Legg ut dine/andres bremsepapirer og motoroppsett her

[Njål Nilssen]

B230FK med :
1. Eldgamle originalstempler dreiet til 7,5:1 i kompresjonsforhold.
2. 531 topp, dessverre, men med kald termostat.
3. V16T kam med oppgraderte ventilfjærer.
4. Revva og skrøpelig kinagrenrør, ferdig sprukket.
5. 1000 ccm dyser. Ikke kina.
6. Walbro 465 bensinpumpe. Ikke kina.
6. NTS KKK 5855 turbo med A/R0.78 turbinhus og integrert wg. 1,82 BAR peak overboost og 1,65 BAR ladetrykk forøvrig.
7. 98 blyfri pumpebensin uten tricks.

Bildet/grafen kommer ikke opp. Mulig linken er noe feil med elns.

[andersg]

Vet lite om motoroppsett, men det er et over snittet bra twincharge-oppsett på en 2.2 Audifemmer på pumpebensin. Solonoid-styrt utkobling av kompressor av sprutet osv.

[Skårholen]

Bildet funker ikke andersg

[Njål Nilssen]

Vet lite om motoroppsett, men det er et over snittet bra twincharge-oppsett på en 2.2 Audifemmer på pumpebensin. Solonoid-styrt utkobling av kompressor av sprutet osv.

Hørtes feilutsatt og tungvindt ut.... finnes en enklere måte å gjøre det på... som er ren mekanisk, veldig simpel, pålitelig og turboen tar uavbrutt og trinnløst over når skruens kapasitet overgås

[andersg]

... Men kurven er fin!

[Skårholen]

Men den får jo ikke vi sett.

[ArneR]

Ikke uten å være registrert på s2forum.com nei, andersg du må laste det ned og legge det til i innlegg her om du vil at vi skal se det.

[andersg]

[Njål Nilssen]

Er pressa utnytta særlig her i det heletatt? Er det en 2.2 med skrue så skulle det helst vært rundt 430-440Nm allerede ved 2000 ish rpm... og bygd seg derifra... Hele poenget med en "ordentlig" (lysholmskrue, ikke root's møkka) kompressor er jo at den gir "tractor-torque" og kan ladde 1.2 bar rett over tomgang for å gjøre en motor med større turbo VELDIG gatevennlig og få både i pose å sekk... ved aktiv banekjøring osv ligger man for det meste over 3700rpm nesten hele tiden, og turbo'n er "online" og leverer mer enn kompressoren uansett, så pressa er der mest for å få noe med stor turbo kjørbart, forutsigbart og samtidig bidra med økt massefløde for å sparke liv i sotvifta tidligere enn den normalt ville våkna...

[Batland]

Jeg bytta ut T04E turboen til en T3Super60A/R0.63 anbefalt av Batland her på forumet, å den funker utmerket, ladder meget tidlig og passer fint til 300hk.

531 orginal
Enem V16T kam
Siemens deca 630 dyser
Originalt kompresjonsforhold.
940 manifold
Turbonetics BSRT325.
3" gass-spjeld
Alucooler
Aluradiator
Ms3x

243,9 kw = 331,7 hp.

Søkeord BSRT325

[Njål Nilssen]

243,9 kw = 331,7 hp.

Burde det ikke vært noe mer vri mellom 2-3.5 tusen, med den turboen da?

531 original.... Ah glem det

[Holck]

Er sannsynligvis estimert motor effekt/moment, så man må trekke ifra det man syns er komfortabelt.

[Batland]

Burde det ikke vært noe mer vri mellom 2-3.5 tusen, med den turboen da?

531 original.... Ah glem det

Se på 2700 o/min hvordan kurven er på vei rett opp (før formentlig tvilsom ladetrykkstyring åpner wg.) og avslører turboens spool up egenskaper selv med 531 topp. En bil med BSRT325 står i den lokale dynapacken akkurat nå og man kan trygt si at spool up samsvarer med det man ser her.

Du som leser og teoriserer vet nok at man avslører mest effektivt ved å sammenligne forholdet mellom lb/ft og hp, i dette tilfellet 391/332 = + 17,8 %.

[Holck]

Se på 2700 o/min hvordan kurven er på vei rett opp (før formentlig tvilsom ladetrykkstyring åpner wg.) og avslører turboens spool up egenskaper selv med 531 topp. En bil med BSRT325 står i den lokale dynapacken akkurat nå og man kan trygt si at spool up samsvarer med det man ser her.

Du som leser og teoriserer vet nok at man avslører mest effektivt ved å sammenligne forholdet mellom lb/ft og hp, i dette tilfellet 391/332 = + 17,8 %.

Hvilken topp og kam på den som står i benken nå ?

[Batland]

Hvilken topp og kam på den som står i benken nå ?

Portet 530 med 46/38 ventiler og 243@0.50/114.

[Holck]

Portet 530 med 46/38 ventiler og 243@0.50/114.

Spennende

[Batland]

Det er andre som har valgt ut og levert kammen, så konservative jeg mener at motoren klart er "over"-kammet, men vi får se.....

Husk at det er noen graders durasjon mellom 1,0 mm og 1,27 mm løft så durasjon med 1,0 mm løft er nok nærmere 250 grader her.

Videre er motoren bygget med originalt kompresjonsforhold, original 92 graders termostat og, siden dette er en genuin hverdagslig bruksbil, så brukes det ren 95 blyfri, katalysator og eksosanlegg med god lyddemping.

[Holck]

Det er andre som har valgt ut og levert kammen, så konservative jeg mener at motoren klart er "over"-kammet, men vi får se.....

Husk at det er noen graders durasjon mellom 1,0 mm og 1,27 mm løft så durasjon med 1,0 mm løft er nok nærmere 250 grader her.

Time will show som dem sier . Blir spennende å se iforhold til Vebjørn sin med V16t kam ihvertfall

[Batland]

Javisst. Venter spent jeg også.

[Njål Nilssen]

Se på 2700 o/min hvordan kurven er på vei rett opp (før formentlig tvilsom ladetrykkstyring åpner wg.) og avslører turboens spool up egenskaper selv med 531 topp. En bil med BSRT325 står i den lokale dynapacken akkurat nå og man kan trygt si at spool up samsvarer med det man ser her.

Du som leser og teoriserer vet nok at man avslører mest effektivt ved å sammenligne forholdet mellom lb/ft og hp, i dette tilfellet 391/332 = + 17,8 %.

Enten er det noe styringsfusk, eller så har den møtt på noen celler i mappet som ikke nødvendigvis er helt som de burde, morroa ble i alle fall utsatt tydeligvis, forutsatt at den var på tur opp. Dyno som ikke henger helt med og plutselig "klyper til" kan også gi en målt peak når den brått bremser ned motor hvis den "stakk av" litt i et halvt sekund eller så, så kalt "overshoot", og etter en overshoot følger det stort sett altid en undershoot, med mindre benken har meget kjapp respons ala 3-fas generator og eddy-current bremser

Nå er min erfaring fra EFR turboer i "400 ish hk klassen" (EFR6258) og den leverer 0,6 bar allerede på 2500rpm på en nesten ellers original 230FK, vel å merke ved faktisk kjøring på gata.

Det er selvfølgelig også veldig relevant hvor lang tid som er brukt på sweep'et. Samme turbo vil jo i de aller fleste tilfeller bygge trykket seinere på et sweep med feks. 500 rpm pr sek (eller noen forby 1000 rpm pr sek.). enn ved 100 rpm pr sek eller nesten static Skulle vært obligatorisk at det var en tidslinje under grafen. Og hvis du skulle lure så er jeg tilhenger av å tyne motoren med laaaange sweep og static for å finne de virkelige grensene ved realistiske temperaturer, metninger osv. men kjappe sweep har sine fordeler også som når man skal finne hvilken "metodikk" i tabellene som gir best respons ved kjappe turtallsendringer som feks. i 1 gir osv Noen motorstyringer har jo også muligheten for 3D tabeller som forandrer seg ut fra hvor fort motoren akselererer opp i turtall (noe bla.a moderne MC'er har).

[Holck]

Javisst. Venter spent jeg også.

Bremsinga ferdig eller Batland ?

[Batland]

Jepp.
Tidenes tragedie. :(

[Holck]

Jepp.
Tidenes tragedie. :(

Au da . Gikk det i tusen knas ?

[Batland]

Au da . Gikk det i tusen knas ?

Neida. Langt derifra. Her følges det med på hva som skjer når man oppjusterer vet du.

"Super-duper"kammen gjorde motoren allergisk mot det baktrykket ett eksosanlegg med katalysator gir og tvang sugemomentet ned fra B230 nivå på 190 Nm til B17A nivå på 150 nm. :( Den teoretiske sugemotoreffekten ble kun 103 hk og originalt kompresjonsforhold og 95 blyfri pumpebensin setter som kjent stopp for ladetrykksøkninger ganske tidlig.

På cruice bruker den altså fuel som en 2,3L med trimkam og når man gir gass så akser den som en B17ET uten at dette er eieren sin feil.

[Holck]

Hvor mye ladetrykk kjørte han?