Nordmark - Volvo 242 Turbo - Gruppe A Replika

[Batland]

Det blir virkelig spennende å interessant se hvordan denne nye motoren presterer og hvordan det vil påvirke rundetidene dine sammenlignet med dette oppsettets prestasjoner hvor noe tydeligvis går galt på ca. 5600 o/min.





Vi ser at avstand mellom ventiler og stempel er 10 mm når begge ventilene er like mye åpen (XO, såkalt crossover) og at dette skjer ca. 5 grader før ØD.
Dette er helt korrekt for en gatebil, men for en ren banebil som avgir maks effekt på ett moderat turtall, så kan man alltid vurdere en test med å flytte XO nærmere ØD.

Hvis vi ser tilbake i tid, så må man innrømme at svenskene var langt fremme veldig tidlig. Saab Gr.A turboen havnet etterhvert på Sierra Cosworth og Volvo Gr.A turboen havnet på Escort Cosworthene. P.g.a de usedvanlig gode sprutene som stod på de to sistnevne, så fikk vi alle se hva disse to turboene faktisk var i stand til å få en motor til å prestere og det var helt imponerende saker sammenlignet med de meste på den tiden der. Fjerning av boost cut og langt over 2,0 BAR ladetykk var ikke uvanlig.

Her er kompressorkartene til disse to gamle turboene med Trim50L i grønn og i tillegg en annen gammel favoritt GT3271, samt EFR5862 som har samme 49,? inducerdiameter som Gr.A turboen har.



Den røde streken viser at dersom den teoretiske sugemotoren presterer 140 hp, så vil ca. 1,6 BAR ladetrykk gi ca. 370 hp før man går utenfor 68% linjen.

På sitt høyeste viser den at over 2,0 BAR ladetrykk leveres med 68% effektivitet når motoren tar unna 33 - 35 lb/min med luft, som er ca. 330 - 350 hp. Høyere ladetrykk med lavere effektivtet enn 68% er ingen utfordring eller problem.
Så må vi huske at disse kompressorkartene er for de originale støpte kompressorhjulene fra 1980 tallet. Moderne billett kompressorhjul har mye mer moderne utforming og presterer normalt sett bedre når de er korrekt designet.

Short facts about the Volvo 240 Group-A turbocharger :
Compressor part : ( 49mm ) T50L Billet upgrade. (Good for effects between 400-450 hp.)
Turbine part : Original Garrett.
Bearing part : 360 Plain bearing
This turbo is also excellent for use as a universal turbo.

Det var ikke imponerende å se at både NTS og SL-turbo bruker det nøyaktig samme kompressorhjulet, uten ekstra stor høyde eller ekstended tip som f.eks. EFR7064, men det er vel sikkert p.g.a. Gr.A reglene eller noe?

https://www.ktsturbobilletx.com/inde...arch=tb%203403

Her en typisk uttalelse og bensinmotorer er vanligvis mer takknemlige enn det dieselmotorer er:

We have chosen to focus heavily on newly designed "Billet" compressor wheels for higher flow and faster response.
Better flow and lighter compressor wheel, which means it moves faster and has a higher flow of 10-12% for the same size of compressor wheel.
On the marine units for Volvo Penta engines such as AD41 / KAD32 / KAD42 / KAD43 / KAD44 / KAD300, this makes a very big difference.
Advantages of Billet compressor parts:
Smaller core
Longer wings
Can hold higher pressure
Spools up faster. Weighs significantly less than cast compressor wheels

Vakum inn på kompressorhjulet er en ulempe, men jeg har aldri målt dette.
2,75 BAR MAP ut og 1,0 BAR MAP inn gir jo pr. 2,75:1, men 2,75/ 0,9 = 3,05 i PR. så turboen må jobbe mye hardere, men baktrykket ditt er jo akseptabelt og vel så det, så det er ikke godt å si.

Ja takk, gjerne. Resultatene med 0,8 BAR ladetrykk er helt klart av interesse da en teoretisk sugemotoreffekt på mer enn ca. 135 hp faktisk er en ulempe når man kjører Gr.A turboen.

I forhold til tenningskartet kan jeg gjenta hva Volvo selv vedla av informasjon til dem som ville investere i Volvo Gr.A B21ETL oppsettet:


Til orientering er en CO på 6% = AFR 12,2:1.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Jeg tenker at "Tenningsretard pr. psi. kartet" ditt er godt, tydelig og avslørende.
Man må selvsagt øke boost retard i grader med økende ladetrykk, men hvorfor akselerere denne kurven betydelig i tillegg?
Med høykomp. motor må man vanligvis begynne å retarderer tenningen tidlig og mye og ergo kommer man til det som er grensen for maksimal tenningsretard allerede på moderat ladetrykk.
Etter det er det lite man kan gjøre for å forbedre resultatet.

Her går det jo fra ca. 0,35 grader pr. psi boost på lave ladetrykk til over 0,70 grader pr. psi på høye ladetrykk.? Det virker voldsomt.
Med Racefuel og vanninnspurt burde det ikke være behov for så mye nødhjelp som dette.
Man hindrer tenningsbank og motorras, men det alternative resultatet er alltid lav effekt fra den teoretiske sugemotoren og eksostemperaturer høye nok til å smelte turbinhjulet.