen er at pusteevnen og effektforskjellen til den teoretiske sugemotoren er 160+ hp målt på Nav for førstnevnte og rundt 100 hp for en originalmotor.
Over 60% forbedring kan ansees som hele 60% større lunger og dette krever en turbo med minst 60% høyere kapasitet da flødet på maks effekt følger den blå linjen.

En kar her lokalt sliter med nøyaktig dette og går tom for turbo som vist med blå og rød strek. Turbo og motor protesterer kraftig mot ladetrykksøkning slik at ladetrykket i praksis MÅ begrenses mer enn det som i utgangspunktet var ønskelig.

Portet topp med BSRT5+ kam og EFR6258 turbo.
Jeg brukte 150 hp og 15 lb/min som utgangspunkt på bildet selv om motoren faktisk leverer 161,4 Hp som teoretisk sugemotor, målt på Nav.



Poenget er at KRX400 passer godt til en motor med A-kam og spesielt dersom man har en bil med tunge utvekslinger.
Videre trimming krever da bytte av diff. utveksling eller gearkasse, bytte av kamaksling og bytte til en større bolt on turbo som f.eks. en IRX eller HPX500 med høyere effektpotensiale og en STOR integrert wastegate.





Det er såpass lenge siden at jeg ikke husker hva før og etter tallene for den Volvo 16V var, men husker vi lurte fælt på hva produsent og selgere og andre holder på med. Å selge på deler som rett og slett saboterer for kjøperen :(

Lurium1000 dette.
De originale Volvo intercoolerene er ubrukelige så du kan jo vurdere å ofre en og bare tre det nye trykkrøret gjennom tomme endetanker for ekstra synsbedrag.

Sant sant, og da er det jo så snillt at du deler kunnskapen så slipper alle vi andre å gå i samme fella.

Okey, er ganske så nybegynner på å lese turbo kart enda, så må nok sette meg litt inn i det. Jeg tenker hvert fall for min del at det er en fordel at longblokka er som den er, for da er oppgraderinger veldig enkelt om det noen gang skal bli aktuelt.

Ja det er liksom det jeg tenker på, at hvis jeg kjører på videre med turbo og kam så vil jo bunndraget bli litt svakere. Og effekten slik det er nå er jo egentlig mer enn bra nok, er jo ikke veier her til å kjøre fortere heller hehe.

Det er jo en mulighet, hvis ikke kan jeg jo også bare dra røret foran radiatoren, for hvis jeg uansett skal bruke Biltema intercooler så blir jo den helt skjult bak radiatoren.

Har forresten prøveskilt på turbo Volvon idag, og har vært ute å kjørt endel. Merker at den bruker bensin, men det kan jo ha en sammenheng med at pådrag er alt for artig hehe. Har gjort litt småendringer i vinter, blant annet modifisert tps feste litt så den ikke løsner, montert diode på ladelampa slik at den stopper hver gang på nøkkelen og skrudd fast jordinga på dynamoen. Sistnevnte er jo en veldig teit feil, men det var nok grunnen til at den lada lite i fjor. Fuskinga som av og til kom på fult pådrag i fjor er også borte, så det tipper var pga at tps føleren fløtta på seg. Merker derimot at det er litt mer å hente på finkjøring, den nykker bittelitt ved rundt 5-20% pådrag. Ser at afr ligger på rundt 14-15 på finkjøring, kan det være litt en smule for magert?

Jeg legger ved noen logger om noen er interessert i å studere:
https://www.mediafire.com/folder/8owhz1dho61t9/log

Syntes også jeg såvidt hørte noe tenningsbank på full gass i 5 giret, så jeg dro ned tenninga rundt 1,5 grad under ladetrykk på høyere turtall, så må nok en runde i benk igjen for litt finjustering. Kjører forresten fortsatt 0,5mm tennplugg gap, så tenker å prøve meg på 0,7-0,9mm igjen siden fuksinga i fjor mest sannsynlig var tps relatert.

[Batland]

Å ha det morro i bil samtidig som man bruker lite gasspådrag og har lavt bensinforbruk er en utfordring som ingen har klart å løse nei.
Hvis bensinforbruket er høyt når man kjører normalt på landevei eller på langtur, da er det noe som er galt og vi som er kjent med fordelertenning og har kjørt

OBD

2

diagnoseutstyr som viser det praktiske tenningstidspunket som mer moderne motorer går med på lave turtall og delgass, vi har fått oss en overraskelse over hvor høyt det er.

Her er det finmapping i benk som må til hvor mappeduden må fokusere på hvor mye effekt man kan få ut i de driftstilstandene som motoren er i når den cruises på gate.

Det skal ikke være problemer med å antenne blandingen før AFR passerer minst 16,5:1 og jeg har selv sett over 20:1 uten fusking i en 2,0L 16V motor som hadde en STOR Truck coil, men mager blanding brenner sent og trenger myye fortenning.

0,5 mm tennpluggåpning er det rette i anledning mapping for å unngå problemer og sløsing med tid, men du kan forsøke 0,7 mm +/- 0,05 mm for å se om det har betydning for småfusking på rolig kjøring.

Det kan også bli problemer med tennplugger så kalde som #8 dersom du kjører rolig over tid, så sjekk om de er blitt svarte/ mørke.

[xcbolt]

Å ha det morro i bil samtidig som man bruker lite gasspådrag og har lavt bensinforbruk er en utfordring som ingen har klart å løse nei.
Hvis bensinforbruket er høyt når man kjører normalt på landevei eller på langtur, da er det noe som er galt og vi som er kjent med fordelertenning og har kjørt

OBD

2

diagnoseutstyr som viser det praktiske tenningstidspunket som mer moderne motorer går med på lave turtall og delgass, vi har fått oss en overraskelse over hvor høyt det er.

Her er det finmapping i benk som må til hvor mappeduden må fokusere på hvor mye effekt man kan få ut i de driftstilstandene som motoren er i når den cruises på gate.

Det skal ikke være problemer med å antenne blandingen før AFR passerer minst 16,5:1 og jeg har selv sett over 20:1 uten fusking i en 2,0L 16V motor som hadde en STOR Truck coil, men mager blanding brenner sent og trenger myye fortenning.

0,5 mm tennpluggåpning er det rette i anledning mapping for å unngå problemer og sløsing med tid, men du kan forsøke 0,7 mm +/- 0,05 mm for å se om det har betydning for småfusking på rolig kjøring.

Det kan også bli problemer med tennplugger så kalde som #8 dersom du kjører rolig over tid, så sjekk om de er blitt svarte/ mørke.

Hehe er en vanskelig kombo det ja.
Synes det er litt høyt ved passlig fin kjøring, nå er jo tenningskartet mitt ganske mildt med en gang ladetrykket kommer, så tipper den tåler mer tenning på 0,5 bar osv. Så må noen timer til i bremsebenk for å få dette perfekt.
Okey, jeg trodde moderne motorer var mindre glad i tenning, av nysjerrighet hva er det vanlig at nyere motorer ligger på ca på finkjøring?

Er nok mye å hente enda ja bare på fintuning, men da er ikke afr krise. Jeg tror hvertfall at tenningskartet kan se annerledes ut med noen timer til. Jeg får prøve 7er plugger neste runde i benk, prøver å justere gapet til 0,7 for å se om det blir forskjell.

Har fått time hos biltilsynet tirsdag neste uke, så da får vi se om alt dette faktisk er verd det hehe. Krysser fingrene, men kjenner jeg gruer meg litt allikevel.

[Riff]

Får krysse litt fingre for deg da Går nok bra, og om det ikke skulle gå bra, så har en noe å jobbe mot for å få det gjennom.

[Batland]

Hehe er en vanskelig kombo det ja.
Synes det er litt høyt ved passlig fin kjøring, nå er jo tenningskartet mitt ganske mildt med en gang ladetrykket kommer, så tipper den tåler mer tenning på 0,5 bar osv. Så må noen timer til i bremsebenk for å få dette perfekt.
Okey, jeg trodde moderne motorer var mindre glad i tenning, av nysjerrighet hva er det vanlig at nyere motorer ligger på ca på finkjøring?

Er nok mye å hente enda ja bare på fintuning, men da er ikke afr krise. Jeg tror hvertfall at tenningskartet kan se annerledes ut med noen timer til. Jeg får prøve 7er plugger neste runde i benk, prøver å justere gapet til 0,7 for å se om det blir forskjell.

Har fått time hos biltilsynet tirsdag neste uke, så da får vi se om alt dette faktisk er verd det hehe. Krysser fingrene, men kjenner jeg gruer meg litt allikevel.

Saab har vist den beste forståelsen for hvordan kjørestil og bensinforbruk henger sammen. Se hvor grønnfeltet er tykkest da det viser minimalt forbruk.
Dette fungerer, for når en lokal far solgte familebilen til sin datters kjæreste da økte det praktisk forbruket til godt over det dobble pga. ny eier synes at turtall var gøy - og det er det jo.



På full gass og høyere turtall er tenningen på moderne motorer ofte beskjeden, men på cruise er det overraskende høyt. Det varierer selvsagt fra motor til motor, men i forhold til det en gammel motor med fordelertenning går med, så er det i retning av sjokkerende.

Da må du ha lykke til.
Jeg er mest spent på om de kommenterer utvekslingene.

[xcbolt]

Får krysse litt fingre for deg da Går nok bra, og om det ikke skulle gå bra, så har en noe å jobbe mot for å få det gjennom.

Takker for det, jada det er jo ikke værre enn at en må ordne opp i det, men hadde vært veldig greit å slippe den vendinga. Men, tiden får vise.

Saab har vist den beste forståelsen for hvordan kjørestil og bensinforbruk henger sammen. Se hvor grønnfeltet er tykkest da det viser minimalt forbruk.
Dette fungerer, for når en lokal far solgte familebilen til sin datters kjæreste da økte det praktisk forbruket til godt over det dobble pga. ny eier synes at turtall var gøy - og det er det jo.



På full gass og høyere turtall er tenningen på moderne motorer ofte beskjeden, men på cruise er det overraskende høyt. Det varierer selvsagt fra motor til motor, men i forhold til det en gammel motor med fordelertenning går med, så er det i retning av sjokkerende.

Da må du ha lykke til.
Jeg er mest spent på om de kommenterer utvekslingene.

Ja sant, man blir jo glad i turtall og pådrag når en har en slik bil, men studerte tenningskartet litt igjen ista og alt over atmosfæretrykk er jo veldig lavt, så er nok mye å hente på forbruket enda vil jeg tro ja. Regner med at motoren vil gå litt finere også med mer tenning der, for det hjalp utrolig på gangen med mer tenning på sugemotoren.

Tusen takk for det
Ja, jeg håper inderlig ikke at de akser i 1 giret, har ikke prøvd det selv, men med tanke på hvordan den drar i 2 giret så tror jeg full gass i 1 blir katastrofe, så spørs om jeg kanskje skal nevne at det er et krypgir.
Bruker vegvesnet ellers å henge seg mye opp i utvekslinger? Bortsett fra at 1 er alt for lett og 2 litt for tungt til å ta ivei med så er jo resten av gira relativt ok. Kunne vært bedre optimalisert selvsagt, men det fungerer ok fra 3 og opp.