Bygging av turbomotor til Volvo 240

[Batland]

Hehe, ble litt værre enn jeg hadde tenkt. Er du tilhenger av denne typen forbrenningskammer? Eller hadde det egentlig vært bedre med ovalt kammer til en gatemotor?

Forutsett at stempla har ca ei grop på 3,75cc slik de er nå så må forbrenningskammer være 64cc for at jeg skal komme ned på 7,5:1 tallet. Skal måle stempla for å være helt sikker på hvor stor original gropa er før jeg spikrer noe her selvsagt. Alternativ 2 slik jeg ser det er å ta av 1mm på deck klaringa, altså rett over ringene. Jeg ville ikke trodd at det skulle utgjøre så mye på styrken siden de er så tykke der allikevel?

Aha, så du porter altså selve spacerne også? Jeg tenkte det var greit med denne manifolden slik at jeg kunne justere tomgangen lett. Tror faktisk ikke jeg har liggende gammeltype heller, men jeg kan frese litt mer. Tror det skal være mulig å ta endel til før det skaper problemer med kanalen. Hvis jeg kjører denne manifolden så holder kanskje 1 bakelitt spacer for å unngå at lufta må gå rett så langt før den snur? For da øker vell farta på suppa? Eller vill dette uansett øke dreimomentet?

Det er sluttresultatet som er av interesse og ingen har vel bedre resultat enn det Frank Egil har. Her er det mye info å finne i forgasserturbo-tråden: http://forum.vccn.no/showthread.php?...3%A5den/page40

Hvis det ikke er squish flater i toppen, så spiller det ingen rolle hvordan stemplene ser ut.
Styrken på stempelet er i praksis ikke ett tema.
En lokal helt har passert 450 whp på originale stempler som etter sigende er dreid ned til kun 3,0 mm tykkelse og bilen brukes hardt med stor suksess.



https://www.youtube.com/shorts/SY634G03JsA


Jeg gjør det dersom det er plass til å gjøre det ja og grunnen er innstillingen at alt hjelper og "mange bekker små" osv.
Det er veldig mange hemmelige tricks i dette gamet.
Forgassere er jo høypresisjons finmekanikk instrumenter som må behandles med andakt og stor forsiktighet. Det er derfor ikke for hvem som helst å sveise på dem og porte dem med rettsliper osv osv.
Man må ofre både tid, innsats, deler, svette, blod og tårer til "The God of Speed" for å få ut resultater som er over nivået middelmådig vet du.

En lokal helt bygget B21AT og gjorde alt rett og fikk ut 247 hp. Han forkastet mange Volvo original deler som han mente var for dårlige. En annen kar tok alle disse "dårlige" delene, satt dem på en B23A motor og tok ut 249 hp med original 240 eksosmanifold og original 2,25" downpipe. Grunnen er at det ikke var en eneste del som ikke var modifisert på ett eller annet vis.

Potensialet på hvor høy effekt man faktisk kan klare å ta ut av en AT-motor er så langt ikke blitt avslørt selv om 300 hp er realisert allerede.

En turboforgasser har stoppeskrue for gasspjeldet på siden av forgasseren og det er denne som brukes for å justere tomgangshastigheten.

Alt dette er bare ment som informasjon til vurdering fra min side. Du må selv sørge for at du ikke bryr det så mye om det slik at du unngår å gjøre vitenskap utav dette.

Her ett bilde hentet fra forgasserturbo-tråden:

[xcbolt]

Det er sluttresultatet som er av interesse og ingen har vel bedre resultat enn det Frank Egil har. Her er det mye info å finne i forgasserturbo-tråden: http://forum.vccn.no/showthread.php?...3%A5den/page40

Hvis det ikke er squish flater i toppen, så spiller det ingen rolle hvordan stemplene ser ut.
Styrken på stempelet er i praksis ikke ett tema.
En lokal helt har passert 450 whp på originale stempler som etter sigende er dreid ned til kun 3,0 mm tykkelse og bilen brukes hardt med stor suksess.



https://www.youtube.com/shorts/SY634G03JsA


Jeg gjør det dersom det er plass til å gjøre det ja og grunnen er innstillingen at alt hjelper og "mange bekker små" osv.
Det er veldig mange hemmelige tricks i dette gamet.
Forgassere er jo høypresisjons finmekanikk instrumenter som må behandles med andakt og stor forsiktighet. Det er derfor ikke for hvem som helst å sveise på dem og porte dem med rettsliper osv osv.
Man må ofre både tid, innsats, deler, svette, blod og tårer til "The God of Speed" for å få ut resultater som er over nivået middelmådig vet du.

En lokal helt bygget B21AT og gjorde alt rett og fikk ut 247 hp. Han forkastet mange Volvo original deler som han mente var for dårlige. En annen kar tok alle disse "dårlige" delene, satt dem på en B23A motor og tok ut 249 hp med original 240 eksosmanifold og original 2,25" downpipe. Grunnen er at det ikke var en eneste del som ikke var modifisert på ett eller annet vis.

Potensialet på hvor høy effekt man faktisk kan klare å ta ut av en AT-motor er så langt ikke blitt avslørt selv om 300 hp er realisert allerede.

En turboforgasser har stoppeskrue for gasspjeldet på siden av forgasseren og det er denne som brukes for å justere tomgangshastigheten.

Alt dette er bare ment som informasjon til vurdering fra min side. Du må selv sørge for at du ikke bryr det så mye om det slik at du unngår å gjøre vitenskap utav dette.

Takker så mye for info Batland.

Tror jeg planlegger å matche forbrenningskammer slik de er nå så nøye som mulig og porte A manifolden litt til, så tror jeg nesten jeg sier meg fornøyd. Jeg har en tendens til å spore litt av, men det var jo poenget å ikke gjøre det på denne motoren.
Hadde sikkert vært best å bruke en turboforgasser ja, men har lyst å prøve med den jeg har først. Er jo ingen ting som er artigere enn om jeg kan bruke billige originale B19 deler som de fleste kaster i søppla.

Gruer meg endel til nålslipinga kjenner jeg. Uansett så bør jeg jo kunne kjøre 0,4-5 bar på original turbonål slik at motoren er brukbar, så kan jeg heller forske på nålsliping og ladetrykk når jeg har lyst.

Greide forresten å ripe thrust lageret når jeg tok ut veiva, var en veldig kvass kant der etter veiva ble slipt sikkert en gang på 90 tallet. Så det blir nye veivlager, i den forbindelse pusset jeg over med 400 og 800 smergel. Så mangler bare polering. Har en greie for speilblanke glideflater på motordeler, vil jo nødig spinne lager.

Hva gjør du forresten med denne?

Kan jeg gjenge opp å plugge hele hullet, eller må den tappen inni der være stengt slik at det ikke går luft gjennom kanalene?

[Batland]

Takker så mye for info Batland.

Tror jeg planlegger å matche forbrenningskammer slik de er nå så nøye som mulig og porte A manifolden litt til, så tror jeg nesten jeg sier meg fornøyd. Jeg har en tendens til å spore litt av, men det var jo poenget å ikke gjøre det på denne motoren.
Hadde sikkert vært best å bruke en turboforgasser ja, men har lyst å prøve med den jeg har først. Er jo ingen ting som er artigere enn om jeg kan bruke billige originale B19 deler som de fleste kaster i søppla.

Gruer meg endel til nålslipinga kjenner jeg. Uansett så bør jeg jo kunne kjøre 0,4-5 bar på original turbonål slik at motoren er brukbar, så kan jeg heller forske på nålsliping og ladetrykk når jeg har lyst.

Greide forresten å ripe thrust lageret når jeg tok ut veiva, var en veldig kvass kant der etter veiva ble slipt sikkert en gang på 90 tallet. Så det blir nye veivlager, i den forbindelse pusset jeg over med 400 og 800 smergel. Så mangler bare polering. Har en greie for speilblanke glideflater på motordeler, vil jo nødig spinne lager.

Hva gjør du forresten med denne?

Kan jeg gjenge opp å plugge hele hullet, eller må den tappen inni der være stengt slik at det ikke går luft gjennom kanalene?

Værsågod.

Det er en god plan som jeg støtter.

Poenget er at du bytter ut den korte originale gasspjeld-stopp-tappen med en skrue som gjør dette justerbart.

En liten turbo som lader friskt på en 2,5L motor gjør nåleslipingen særdeles krevende. En B19 motor med en turbo som er korrekt for forgasserturbo gjør nåleslipingen mye enklere.
Først sliper du spissen tynnere ca. 10 mm oppover og da funker det på full gass og fullt turtall. Så sliper du litt på 11 mm, så 12 mm osv osv. og resultatene blir bare bedre og bedre og plutselig har du gått for langt.
Noen bivirkninger er ikke til å unngå når man gjør noe og sånn er det bare.

Delen på bilde er en temperaturkompensator og denne er lik på A-forgassere og AT-forgassere.

[xcbolt]

Værsågod.

Det er en god plan som jeg støtter.

Poenget er at du bytter ut den korte originale gasspjeld-stopp-tappen med en skrue som gjør dette justerbart.

En liten turbo som lader friskt på en 2,5L motor gjør nåleslipingen særdeles krevende. En B19 motor med en turbo som er korrekt for forgasserturbo gjør nåleslipingen mye enklere.
Først sliper du spissen tynnere ca. 10 mm oppover og da funker det på full gass og fullt turtall. Så sliper du litt på 11 mm, så 12 mm osv osv. og resultatene blir bare bedre og bedre og plutselig har du gått for langt.
Noen bivirkninger er ikke til å unngå når man gjør noe og sånn er det bare.

Delen på bilde er en temperaturkompensator og denne er lik på A-forgassere og AT-forgassere.

Supert!

Jeg mener nesten bestemt å ha sett ei slik arm et sted i delelageret, skal lete gjennom å se hva jeg finner. Du mener altså at det er bedre å justere spjeldet enn å bruke den skruen på innsuget?

Takk! da har jeg noe å begynne på når det gjelder nålsliping. Er den så lett å slipe at du bare vrir rundt for hånd med smergel, eller er det en fordel å sette den feks i søyleboremaskina?

Ja, er ikke det noe miljøgreier? Har skjønt det slik at den bør fjernes når en skal lade høyere enn AT kittet originalt, men mulig jeg tar feil? I så fall tenkte jeg på om jeg kan gjenge opp hullet der å sette i feks en konisk innseks plugg, eller om den tappen må være konstant stengt?

[Batland]

Av de forgasserne jeg har holdt på med er armen den samme, det er selve stoppskruen som er forskjellig.

Vel, Volvo mente det og jeg er enig med dem.

Her er løsningen :
https://www.youtube.com/watch?v=ow5cGV7bXCw&t=6738s

Kun 6 timers gammelt bilde. Tydeligvis flere som tester og ser.
B19 vs B230

[xcbolt]

Av de forgasserne jeg har holdt på med er armen den samme, det er selve stoppskruen som er forskjellig.

Vel, Volvo mente det og jeg er enig med dem.

Her er løsningen :
https://www.youtube.com/watch?v=ow5cGV7bXCw&t=6738s

Kun 6 timers gammelt bilde. Tydeligvis flere som tester og ser.

Okey, da skal jeg prøve å få ordnet tomgangsjustering med skrue.

David er en vis mann, trodde det var viktigere enn som så at nålen var rundt, men da er det jo bare å kjøre på med fil etter beste evne. Takk

Se der ja, kanskje det blir flere prosjekter som blir testet til våren. Skal ikke si det for sikkert med mitt prosjekt, men det hadde vært artig å blitt ferdig til da.

[Batland]

Okey, da skal jeg prøve å få ordnet tomgangsjustering med skrue.

David er en vis mann, trodde det var viktigere enn som så at nålen var rundt, men da er det jo bare å kjøre på med fil etter beste evne. Takk

Se der ja, kanskje det blir flere prosjekter som blir testet til våren. Skal ikke si det for sikkert med mitt prosjekt, men det hadde vært artig å blitt ferdig til da.

Hvis du er heldig med propan og penetrerende olje så klarer du å skru ut den originale skruen med en tang og erstatte den med en som er lengre.

Det er den voldsomme tekniske innsikten og kreativiteten som imponerer meg mest.

Hvis du fortsetter i dette tempoet så ser det lovende ut.

Her ett tips som du kan ta med deg på veien.
https://www.demon-tweeks.com/no/aldo...-sy4Xhk74N9vhs

[xcbolt]

Hvis du er heldig med propan og penetrerende olje så klarer du å skru ut den originale skruen med en tang og erstatte den med en som er lengre.

Det er den voldsomme tekniske innsikten og kreativiteten som imponerer meg mest.

Hvis du fortsetter i dette tempoet så ser det lovende ut.

Den kom faktisk ut overaskende lett tørt, skrudde i en lengere M4 bolt uten å gjenge slik at det skulle være treghet i den. Ble ganske bra det.

Absolutt.

Ja, er jo såppas gøy dette når en kommer i gang at det går delvis unna. Bestillte nye ACL veivlager og 1/8npt innseks plugger til å plugge puls air hullene i toppen samt div annet i sta.
Kom på at jeg må jo egentlig kjøpe ventilsetefres før jeg kan hive i ventilene osv. Det på Blåtema er jo ikke så dyrt kontra mer kjente merker, men er litt mye allikevel nå før jul.

Slik ble choke akslingen. Hadde på en tynt tynt lag med silikon på choke huset også siden det ikke er noen pakning der.

[xcbolt]

Da har jeg tatt litt mer i innsugsmanifolden, og tror jeg sier meg fornøyd her. Ganske så mye bedre enn original. I tillegg har jeg hatt på gjengetetting på tomgangsskruen i manifolden for å være 100% sikker på at den er tett.



Har også polert kammen og overfallene. Pusset med 800 papir og WD40 først, så bare gni godt med Biltema marinepolish etterpå. Dette gjør virkelig underverker.



I tillegg væskemålte jeg forenningskammerne, og ble skuffa når jeg fikk 52ml i kammer nr 1. Vet ikke hvor mye toppen er plana, men må være litt siden jeg følte jeg tok ganske mye første gangen jeg fresa kammer også. Uansett så satte jeg rettsliperen i høygir og tok ganske så mye mer. Håper det ikke ble for mye med tanke på kjølekanalen under. Her er i hvert fall resultatet.
1: 56,6
2: 57,2
3: 57,3
4: 56,8

Har litt lyst å matche nærmere, men vet at om jeg begynner med det så blir jeg aldri ferdig. Da blir jeg også sittende likens med stempla også, jeg tror han som dreide FB stempla ble litt oppgitt på time 2 når han måtte dreie 0,2 cc her og 0,1cc der, og jeg som væskemålte mellom hver gang hehe.

[Batland]

Når du sammenligner en original A-manifold og en original 160/398/530 topp med det du har nå, så er det ganske vilt hvor stor forskjell det er og det skal du nok få merke.

Så lenge forbrenningskammer nr. 3 er det største så er du GOOD.

Vet ikke om du er kjent med Toyota sine fantastiske 2T-6 og 3T-G motorer, men slik ser deres squishløse forbrenningskamre ut:

https://scontent-arn2-1.xx.fbcdn.net...PA&oe=69335B9B

[xcbolt]

Når du sammenligner en original A-manifold og en original 160/398/530 topp med det du har nå, så er det ganske vilt hvor stor forskjell det er og det skal du nok få merke.

Så lenge forbrenningskammer nr. 3 er det største så er du GOOD.

Vet ikke om du er kjent med Toyota sine fantastiske 2T-6 og 3T-G motorer, men slik ser deres squishløse forbrenningskamre ut:

https://scontent-arn2-1.xx.fbcdn.net...PA&oe=69335B9B

Så kjekt å høre, da gir jeg meg med portingen her. Forbrenningskammer 3 var tilfeldigvis det jeg målte som størst. Bora også opp Gr.A kjølehullene, spesielt for å gjøre livet til toppakninga på sylinder 4 lettere. Det er vell ofte der de ryker om de ryker på rødblokk?



Har hørt om den 3T-G motoren, men har aldri satt meg inn i hvordan forbrenningskammeret ser ut, men det var interessant vinkel på ventilene.

[Batland]

Rart hvordan helt nye og aktuelle videoer dukker opp.

https://www.youtube.com/watch?v=JNXpCxxVFT0&t=800s

[xcbolt]

Rart hvordan helt nye og aktuelle videoer dukker opp.

https://www.youtube.com/watch?v=JNXpCxxVFT0&t=800s

Se der ja, nesten litt skremmende.

Vet du hvor en kan skaffe pakning til wastegate huset? Er ei lita glipe mellom eksoshuset og wastegate huset. Skulle sikkert vært planfrest, men hvis det finnes pakning så er det noe enklere.

[Batland]

Det er eBay eller hjemmelaga det.

https://www.ebay.com/itm/323854702345

[xcbolt]

Det er eBay eller hjemmelaga det.

https://www.ebay.com/itm/323854702345

Se der ja, ser ikke ut som han sender til Norge, men skal prøve å legge et pusseark på glasset fra ei bilderamme å se om jeg greier å plane det noen lunde. Blir ikke det bra kan jeg prøve å ordne ei pakning av ei aluplate fra biltema.

[Batland]

Se der ja, nesten litt skremmende.

Bare de første gangene for etterhvert skjer det så ofte at det bare blir morsomt.
Her en video som for øyeblikket er 8 timer gammel.



Det som er blitt avslørt den siste tiden.

En B23(0) motorer har 96 mm borring og trenger egentlig 48 mm innsugsventil. (48/96 = 50%) og ((2316 ccm / 4) / 48) = 13,625 ccm pr. mm)
Toppen og toppakningen bør flyttes 1,5 mm fremover på blokken.

Med 46 mm innsugsventil øker avstanden til sylinderveggen 1,0 mm og trenger man bare å flyttet toppen 0,5 mm fremover.

B21 har 92 mm borring og med 46 mm innsugsventil har også den 50%. Hver 1,0 mm innsugsventildiameter trenger bare å mate 11,6 ccm. Dette er en stor fordel.
Teoretisk bør toppen egentlig trekkes 2,5 mm fremover på blokken for å åpne opp rundt innsugsventilene. Presiserer, TEORETISK.

B19 har kun 88,9 mm borring, noe som trekker sylinderveggene 1,55 mm innover i forhold til B21 motorene, noe som resulterer i at toppen teoretisk må trekkes 4,05 mm fremover på blokken.

Siden selv de originale 44 mm innsugsventiler gir oss: / 88,9 mm = 49,4% og vi er helt nede på hyggelige 11,28 ccm pr. mm. (som tilsvarer hele 51,3 mm innsugsventil i en B23(0) motor),
så blir det i praksis å flytte toppen 3,05 mm fremover.
Noen vil tenke at dette er alt for mye, og da er trøsten at man kan begrense seg fordi absolutt alt hjelper.
Man vinner mer fløde på de første 0,5 mm enn på de siste 0,5 mm.

[Olavsko]

Har slike. Må klippes til litt for å funke med wastegate klaff. Kan sende deg et par om du vil

[xcbolt]

Bare de første gangene for etterhvert skjer det så ofte at det bare blir morsomt.
Her en video som for øyeblikket er 8 timer gammel.

Hehe ja sant, kanskje det er et hint

[xcbolt]

Har slike. Må klippes til litt for å funke med wastegate klaff. Kan sende deg et par om du vil

Se der ja, det hadde jo vært helt prima. Sender deg en pm jeg.

[xcbolt]

Da har jeg gått løs med ventilsete fres, hadde ikke 60 grader som passa på eksos setene så der kjørte jeg på med 75. Ikke optimalt, men sikkert bedre enn ingenting? I tillegg er jeg usikker på om jeg har tatt litt for mye 30 og 60 på innsugs setene. Ble kanskje litt liten 45 flate?