tåler motoren min 2bar? :)

[Njål Nilssen]

Er helt åpent innvendig innsuget..

Ok, men tyder ikke på at det er problemet ditt Dog anbefaler deg å sette inn finne(r), kan gjøres uten å sprette opp innsuget. Bare å skjære ut slisser, putte finnene inn og sveise på utsida Er bare fordeler med jevn luftfordeling, og lufta som kommer inn gjennom spjeldåpningen vil jo helst bare rett fram, og med så sette finnene riktig (som diffusorer) kan du oppnå høyere trykkforhold uten at turboen må lade mere trykk...

[VolvoR-Sport]

skjønner hva du mener

men tror egentlig ikke det er nødvendig? har egentlig ikke planer om mer enn 3-350hk..

[gl740turbo]

skjønner hva du mener

men tror egentlig ikke det er nødvendig? har egentlig ikke planer om mer enn 3-350hk..

Har du hatt effektmåling på bilen? har du ikke rundt 3-350 nå da?

[Njål Nilssen]

skjønner hva du mener

men tror egentlig ikke det er nødvendig? har egentlig ikke planer om mer enn 3-350hk..

Ok, men hva skal du med 2 bar laddetrykk da? Det burdte du få med godt under 1 bar...

Kommer seff an på hvilket turtall du ønsker de 350hk-ene da... skal du ha de på rundt 3000rpm-ish må du nok ha betydelig fyllingsgrad...

[The Sven]

Toppeffekt på 350 hk på 3000 omdreininger faller jo på egen urimelighet, det er vel dreiemomentet eller anvendbart register du mener.

[Batland]

Ok, men hva skal du med 2 bar laddetrykk da? Det burdte du få med godt under 1 bar...

Kommer seff an på hvilket turtall du ønsker de 350hk-ene da... skal du ha de på rundt 3000rpm-ish må du nok ha betydelig fyllingsgrad...

Han ønsker å forbedre aksen selvsagt.
En 2,3 L sugemotor produserer ofte en fin dreiemomentkurve og noe rundt 200 Nm som maks. Folk flest synes at dette er for lite og turbolader. Ved 1,0 BAR dobles maksmomentet til ca. 400 Nm og nå begynner det å hjelpe, men med 2,0 BAR ladetrykk, hehehe, da er det 600 Nm som er målet.

Dagens bensin tåler ikke dette uten videre og da må man REDUSERE KOMPRESJONSFORHOLDET!!!
De som ikke gjør det, bruker i stedet dataprutet sitt til å senke tenningstidspunktet slik at man unngår tenningsbank. Ulempen med dette er at eksostemperaturen tar av og fyker langt forbi 1000 grader C når motoren BRUKES HARDT.
Det som da skjer er 2 ting;
A. Det kjedeligste er at man gir fra seg store mengder dreiemoment og hk.
B. Alt det dreiemomentet og alle de hk som man har inne i sylindrene, men som man ikke får overført til svinghjulet pga for sen tenning går i stedet rett over i ren varme. Denne varmen øker eksostemp. til langt over 1000 C. Det som da skjer er at de sylindrene som har dårligst kjøling tenningsbanker først, vanligvis nr. 3 etterfulgt av nr.2.
Dette er gammelt nytt. Jeg har flere turboer med høytemp. skader på turbinhjul og aksling. Tuppen på turbinblandene smelter og to av akslingene er blå til langt innover i lagerhuset. Gatebensin og "høy"komp. er tingen ser du.. :(

[Batland]

Er helt åpent innvendig innsuget..

Det er slik at de fleste innsug som er designet og videreutviklet for å brukes sammen med K-jetronic innsprut er svært gode da det mekaniske sprutet gir nøyaktig like stor bensinmengde til hver og én sylinder, alltid. Her kan man ikke variere bensinmengden fra sylinder til sylinder ved hjelp av elektronisk tricksing, så innsuget MÅ være så godt at sørger for at alle sylindre får nøyaktig like mye luft, alltid. Dette betyr ved absolutt alle driftstilstander og ved absolutt alle turtall.
Det er derfor ingen genistrek å gjøre forsøk på å "forbedre" ett E-innsug.
Å flytte gass spjeldet fremfor plenummet ved hjelp av en 90 grader som skrus eller sveises fast på den originale gasspjeldflensen er alt som skal til for å få ett innsug som er godt nok til, tja, "hva som helst" egentlig.

Mercedes sitt 2,3 K-jet innsug er også meget godt og har klare fellestrekk til E-innsuget til Volvo. Begge har helt åpne plenum og ingen av disse bruker "finner" og eller diffusere som krever mye utvikling før de funker som ønsket og uten noen ulemper.

[Njål Nilssen]

Han ønsker å forbedre aksen selvsagt.
En 2,3 L sugemotor produserer ofte en fin dreiemomentkurve og noe rundt 200 Nm som maks. Folk flest synes at dette er for lite og turbolader. Ved 1,0 BAR dobles maksmomentet til ca. 400 Nm og nå begynner det å hjelpe, men med 2,0 BAR ladetrykk, hehehe, da er det 600 Nm som er målet.

Dagens bensin tåler ikke dette uten videre og da må man REDUSERE KOMPRESJONSFORHOLDET!!!
De som ikke gjør det, bruker i stedet dataprutet sitt til å senke tenningstidspunktet slik at man unngår tenningsbank. Ulempen med dette er at eksostemperaturen tar av og fyker langt forbi 1000 grader C når motoren BRUKES HARDT.
Det som da skjer er 2 ting;
A. Det kjedeligste er at man gir fra seg store mengder dreiemoment og hk.
B. Alt det dreiemomentet og alle de hk som man har inne i sylindrene, men som man ikke får overført til svinghjulet pga for sen tenning går i stedet rett over i ren varme. Denne varmen øker eksostemp. til langt over 1000 C. Det som da skjer er at de sylindrene som har dårligst kjøling tenningsbanker først, vanligvis nr. 3 etterfulgt av nr.2.
Dette er gammelt nytt. Jeg har flere turboer med høytemp. skader på turbinhjul og aksling. Tuppen på turbinblandene smelter og to av akslingene er blå til langt innover i lagerhuset. Gatebensin og "høy"komp. er tingen ser du.. :(

Joda men om du har 350hk og 600nm eller 350hk og 300Nm akser bilen like fort... da den som "bare" har 300Nm må ha mere turtall for å oppnå samme effekt, trenger man bare annen utveksling og vips har man samme sluttresultatet ned i bakken Dessuten vil bilen med mindre laddetrykk og høyere komp gå bedre enn den med 2 bar FØR laddetrykket kommer. Dessuten vil den med høyere komp og turtall leve lengre også, da delene ikke blir så hardt belastet. (er det veldig mye høyere turtall vil belastningen bli større igjen såklart)

[Njål Nilssen]

Det er slik at de fleste innsug som er designet og videreutviklet for å brukes sammen med K-jetronic innsprut er svært gode da det mekaniske sprutet gir nøyaktig like stor bensinmengde til hver og én sylinder, alltid. Her kan man ikke variere bensinmengden fra sylinder til sylinder ved hjelp av elektronisk tricksing, så innsuget MÅ være så godt at sørger for at alle sylindre får nøyaktig like mye luft, alltid. Dette betyr ved absolutt alle driftstilstander og ved absolutt alle turtall.
Det er derfor ingen genistrek å gjøre forsøk på å "forbedre" ett E-innsug.
Å flytte gass spjeldet fremfor plenummet ved hjelp av en 90 grader som skrus eller sveises fast på den originale gasspjeldflensen er alt som skal til for å få ett innsug som er godt nok til, tja, "hva som helst" egentlig.

Mercedes sitt 2,3 K-jet innsug er også meget godt og har klare fellestrekk til E-innsuget til Volvo. Begge har helt åpne plenum og ingen av disse bruker "finner" og eller diffusere som krever mye utvikling før de funker som ønsket og uten noen ulemper.

Slik hans innsug er nå VIL de to bakerste sylindrene få mere luft, da lufta som strømmer inn gjennom spjeldhuset, har masse(ja luft veier noe) og fart. Lufta vil ved høyere fløde entre innsuget som en "søyle" som vil tvinges rett mot syl. 3 og mest 4... Dessuten vil det lage et lavtrykk for de to andre sylinderne (hvor lufta freser forbi) som gjør at de får mindre luft.

Nå er plenumet hans ganske dypt, men effekten vil fortsatt være tilstede

[The Sven]

Jeg er litt enig med Batland her, ser ikke helt hva som er målet med mest mulig effekt på lavest mulig trykk. Jeg tviler på at trådstarter har bygd bilen for sporkjøring. Skal man ha bilen til lek og moro er det mer hensiktsmessig å ha en bred dreiemomentskurve. Toppeffekt er vel og bra, men det er ikke alt Og nesten uansett hva man gjør med en sånn 8V rødblokk, 350hk på 3000 omdreininger får du ikke med 1,3 bar ladetrykk

[Njål Nilssen]

Jeg er litt enig med Batland her, ser ikke helt hva som er målet med mest mulig effekt på lavest mulig trykk. Jeg tviler på at trådstarter har bygd bilen for sporkjøring. Skal man ha bilen til lek og moro er det mer hensiktsmessig å ha en bred dreiemomentskurve. Toppeffekt er vel og bra, men det er ikke alt Og nesten uansett hva man gjør med en sånn 8V rødblokk, 350hk på 3000 omdreininger får du ikke med 1,3 bar ladetrykk

Nei men det finnes en middelvei

[Batland]

Joda men om du har 350hk og 600nm eller 350hk og 300Nm akser bilen like fort... da den som "bare" har 300Nm må ha mere turtall for å oppnå samme effekt, trenger man bare annen utveksling og vips har man samme sluttresultatet ned i bakken Dessuten vil bilen med mindre laddetrykk og høyere komp gå bedre enn den med 2 bar FØR laddetrykket kommer. Dessuten vil den med høyere komp og turtall leve lengre også, da delene ikke blir så hardt belastet. (er det veldig mye høyere turtall vil belastningen bli større igjen såklart)

Hvis man kjører på med store mengder teori og omgjør dette til praksis med høye stabler med penger, så kan man kanskje få det der til å stemme.

I praksis, og med normale budsjetter så det en totalt glemmesak. Bilen med 2,0 BAR og 600 Nm motoren (som har sjåføren med det fete gliset) vil kjøre ringer rundt stakkaren med 0,5 BAR og 300 Nm fordi førstnevne omtrent har 350 hk i gjennomsnitt gjennom hele det aktuelle turtallsregisteret.
300 Nm saken vil kun ha en liten peak hvor motoren avgir 350 hk, ikke sant?

De som tviler kan tegne begge dreiemomentkurvene, legge inn gear og diff. utvekslingen og se resultatet for seg selv.

Hvorfor vil den det?
Se for deg en blokk med stempler, men uten topp. Trykk stempelet nedover i sylinderen med hånden. Nær ØD er det tyngre å dytte enn lenger nede. Kjempefordelen med lavere komp. og høyere ladetrykk er at en størr luftmasse inne i sylinderen sørger for at gasstrykket holder ett høyere trykk på stempelet mens STEMPELET BEVEGER SEG NEDOVER I SYLINDEREN! Forskjellen i makstrykk og derfor maksimal belastning er forsvinnende liten.
Hvorfor trenger sugemotorer så high spec. deler for å holde sammen med lite moment og effekt? Jo. fordi topptrykket er høyt, men dessverre kortvarig pga lite luftmasse inne i sylinderen. Når det ikke er stor luftmasse inne i sylinderen så mister man rask trykket oppå stempelet og da mister man også store mengder dreiemoment. Da må man kjøre større stempler og strokerveiv og i tillegg kompensere med høyere turtall og alt dette øker belastningen, slitssjen og budsjettet på motoren.
Ikke glem at begge motorer må holde samme budsjett.

[Batland]

Slik hans innsug er nå VIL de to bakerste sylindrene få mere luft, da lufta som strømmer inn gjennom spjeldhuset, har masse(ja luft veier noe) og fart. Lufta vil ved høyere fløde entre innsuget som en "søyle" som vil tvinges rett mot syl. 3 og mest 4... Dessuten vil det lage et lavtrykk for de to andre sylinderne (hvor lufta freser forbi) som gjør at de får mindre luft.

Nå er plenumet hans ganske dypt, men effekten vil fortsatt være tilstede

Enig med deg at det alltid er trist å se slike totalt unødvendig "forbedringer", men hvis du tar en titt på ettermakeds innsug til bl.a Honda så ser man at det mye rart som funker ok i praksis likevel.
Hvis du ser på areal så øker dette dramatisk med det samme luften kommer inn i selve pleummet. Dette gjør at luften bråstopper og snegler seg rundt og kommer tidsnok frem til rett sylinder i 1-3-4-2 rekkefølgen.

Hvis man hadde satt en enorm vannslange på dette innsuget og åpnet opp, så hadde man nok fått sett at det kom mest vann ut av runneren til syl. 4. Hvis man derimot hadde målt én runner av gangen og blokkert de 3 andre, da hadde sannsynligvis forskjellen blitt fra liten til ingen.

[Batland]

Jeg er litt enig med Batland her, ser ikke helt hva som er målet med mest mulig effekt på lavest mulig trykk.

Takk.
Problemet med å bruke Volvo sin originalkomp. når man planlegger høy effekt er at man sier at Volvo valgte ALT for lav komp. i utgangspunktet.
Når man vet at en original Volvo turbomotor er helt oppe 926 grader eksostemp. ORIGINALT, så vet man at her er det ingenting å gå på.
Man må derfor velge mellom å beholde tenningen som den er å få tenningsbank eller man kan senke tenningen å få høyere eksostemp. enn 930 grader C.
Begge deler er elendige løsninger og hva skal man gjøre da???
La vær å trimme, eller trimme og alltid kjøre rolig og skryte av det store bremsetallet som varte i 0,02 sekund.

[Njål Nilssen]

Hvis man kjører på med store mengder teori og omgjør dette til praksis med høye stabler med penger, så kan man kanskje få det der til å stemme.

I praksis, og med normale budsjetter så det en totalt glemmesak. Bilen med 2,0 BAR og 600 Nm motoren (som har sjåføren med det fete gliset) vil kjøre ringer rundt stakkaren med 0,5 BAR og 300 Nm fordi førstnevne omtrent har 350 hk i gjennomsnitt gjennom hele det aktuelle turtallsregisteret.
300 Nm saken vil kun ha en liten peak hvor motoren avgir 350 hk, ikke sant?

De som tviler kan tegne begge dreiemomentkurvene, legge inn gear og diff. utvekslingen og se resultatet for seg selv.

Hvorfor vil den det?
Se for deg en blokk med stempler, men uten topp. Trykk stempelet nedover i sylinderen med hånden. Nær ØD er det tyngre å dytte enn lenger nede. Kjempefordelen med lavere komp. og høyere ladetrykk er at en størr luftmasse inne i sylinderen sørger for at gasstrykket holder ett høyere trykk på stempelet mens STEMPELET BEVEGER SEG NEDOVER I SYLINDEREN! Forskjellen i makstrykk og derfor maksimal belastning er forsvinnende liten.
Hvorfor trenger sugemotorer så high spec. deler for å holde sammen med lite moment og effekt? Jo. fordi topptrykket er høyt, men dessverre kortvarig pga lite luftmasse inne i sylinderen. Når det ikke er stor luftmasse inne i sylinderen så mister man rask trykket oppå stempelet og da mister man også store mengder dreiemoment. Da må man kjøre større stempler og strokerveiv og i tillegg kompensere med høyere turtall og alt dette øker belastningen, slitssjen og budsjettet på motoren.
Ikke glem at begge motorer må holde samme budsjett.

Jo kan være enig i det, men spørs vel egentlig om noen av de motorene blir så billige at det gjør noe

Det siste kan jeg være enig i, dog grunnen til at heftige sugemotorer får høyere belatning har ikke med det at du har en kort forbrenning helt i starten av takten å gjøre (for det har den ikke under høye turtall, da får du samme skyveeffekten som lav komp og mye masse gjør på lavere) Det som tar på da er det vanvittige turtallet, og det som ofte ryker først er faktisk yttersiden på lille enden av råden, da stempelet som skal "brå-snues" ikke veier 300gram lengre, men noen tonn

Det jeg egentlig ville fram til er vel høyest mulig VE uten å måtte bruke OVERDREVENT laddetrykk, som eks. å tvinge luft gjennom en dårlig preppa topp...

eks. hadde toppen hatt 100% flødeeffektivitet hadde du trengt akkurat like mye laddetrykk som skulle gjengi fyllingsgraden (så ved 1 bar ladd, altså 2bar absolutt) hadde man fått en VE på 200%. Har man en rævva topp må man sansynligvis opp på godt over 2 bar ladd for å nå samme VE, bare fordi man må tvinge lufta gjennom pusteapparatet. Høyere laddetrykk vil også medføre høyere mottrykk, som bare har ulemper med seg som du nok sikkert vet...

Hvis du tar en titt på et av prosjektene mine så vil du nok se at jeg ikke er motstander av heftige turbomotorer akkurat hvis du har fått inntrykk av det

[Njål Nilssen]

Enig med deg at det alltid er trist å se slike totalt unødvendig "forbedringer", men hvis du tar en titt på ettermakeds innsug til bl.a Honda så ser man at det mye rart som funker ok i praksis likevel.
Hvis du ser på areal så øker dette dramatisk med det samme luften kommer inn i selve pleummet. Dette gjør at luften bråstopper og snegler seg rundt og kommer tidsnok frem til rett sylinder i 1-3-4-2 rekkefølgen.

Hvis man hadde satt en enorm vannslange på dette innsuget og åpnet opp, så hadde man nok fått sett at det kom mest vann ut av runneren til syl. 4. Hvis man derimot hadde målt én runner av gangen og blokkert de 3 andre, da hadde sannsynligvis forskjellen blitt fra liten til ingen.

Vel kan vel søke opp noen bilder av trykkmålinger i slike åpne plenum, hvor innsugstaktene er tatt høyde for... trykkforskjellen mellom framme og bake kan på dårlige "supra" type pelnum være betydelig når hastigheten på lufta inn begynner å øke...

Nå er ikke det innsuget her så aller verst da det er ganske dypt, så lufta får spredd seg bedre enn i "supra" typen (hvor lufta går rett hjem i bakerste sylinder)

[Batland]

Vel kan vel søke opp noen bilder av trykkmålinger i slike åpne plenum, hvor innsugstaktene er tatt høyde for... trykkforskjellen mellom framme og bake kan på dårlige "supra" type pelnum være betydelig når hastigheten på lufta inn begynner å øke...

Nå er ikke det innsuget her så aller verst da det er ganske dypt, så lufta får spredd seg bedre enn i "supra" typen (hvor lufta går rett hjem i bakerste sylinder)

Jeg har sett noen få bilder av slike trykkmålinger og simuleringer, men problemet er at de viser ett jevnt fløde gjennom alle runnerene samtidig og det er uinteressant da det ikke er slik en motor funker.

Jeg mener at hovedproblemet til trådstarter her er høye eksostemp. som en direkte følge av alt for høyt kompresjonsforhold i forhold til det valgte drivstoffet. Frem til at denne alvorlige feilen er korrigert så er "forbedringen" av innsuget her kun som en liten bagatell å regne.

[Njål Nilssen]

Jeg har sett noen få bilder av slike trykkmålinger og simuleringer, men problemet er at de viser ett jevnt fløde gjennom alle runnerene samtidig og det er uinteressant da det ikke er slik en motor funker.

Jeg mener at hovedproblemet til trådstarter her er høye eksostemp. som en direkte følge av alt for høyt kompresjonsforhold i forhold til det valgte drivstoffet. Frem til at denne alvorlige feilen er korrigert så er "forbedringen" av innsuget her kun som en liten bagatell å regne.

Joda jeg sa jo for lenge siden at innsuget ikke var problemet her da, men at det fortsatt vil mate mer til sylinder 4....

Men nok om det. Vet ikke om han skrev vilken komp han kjører med? skal han utvikle mye moment må han naturligvis gå ned i komp for å kunne nyttiggjøre seg av av den høyere VE'n. Men han kan fortsatt fikse på toppen litt slik at han ikke riktig trenger så mye laddetrykk for å oppnå den VE'n Da kan han jo hente ut endamer innenfor samme komp ikkesant?

[Batland]

skal han utvikle mye moment må han naturligvis gå ned i komp.
Men han kan fortsatt fikse på toppen litt slik at han ikke riktig trenger så mye laddetrykk for å oppnå den VE'n
Da kan han jo hente ut endamer innenfor samme komp ikkesant?

Kjekt å se at vi er enig om dette.
Hvis du sjekker Volvo sine opplysninger så får du se at alle 2,3 L motorene har omtrent samme maks dreiemoment og det ligger mellom 192 og 196 Nm fra B23A med 112 hk, via 230F med 116 og til B23E med 140 hk. Dette betyr alt alle motorene har like høy maksimal VE selv om variasjonene er store fra 405/531 type topp, 160/398/530 topp, A-kam, V-kam, K-kam, H-kam, A-innsug, F-innsug og E-innsug m.v.
Nøyaktig det samme er tilfelle for B19 og B21 motorene også så det PRAKTISKE motorvolumet betyr mye.
Den sterkeste serieproduserte motoren er derfor selvsagt B250 og det er vel derfor marineveien er så populær også.

Når vi så vet at trykklading øker det effektive motorvolumet med hele 10% pr. 0,1 BAR ladetrykk, så ser vi at ladetrykk RULER ALT OG ALLE.
Når du kjører 1,3 BAR på en 2,3 Volvo så akser det i praksis som en 5,3L motor, men min favoritt er B21. Hvis man lader fra 2,0 BAR på en slik ultrasolid lavkomp motor så akser den som en motor på 6,3 L !!
Du klarer ikke å "porte" osv. deg til en tilsvarende forbedring i VE snittresultat innenfor ett budsjett. Det går bare ikke, for hvis det var mulig da hadde det ikke vært nødvendig å produsere den gode 86 mm veiven eller de svake motorblokkene med 96 mm borring og utrivelig tynne sylindervegger, ikke sant?
Husk at dette gjelder gjennomsnitt gjennom hele turtallsregisteret, altså hele dreiemomentkurven, og ikke bare for å få ute høye tall på ett eller to. pkt. Det er snittet som avslører sannheten så det er det man MÅ se på.

[Njål Nilssen]

Kjekt å se at vi er enig om dette.
Hvis du sjekker Volvo sine opplysninger så får du se at alle 2,3 L motorene har omtrent samme maks dreiemoment og det ligger mellom 192 og 196 Nm fra B23A med 112 hk, via 230F med 116 og til B23E med 140 hk. Dette betyr alt alle motorene har like høy maksimal VE selv om variasjonene er store fra 405/531 type topp, 160/398/530 topp, A-kam, V-kam, K-kam, H-kam, A-innsug, F-innsug og E-innsug m.v.
Nøyaktig det samme er tilfelle for B19 og B21 motorene også så det PRAKTISKE motorvolumet betyr mye.
Den sterkeste serieproduserte motoren er derfor selvsagt B250 og det er vel derfor marineveien er så populær også.

Når vi så vet at trykklading øker det effektive motorvolumet med hele 10% pr. 0,1 BAR ladetrykk, så ser vi at ladetrykk RULER ALT OG ALLE.
Når du kjører 1,3 BAR på en 2,3 Volvo så akser det i praksis som en 5,3L motor, men min favoritt er B21. Hvis man lader fra 2,0 BAR på en slik ultrasolid lavkomp motor så akser den som en motor på 6,3 L !!
Du klarer ikke å "porte" osv. deg til en tilsvarende forbedring i VE snittresultat innenfor ett budsjett. Det går bare ikke, for hvis det var mulig da hadde det ikke vært nødvendig å produsere den gode 86 mm veiven eller de svake motorblokkene med 96 mm borring og utrivelig tynne sylindervegger, ikke sant?
Husk at dette gjelder gjennomsnitt gjennom hele turtallsregisteret, altså hele dreiemomentkurven, og ikke bare for å få ute høye tall på ett eller to. pkt. Det er snittet som avslører sannheten så det er det man MÅ se på.

Jupp. Men ikke noen av originalmotorene til Volvo når over 100%VE uten overtrykk (utenom de med flerventiler) og dette kommer i bunn og grunn ned til elendig topp og kamvalg. Derfor er også kompen overraskende lav i forhold til VE på disse motorene originalt, i alle fall på de som ikke går under overtrykk. (men de når jo over 100% VE)

Skal ikke mye forandringer til før at man merker forskjell på toppene. Eks. vis så er 531 toppen bedre enn 530 toppen fordi den har bedre kanaldesign som gir bedre VE, såfremt den får en kam som tillater det såklart

[Batland]

Eks. vis så er 531 toppen bedre enn 530 toppen fordi den har bedre kanaldesign som gir bedre VE, såfremt den får en kam som tillater det såklart

Javel?
Hvorfor klarer ikke E og F motorer med ok innsugsmanifold, 405 / 531 topper, VX , K og H kammer høyere maks VE en A-motorene hvor det meste er dårligere da?

[Njål Nilssen]

Javel?
Hvorfor klarer ikke E og F motorer med ok innsugsmanifold, 405 / 531 topper, VX , K og H kammer høyere maks VE en A-motorene hvor det meste er dårligere da?

De har høyere VE... Noen på høyere turtall, noen på lavere alt etter hvilken av kammene som brukes.

Eks. FB motorene med 531 utvikler 136 hk på lavere turtall enn A utvikler sine 112hk på... Så vet ikke helt hvem som har høyest VE jeg... kammene er dessuten ikke så ulike. Og hvis den asymmetriske kanalen som er brukt på 531 ikke har noen effekt kontra den symetriske til 530, hvorfor i det heletatt gidde å produsere en annen støping? Og hvorfor gjøres kanalen asymmetrisk på alle nye motorer som fortsatt bruker 2v/syl

Så hvis kanalform, kunfigurasjon og slikt ikke har noe å si, hvorfor i det heletatt gidde å bruke flerventilteknikk? Så alle moderne motorer har 4v/syl. helt uten grunn