Bygging av turbomotor til Volvo 240

[xcbolt]

DIY folket setter innsugsventilene i en drill og bruker en benksliper eller vinkelsliper forsiktig til å lage backcut på innsugventilene. Dette er ikke overkill for 160, 398, 530 toppene når man kjører med de kamakslingene som er aktuelle for denne typ oppsett.

Ser ut til at du har fått grei størrelse på wg hullet i turbinhuset ditt.

Okey, det var noe i den retningen jeg tenkte ja. Da gjør jeg det.

Jeg har faktisk ikke frest opp hullet, vet ikke om det er originalt større hull på GR.A turboen? Dette er jo et kopihus fra Stefan Larsson, kan jo være at han har designet større hull? Skal porte opp baklokket så mye jeg får til også. Vet jeg burde skaffe baklokk med 3" Vbandsflens, men har downpipe og alt som passer til det originale, så det blir å bare bruke det inntil videre.

Ja, godt med rene deler

Har en motor som jeg har satt sammen, men den har stått såpass lenge at den skal plukkes ned igjen, for å gå over den og smøre alle glideflater med innkjøringsfett:
https://gasolin.no/monteringsfett-tu...jfYeptiYIpyVWG

Blir nok til å dreie ned stemplene, og måle forbrenningskammerene samtidig. Husker ikke om jeg hadde kjøpt nye strekkbolter, så spørs om det blir å kjøpe de nye og, eventuelt 12.9.
Batland , 2.5L 16V, effektmål rundt 350 for godkjenning, hvilken komp hadde du valgt?

Sorry for å stjele tråden din xcbolt

Absolutt.

Vil tro 12:9 bolter i hvert fall er en fordel ja. Jeg havnet på 7.5:1 i FB motoren min og angrer ikke på det da mapperen kunne kjøre på med tenning til effekten begynte å falle, i stedet for at det begynte å banke. Jeg tenkte egentlig å kjøre 7.5:1 i B19 også, men mulig jeg går litt høyere pga forbruket.
Slik jeg har skjønt det er det et så er det å finne et kompromiss mellom forbruk og ladetrykk. Ville trodd at Batland vil anbefale deg mellom 7.5:1 og 7.9:1 et sted?

Bare artig det å se at flere deler prosjektene sine.

[Riff]

Ja, mest sannsylig rundt der ja

Ja, på 8v blir det kanskje 12.9. På 16v, så blir det strekkbolter, orker ikke å plukke ned halve toppen for å etterstramme

[Olavsko]

Her er min løsning på baklokk
V-band flens er ikke påsveist på bildet.

[Batland]

Batland , 2.5L 16V, effektmål rundt 350 for godkjenning, hvilken komp hadde du valgt?

Det avhenger veldig på oppsettet og hvordan bilen faktisk kommer til å bli brukt i praksis.
Problemet er at jeg personlig mener at Volvo 16V egentlig er dyrt og dårlig. Grunnen er at de originale ventilfjærene er veike og de originale og kammene er milde og det resulterer i at den teoretiske sugemotoren ikke leverer bedre enn det en motor med portet 530 topp og en BSRT5+ kam gjør.
Jeg har sett 170 hp fra den teoretiske B234 sugemotoren med custom innsugsmanifold og custom eksosmanifold, men dette er uvanlig bra og ergo urealistisk for folk flest.
Nye 16V kamakslinger og nye 16V forsterkede ventilfjærer med alt som trengs for å gjøre dette korrekt kostet, sist jeg sjekket, en formue i forhold til sluttresultatet.

Hvis du skal kjøre langtransport piratdrosje på E6, eller du har kjøpt deg noen ville 16V-trimkammer, så må du velge så høyt kompresjonsforhold som overhode mulig. I alle andre tilfeller vil jeg anbefale at du vurderer å velge deg ett kompresjonsforhold som skrives med ett 7-tall først.

Å stroke en Volvo rødblokk er ALLTID det rette å gjøre, men med en gitt topp med ett sett med kamakslinger så mister man alltid turtall, men dette kan det kompenseres for med økende ladetrykk dersom du har montert stor nok turbo.

I praksis hadde jeg personlig valgt noe mellom 7,5:1 og 7,99:1
Til en streetracing bil har jeg ikke sett noen fordeler med høyt kompresjonsforhold når man kjører turbomotor som drikker Norsk pumpebensin så akkurat hvor du havner i dette intervallet er ikke så veldig viktig.

Jeg personlig hadde aldri valgt 8,00:1 eller høyere kompresjonsforhold og lavere enn 7,50:1 er ikke nødvendig i de fleste tilfeller.

[Riff]

Det avhenger veldig på oppsettet og hvordan bilen faktisk kommer til å bli brukt i praksis.
Problemet er at jeg personlig mener at Volvo 16V egentlig er dyrt og dårlig. Grunnen er at de originale ventilfjærene er veike og de originale og kammene er milde og det resulterer i at den teoretiske sugemotoren ikke leverer bedre enn det en motor med portet 530 topp og en BSRT5+ kam gjør.
Jeg har sett 170 hp fra den teoretiske sugemotoren med custom innsugsmanifold og custom eksosmanifold, men dette er uvanlig bra og ergo urealistisk for folk flest.
Nye 16V kamakslinger og nye 16V forsterkede ventilfjærer med alt som trengs for å gjøre dette korrekt kostet, sist jeg sjekket, en formue i forhold til sluttresultatet.

Hvis du skal kjøre langtransport piratdrosje på E6, eller du har kjøpt deg noen ville 16V-trimkammer, så må du velge så høyt kompresjonsforhold som overhode mulig. I alle andre tilfeller vil jeg anbefale at d vurderer å velge deg ett kompresjonsforhold som skrives med ett 7-tall først.

Å stroke en Volvo rådblokk er ALLTID det rette å gjøre, men med en gitt topp med ett sett med kamakslinger så mister man alltid turtall, men dette kan det kompenseres for med økende ladetrykk dersom du har montert stor nok turbo.

I praksis hadde jeg personlig valgt noe mellom 7,5:1 og 7,99:1
Til en streetracing bil har jeg ikke sett noen fordeler med høyt kompresjonsforhold når man kjører turbomotor som drikker Norsk pumpebensin så akkurat hvor du havner i dette intervallet er ikke så veldig viktig.

Jeg personlig hadde aldri valgt 8,00:1 eller høyere kompresjonsforhold og lavere enn 7,50:1 er ikke nødvendig i de fleste tilfeller.

Portet topp (Torgeir Pedersen), bytta til kraftigere fjærer men originale kammer.
Blir nok mest kjøring på sunnmøre, så ikke mye E6

Har ikke valgt noen turbo ennå.

[Batland]

Okey, det var noe i den retningen jeg tenkte ja. Da gjør jeg det.

Jeg har faktisk ikke frest opp hullet, vet ikke om det er originalt større hull på GR.A turboen? Dette er jo et kopihus fra Stefan Larsson, kan jo være at han har designet større hull? Skal porte opp baklokket så mye jeg får til også. Vet jeg burde skaffe baklokk med 3" Vbandsflens, men har downpipe og alt som passer til det originale, så det blir å bare bruke det inntil videre.



Absolutt.

Vil tro 12:9 bolter i hvert fall er en fordel ja. Jeg havnet på 7.5:1 i FB motoren min og angrer ikke på det da mapperen kunne kjøre på med tenning til effekten begynte å falle, i stedet for at det begynte å banke. Jeg tenkte egentlig å kjøre 7.5:1 i B19 også, men mulig jeg går litt høyere pga forbruket.
Slik jeg har skjønt det er det et så er det å finne et kompromiss mellom forbruk og ladetrykk. Ville trodd at Batland vil anbefale deg mellom 7.5:1 og 7.9:1 et sted?

Bare artig det å se at flere deler prosjektene sine.

Når det gjelder sammenhengen mellom kompresjonsforhold og bensinforbruk så er den både teoretisk og praktisk. Under langkjøring på E6 med stor turbo og vakum i innsugsmanifolden så gir høyere kompresjonsforhold en teoretisk fordel for forbruket dersom tenningemappet gir korrekt tenningstidspunkt. Hvis man kjører med en liten turbo og det er svinger og motbakker der man kjører i praksis og man kjenner tydelig at man kjører B19AT og ikke B19A, så gir ikke litt høyere kompresjonsforhold noen fordel i praksis med mindre man har datatenning og ett 3D tenningskart.
Det vi har sett her lokalt er at en 8V rødmotor fungerer best med minst 27 grader tenning på fullt ladetrykk og full effekt. På Norsk pumpebensin er problemet tenningsbank i mellomregisteret og det er her datatenning er gull.
Med datatenning reduserer man tenningen KUN på de ladetrykkene og turtallene hvor motoren tenningsbanker fordi den ikke klarer 27 grader tenning.
Uten datatenning må man senke HELE tenningsmappet for å unngå tenningsbank på disse turtallene og med lavere tenning i alle driftstilstander øker forbruket mer enn det det hadde gjort dersom man kjørte med lavere kompresjonsforhold og høyere tenning.

Hovedproblemet med forgasserturbo er IKKE forgasseren, det er det kjipe tenningsanlegget med det enkle tenningsmappet som folket vanligvis bruker.

[Batland]

Portet topp (Torgeir Pedersen), bytta til kraftigere fjærer men originale kammer.
Blir nok mest kjøring på sunnmøre, så ikke mye E6

Har ikke valgt noen turbo ennå.

Det er ett interessant oppsett, så jeg ser frem til å avsløre hva den teoretiske sugemotoren din leverer.
Med 2,5L 16V motor så er utgangspunktet ditt selvsagt veldig godt, men sluttresultat / totalsum er vanligvis dårlig fordi poenget med 16V og mye ventilareal pr. sylinder ccm er å dra høyt turtall og dette krever trimkammer og stor turbo. Godkjenningsvaset til biltilsynet med 350 hp x 1,4 = 490 hp gjør at vi snakker vi om en turbo som f.eks. den glimrende fullsize GT3071R turboen (54/55), en E50 (54/57), en IRX450 (51/55), en custombygget og oppgradert GT3271 turbo (51/55) e.l.
Dette vil i praksis antagelig gi deg "konstant" ladetrykk i intercooleren ved alle gasspådrag og derfor vil det ta i så det knaker fra lave turtall og gi en fantastisk kjøreopplevelse.
Derfor er det i mine øyne 7,75:1 +/- 0,24:1 i kompresjonsforhold som er det rette valget for bruk med 95 oktan Norsk pumpebensin som jeg mistenker er det som de fleste faktisk fyller.

[Batland]

Her er min løsning på baklokk
V-band flens er ikke påsveist på bildet.

Antagelig det beste Wg huset jeg har sett.

Vi ser at utgangen for wastegate eksosen til downpipen kan tettes og så kan man sveise inn en utgang loddrett ned og lede wastegate eksosen til ett eget "minieksosanlegg" som har en en MC potte.
Når hovedeksosanlegget ikke må fløde bortkastet wastegate eksos, så reduseres baktrykket betydelig i alle andre tilfeller enn 3" eksosanlegg og mindre enn 350 hp.

[Batland]

Jeg har faktisk ikke frest opp hullet, vet ikke om det er originalt større hull på GR.A turboen? Dette er jo et kopihus fra Stefan Larsson, kan jo være at han har designet større hull? Skal porte opp baklokket så mye jeg får til også. Vet jeg burde skaffe baklokk med 3" Vbandsflens, men har downpipe og alt som passer til det originale, så det blir å bare bruke det inntil videre.

Det ser større ut enn vanlig så han har sikkert forbedret det ja.
Du må ikke overdrive portingen og hvis du ikke har satt på en større wg klaff så må du begrense deg. Husk å bruke D-form hvor den flate delen er parallell med akslingen til wg klaffen så ikke klaffen henger seg opp i kanten.

Utgangen til downpipen har tragikomisk liten diameter, men er vanskelig å porte fordi metallet er så hardt.

Det viktigste er å blir ferdig og man trenger ikke å gjøre vitenskap utav alt hver eneste gang, nei.
Her lokalt klarte man 221 whp med originalt baklokk og original downpipe med ett AT oppsett med 240/740 eksosmanifold.

[Olavsko]

Antagelig det beste Wg huset jeg har sett.

Mange takk

Vi ser at utgangen for wastegate eksosen til downpipen kan tettes og så kan man sveise inn en utgang loddrett ned og lede wastegate eksosen til ett eget "minieksosanlegg" som har en en MC potte.
Når hovedeksosanlegget ikke må fløde bortkastet wastegate eksos, så reduseres baktrykket betydelig i alle andre tilfeller enn 3" eksosanlegg og mindre enn 350 hp.

Kanskje neste gang

[Riff]

Det er ett interessant oppsett, så jeg ser frem til å avsløre hva den teoretiske sugemotoren din leverer.
Med 2,5L 16V motor så er utgangspunktet ditt selvsagt veldig godt, men sluttresultat / totalsum er vanligvis dårlig fordi poenget med 16V og mye ventilareal pr. sylinder ccm er å dra høyt turtall og dette krever trimkammer og stor turbo. Godkjenningsvaset til biltilsynet med 350 hp x 1,4 = 490 hp gjør at vi snakker vi om en turbo som f.eks. den glimrende fullsize GT3071R turboen (54/55), en E50 (54/57), en IRX450 (51/55), en custombygget og oppgradert GT3271 turbo (51/55) e.l.
Dette vil i praksis antagelig gi deg "konstant" ladetrykk i intercooleren ved alle gasspådrag og derfor vil det ta i så det knaker fra lave turtall og gi en fantastisk kjøreopplevelse.
Derfor er det i mine øyne 7,75:1 +/- 0,24:1 i kompresjonsforhold som er det rette valget for bruk med 95 oktan Norsk pumpebensin som jeg mistenker er det som de fleste faktisk fyller.

Ja, blir spennende å se hva en får til etterhvert

[xcbolt]

Her er min løsning på baklokk
V-band flens er ikke påsveist på bildet.

Dette ser jo fantastisk ut, og med tanke på prisen så er nok dette en løsning jeg eventuelt kanskje kopierer på sikt. Takk

Det ser større ut enn vanlig så han har sikkert forbedret det ja.
Du må ikke overdrive portingen og hvis du ikke har satt på en større wg klaff så må du begrense deg. Husk å bruke D-form hvor den flate delen er parallell med akslingen til wg klaffen så ikke klaffen henger seg opp i kanten.

Utgangen til downpipen har tragikomisk liten diameter, men er vanskelig å porte fordi metallet er så hardt.

Det viktigste er å blir ferdig og man trenger ikke å gjøre vitenskap utav alt hver eneste gang, nei.
Her lokalt klarte man 221 whp med originalt baklokk og original downpipe med ett AT oppsett med 240/740 eksosmanifold.

Ja, jeg har som sagt ikke rørt dette. Og hadde egentlig ikke tenkt å gjøre det heller, men jeg skal dobbeltsjekke at størrelsen på klaffen er grei i forhold til hullet og at den ikke henger, gjør den det så får jeg slipe en D form.

Sant, det er jo litt artig med vitenskapen også, men skal man gjøre det i praksis hver gang så flyr jo pengene. Får jeg 200 på hjul med denne B19 motoren så er jeg egentlig mer enn fornøyd, på sommerhalvåret så har jeg jo den kvite jeg kan kose meg med. Begynte jo med dette siden jeg har såppas med deler liggende, og at jeg har litt lyst å prøve meg på forgasserturbo istedet for momentfattig sugetrim. Jeg prøver å fokusere litt mindre på tallene nå, siden jeg fikk 2 ganske forskjellige bremseresultat med FB motoren. Uansett hva den bremser så er den bare kjempegøy å kjøre. Det er jo det som teller. BSRT all the way!!!

Jeg har allerede portet baklokket litte grann, men ser at jeg kan ta en del mer. Fresen jeg bruker tar faktisk ganske greit, men en må ha litt tålmodighet ja.

Ja, blir spennende å se hva en får til etterhvert

Jeg kan hvert fall ikke anbefale deg annet enn å velge komp forhold rundt der Batland sier. Det meste over blokka kan endres ganske enkelt senere om du velger det. Rive bunndel om du ombestemmer deg er litt mer jobb. Jeg angrer hvert fall ikke et sekund på at jeg fikk dreid Wiseco stempla mine tross skepsis blant et par bekjente.

[Batland]

Ja, blir spennende å se hva en får til etterhvert

Enig med du der.
Vi VET at en fullsize GT3071R turbo og en E50 turbo klarer å mate motorer som leverer opp til 150 hp som teoretisk sugemotor.

150 hp med 1 BAR MAP (15 lb/min med luft)
300 hp med 2 BAR MAP (30 lb/min med luft)
450 hp med 3 BAR MAP (45 lb/min med luft)

[Batland]

....jeg har litt lyst å prøve meg på forgasserturbo istedet for momentfattig sugetrim.
Jeg prøver å fokusere litt mindre på tallene nå, siden jeg fikk 2 ganske forskjellige bremseresultat med FB motoren. Uansett hva den bremser så er den bare kjempegøy å kjøre.
Jeg har allerede portet baklokket litte grann, men ser at jeg kan ta en del mer. Fresen jeg bruker tar faktisk ganske greit, men en må ha litt tålmodighet ja.

Til en bil som faktisk skal kjøres med skilt på gate, så er det der akkurat det rette å gjøre.

Det er så mye tull og vas runde bremsebenker at det er til å spy av og tallene varierer mye fra benk til benk.
Derfor er og blir det Dragracing som gjelder og utelukkende sluttfarten på 402M. Denne ER i praksis dønn stabil uansett hva alle de forskjellige bremsepapirene forteller og ergo er det kun den som avslører den hele og fulle sannheten.
En APP til mobilen er enklest, men hvis man ikke klarer eller ikke tør å måle opp 400 M og og akselerere fra stillestående og gjennom denne avstanden med helt normal, men litt sportslig kjørestil (kamikazeløsinger og lyngearinger er IKKE nødvendig) da har man med sikkerhet en bil som går mer enn godt nok til eieren uansett hva hestetallet på bremsepapiret sier.

Her kan man leke seg: http://wallaceracing.com/et-hp-mph.php

Legger man inn 1500 kg og 200 hp så skal bilen gå 146 km/t over 402M streken - og sånn er det bare.

Går den 158 km/t over 402 M streken har man 250 hp.

[xcbolt]

Til en bil som faktisk skal kjøres med skilt på gate, så er det der akkurat det rette å gjøre.

Det er så mye tull og vas runde bremsebenker at det er til å spy av og tallene varierer mye fra benk til benk.
Derfor er og blir det Dragracing som gjelder og utelukkende sluttfarten på 402M. Denne ER i praksis dønn stabil uansett hva alle de forskjellige bremsepapirene forteller og ergo er det kun den som avslører den hele og fulle sannheten.
En APP til mobilen er enklest, men hvis man ikke klarer eller ikke tør å måle opp 400 M og og akselerere fra stillestående og gjennom denne avstanden med helt normal, men litt sportslig kjørestil (kamikazeløsinger og lyngearinger er IKKE nødvendig) da har man med sikkerhet en bil som går mer enn godt nok til eieren uansett hva hestetallet på bremsepapiret sier.

Her kan man leke seg: http://wallaceracing.com/et-hp-mph.php

Legger man inn 1500 kg og 200 hp så skal bilen gå 146 km/t over 402M streken - og sånn er det bare.

Går den 158 km/t over 402 M streken har man 250 hp.

Sant, vanskelig å få et rett svar i benk ja. I år ble det arrangert Dragrace på Oppdal for første gang på mange år. Tror det blir neste år også, så da hadde det jo vært artig å testa Volvoen der, men for en er vell avhengig av å få effekten i bakken? Jeg har jo bare åpen diff enda, spøling vil vell da gi et lavere HK tall?

Takk, enkelt å regne ut der ja.

Holder på å pussle litt med blokka og toppen her. Tror det blir ganske greit.
Fant noen overdim ACL rådelager til B23n så det blir bare så jeg bruker veiva fra den (siden den er slipt). Han jeg henta B23n hos hadde montert nye ACL rammelager også, motoren har vært startet og hatt kanskje 10-15 min gangtid med disse. De ser strøkne ut så jeg vurderer egentlig bare å bruke disse også. Er jo ikke etter boka i det hele tatt, men kan ikke se for meg at det skal gi noen ulemper i dette tilfelle.

[Batland]

Sant, vanskelig å få et rett svar i benk ja. I år ble det arrangert Dragrace på Oppdal for første gang på mange år. Tror det blir neste år også, så da hadde det jo vært artig å testa Volvoen der, men for en er vell avhengig av å få effekten i bakken? Jeg har jo bare åpen diff enda, spøling vil vell da gi et lavere HK tall?

Takk, enkelt å regne ut der ja.

Holder på å pussle litt med blokka og toppen her. Tror det blir ganske greit.
Fant noen overdim ACL rådelager til B23n så det blir bare så jeg bruker veiva fra den (siden den er slipt). Han jeg henta B23n hos hadde montert nye ACL rammelager også, motoren har vært startet og hatt kanskje 10-15 min gangtid med disse. De ser strøkne ut så jeg vurderer egentlig bare å bruke disse også. Er jo ikke etter boka i det hele tatt, men kan ikke se for meg at det skal gi noen ulemper i dette tilfelle.

Dragracing handler i utgangspunktet først og fremst om tiden og da er absolutt ALT av stor betydning. Det er derfor det er så nådeløst brutalt avslørende for både bil og sjåfør.
Ingen har noensinne klart å bløffe seg til gode tider i dragracing. Kravene til høy kompetanse på mange forskjellige områder er tildels voldsomme.
Resultatene du oppnår er evigvarende og selv om de sikkert ikke virker spesielt interessante for øyeblikket, så er det noe som folk flest setter mer og mer pris på etterhvert som de blir eldre. Jeg vil anbefaler at du vurderer å stille og får med deg den erfaringen.
Alt for mange tar dette alt for alvorlig og for mye alvor ødelegger alltid all morroa.

For å avsløre motoreffekten derimot (egentlig vekt / effekt forholdet) da fokuserer vi utelukkende på sluttfarten på 402 M og denne er sjokkerende stabil nesten uansett hvor dårlig man kjører eller hvor mye man spinner løs med de bilene vi snakker om her og nå.

Synes at portingen ser fin ut, men pass godt på at ikke ID i ventilseteringen er større enn absolutt maks 39,5 mm og 39,0 mm er egentlig å foretrekke med 44 mm innsugsventil fordi man MÅ! ha en skredde som er ca. 15 grader brattere under selve ventilsetet. Dette ER ett MUST!
Velger man 45 graders ventilseter bruker man gjerne 60 grader "innerskredde".
Kjører man 30 graders ventilseter så trenger man en stk. 45 graders skredde og en stk. 60 graders skredde under der igjen.

Dersom det å bruke pent brukte høykvalitet lagre om igjen ikke er etter boken, da leser man i feil bok.

Gidder du å sette toppen på blokken og risse sylinderdiameteren opp i toppen via sylinderen slik at vi alle får sett utfordringen med egne øyne?

[xcbolt]

Dragracing handler i utgangspunktet først og fremst om tiden og da er absolutt ALT av stor betydning. Det er derfor det er så nådeløst brutalt avslørende for både bil og sjåfør.
Ingen har noensinne klart å bløffe seg til gode tider i dragracing. Kravene til høy kompetanse på mange forskjellige områder er tildels voldsomme.
Resultatene du oppnår er evigvarende og selv om de sikkert ikke virker spesielt interessante for øyeblikket, så er det noe som folk flest setter mer og mer pris på etterhvert som de blir eldre. Jeg vil anbefaler at du vurderer å stille og får med deg den erfaringen.
Alt for mange tar dette alt for alvorlig og for mye alvor ødelegger alltid all morroa.

For å avsløre motoreffekten derimot (egentlig vekt / effekt forholdet) da fokuserer vi utelukkende på sluttfarten på 402 M og denne er sjokkerende stabil nesten uansett hvor dårlig man kjører eller hvor mye man spinner løs med de bilene vi snakker om her og nå.

Synes at portingen ser fin ut, men pass godt på at ikke ID i ventilseteringen er større enn absolutt maks 39,5 mm og 39,0 mm er egentlig å foretrekke med 44 mm innsugsventil fordi man MÅ! ha en skredde som er ca. 15 grader brattere under selve ventilsetet. Dette ER ett MUST!
Velger man 45 graders ventilseter bruker man gjerne 60 grader "innerskredde".
Kjører man 30 graders ventilseter så trenger man en stk. 45 graders skredde og en stk. 60 graders skredde under der igjen.

Dersom det å bruke pent brukte høykvalitet lagre om igjen ikke er etter boken, da leser man i feil bok.

Gidder du å sette toppen på blokken og risse sylinderdiameteren opp i toppen via sylinderen slik at vi alle får sett utfordringen med egne øyne?

Sant sant, jeg skal prøve å få vært med på dette. Drag racing er jo veldig tøft, og nå har jeg jo faktisk noe som er vært å prøve på ei drag stripe.
Ja, absolutt.

Okey, får se om det blir sperre i vinter. Har ei lita plan om å kjøpe meg gravemaskin etter hvert også, skulle ha bygd på det lille 50 talls fjøset litt så det slipper å stå bil over smøregrava hele vinterhalvåret. Har sett litt på Tenaci torsen diff, blir vell rundt 15k med lager, speedometer ring og moms. Kunne jo evt planlagt ferie til Borås å handla over disk hos Speeding. Da sparer jeg jo 25%.

Takk for det, jeg slipte så vidt i overgangen mellom seteringen og toppen for å få en jevn overgang. Har ikke endra diameteren høyt oppe så tror ikke det skal være noe problem å frese en 60 grader det. Er det fordeler med å kjøre 30 grader på tetningsflaten? Jeg hadde tenkt å kjøre 30, 45 og 60.

Da gjør jeg det. Mye meninger om lager rundt om, men jeg ser ikke problemet med det her nei.

Jeg har skrudd i veiva, men kan prøve å få nappa den ut igjen i morgen å streke opp. Jeg må skaffe meg nye styretapper i blokka, så blir å prøve å få sentrert toppen bare med bolter i så fall, men det blir vell nøyaktig nok det?

[Batland]

Volvo B19, B21 og B23(0) har samme opplegget som Mopar 318, 340 og 360,

https://www.youtube.com/watch?v=mENZp-a5f24&t=263s

[xcbolt]

Volvo B19, B21 og B23(0) har samme opplegget som Mopar 318, 340 og 360,

https://www.youtube.com/watch?v=mENZp-a5f24&t=263s

Her har jeg merka toppen med tusj. Kammeret går litt utom blokka ja, mener du at jeg burde frese i blokka?

[Batland]

Takk.

Her ser vi at problemet er større rundt eksosventilene enn rundt innsugsventilene og dette er en kjempefordel.
Jeg hadde nok lagt en 45 grader mellom flammeringen i toppakningen og sylinderveggen begrenset til problemområdet rundt ventilene, ja.
Ett 90 graders hjørne rett under ventilene er ingen fordel selvsagt.

Videre ser vi at squishflaten kl. 7 - 8 i forhold til eksosventilen ikke leder eksosen inn under en åpen eksosventil og inn i eksoskanalen slik det er nå.
Denne kan derfor legges litt mer tilbake og litt mer ned på samme måte som du har gjort kl. 1 - 3 for innsugsventilen, men uten å overdrive.

[xcbolt]

Takk.

Her ser vi at problemet er større rundt eksosventilene enn rundt innsugsventilene og dette er en kjempefordel.
Jeg hadde nok lagt en 45 grader mellom flammeringen i toppakningen og sylinderveggen begrenset til problemområdet, ja.

Selvsagt

Er dette et veldig stort problem? Er litt småskeptisk til å frese i blokka selv om det er en fordel, hva er bakdelen evt ved å ikke gjøre det?

Hva synes du forresten om formen på forbrenningskammer? Om jeg dreier stempla til 70x3,3mm så tror jeg kompen blir litt lav om jeg tar mer. kan jo selvsagt bare dreie mindre grop om du mener kammer kan bedres med å frese litt mer.

[Batland]

Nei, det er ikke ett veldig stort problem.
Fordelen med å gjøre det er høyere dreiemoment, høyere effekt og høyere turtall fordi det praktiske flødet øker, men hvor mye det tilfører og utgjør i praksis er vanskelig å si.

Det er mange som gjør det på det viset der og det er helt ok.

Hvis du setter på en veldig stor turbo og en vill trimkam så er lavt kompresjonsforhold noe som merkes. Med en normal kamaksling og en turbo i korrekt størrelse så skal du jaggu LANGT ned i kompresjonsforhold før du merker noe negativt.

[xcbolt]

Okey, får se hva jeg gjør, har i hvert fall portet mye i natt. La forbrenningskammer helt ut til tusjstreken, har brukt så mye tid her nå at jeg kan like godt væskemåle så jeg får alle mest mulig lik.
Hvis de rommer rundt 57-58 ml så ligger jeg vell på rundt 7,3:1.

Tok også en runde på innsug og eksosmanifoldene, har bare korte freser så kom ikke helt inn i A manifolden, mulig jeg kan ta enda litt mer ytterst? Fk manifolden match portet jeg mot toppen og freste opp utløpet til T3 størrelse. Brukte også litt tid på baklokket. Stort er det fortsatt ikke, men er større enn det var før jeg begynte.

Må bare finne noen som kan dreie stempla nå så kan jeg nesten skru sammen greiene.

[Batland]

Du gikk all inn du og valgte en Baileys tuning / Stav-tec Hemi løsning som ga 7,6:1 i en B200 motor.

https://www.youtube.com/watch?v=Xr31X2sMixY&t=994s

Jo større motoren er jo mer må stemplene dreies. Det er ikke sikkert at stemplene må dreies når du har en "Hemi" topp på B19 motor.

Portingen av A-manifolden og turboen ser bra ut den.
11 bladers turbinhjul gir tidlig spool up.

Når du trer en eksosventil inn i 160 / 398 / 530 innsugskanalen så ser du at formen er en liggende D. Dette hjelper luften å snu fra vannrett til loddrett.
Når jeg porter A-manifolder så porter jeg dem slik at til venstre for forgasserflensen blir det en D-form og til høyre en speilvendt D-form, men igjen, uten å overdrive.

De eldste A-manifoldene uten sporet i flensen kan portes mest fordi man kan legge sideveggene ganske så skrå utover.
Så kan man forlenge pinnboltene og legge på så mange spacere som mulig før trykkboksen tar i skruen på bremsekraftforsterkeren som jeg korter ned for å unngå problemet.
Man porter på skrå utover fra den ytterste spaceren.
Det stadig økende arealet gjør at farten på luften ut av forgasseren roer seg og dette øker sjansene for at den klarer svingen uten så gå rett i veggen først for deretter å turbulere sideveis.



Relèene til høyre gir 24V til 50 000V Accel coilen ved oppstart og ladetrykk slik at det potensielt sett er snakk om 100 000V gnister fra en stiftefordeler her.

[xcbolt]

Du gikk all inn du og valgte en Baileys tuning / Stav-tec Hemi løsning som ga 7,6:1 i en B200 motor.

https://www.youtube.com/watch?v=Xr31X2sMixY&t=994s

Jo større motoren er jo mer må stemplene dreies. Det er ikke sikkert at stemplene må dreies når du har en "Hemi" topp på B19 motor.

Portingen av A-manifolden og turboen ser bra ut den.
11 bladers turbinhjul gir tidlig spool up.

Når du trer en eksosventil inn i 160 / 398 / 530 innsugskanalen så ser du at formen er en liggende D. Dette hjelper luften å snu fra vannrett til loddrett.
Når jeg porter A-manifolder så porter jeg dem slik at til venstre for forgasserflensen blir det en D-form og til høyre en speilvendt D-form, men igjen, uten å overdrive.

De eldste A-manifoldene uten sporet i flensen kan portes mest fordi man kan legge sideveggene ganske så skrå utover.
Så kan man forlenge pinnboltene og legge på så mange spacere som mulig før trykkboksen tar i skruen på bremsekraftforsterkeren som jeg korter ned for å unngå problemet.
Man porter på skrå utover fra den ytterste spaceren.
Det stadig økende arealet gjør at farten på luften ut av forgasseren roer seg og dette øker sjansene for at den klarer svingen uten så gå rett i veggen først for deretter å turbulere sideveis.

Hehe, ble litt værre enn jeg hadde tenkt. Er du tilhenger av denne typen forbrenningskammer? Eller hadde det egentlig vært bedre med ovalt kammer til en gatemotor?

Forutsett at stempla har ca ei grop på 3,75cc slik de er nå så må forbrenningskammer være 64cc for at jeg skal komme ned på 7,5:1 tallet. Skal måle stempla for å være helt sikker på hvor stor original gropa er før jeg spikrer noe her selvsagt. Alternativ 2 slik jeg ser det er å ta av 1mm på deck klaringa, altså rett over ringene. Jeg ville ikke trodd at det skulle utgjøre så mye på styrken siden de er så tykke der allikevel?





Aha, så du porter altså selve spacerne også? Jeg tenkte det var greit med denne manifolden slik at jeg kunne justere tomgangen lett. Tror faktisk ikke jeg har liggende gammeltype heller, men jeg kan frese litt mer. Tror det skal være mulig å ta endel til før det skaper problemer med kanalen. Hvis jeg kjører denne manifolden så holder kanskje 1 bakelitt spacer for å unngå at lufta må gå rett så langt før den snur? For da øker vell farta på suppa? Eller vill dette uansett øke dreimomentet?