MAF load i VE, AFR, tenningstabell og øvrige tabeller er simulert map signal ja. Det vil nok ikke vise lik verdi som en mapsensor, men de eksemplene jeg har sett så trenger det ikke være langt unna når kurven er kalibrert rett. Flow målt i g/sec finner du i "MAF Flow Curve"
MAF funksjonen er ikke laget for at man skal kunne kopiere en tenningstabell rett fra et orginalt sprut der belastningsakse angis direkte i f.eks flow g/sec.
Det er bare en annen måte å mappe på, på lik linje med SD, Alpha N eller 4d mapping med både map og tps.
For de fleste som mapper en motor fra grunn av ville nok en tenningstabell ned flow g/sec eller tilsvarende i belastningsaksen virke temmelig meningsløs og overhode ikke sammenlignbar med en tabell som er vanlig i ett datasprut. Men om du tror en slik tenningstabell ville være nyttig kan du jo foreslå å få laget det :)
Om du har tilgang til en nøyaktig kalibreringskurve til den MAFen du skal bruke så er du nesten ferdig med mapping av drivstoff når du har plottet inn kurven, justert AFR tabell, målt leveringsmengde og dødtid på dysene.
Vær obs på at når du mapper bensin med map så er det enda viktigere med rett angitt størrelse og dødtid på dysene enn ved mapping med map sensor eller tps som belastning.
Du må sikkert bruke VE tabell litt i tillegg som korreksjon, men om du treffer rett på innstillingene nevnt over så skal alle cellene være veldig nært 100 i VE verdi.
Det er nok mulig å sette opp en formel for å regne tenningstabell ca om fra g/sec til en tabell med map som belastning.
Han her på Msextra er en av de som har mest erfaring med mapping med MS3 og MAF, og er til og med norsk. Han har satt opp noen formler som har hjulpet flere for å få kalibreringskruven rett.
Personlig ville jeg brukt mapsignal til AFR og tenningstabell til å begyne med, ivertfall fram til kalibreringskurven er testet og nær så bra som mulig.
Har ikke hørt om noen problemer fra de som har brukt det på BMW, som i praksis har samme trigger og triggerhjul når det gjelder signal. Kan være at det har vært byttet til hallgiver uten at jeg har fått det med meg.
Kommer veldig an på hvordan oppstartfunksjonene i sprutet ditt er satt opp. Mange sprut er ikke beregnet på biler som er i daglig bruk, og i enkelte sprut er ikke rask og pen kaldstart særlig høyt prioritert.
Men det er ting som kan sammenlignes fra sprut til sprut.
Prime puls er først og fremst for å tømme bensinsystemet for luft, og ikke gi motoren bensin til oppstart. Man kan justere den litt opp for å få raskere kaldstart, men det er noe av det siste du bør justere på om resterende innstillinger til kadstart i sprutet er velfungerende.
Før du tuller for mye med kaldstartinnstillinger er det viktig at grunninnstillinger som har med drivstoff og drivstofftabell er rimelig bra.
Mange av kaldstartinnstillingene kommer på toppen av drivstoffmengden i drivstofftabellen og vil også påvirke hverandre.
Om du vil justere kaldstart på f.eks -10 grader motortemp, så må det være en ekte kaldstart for at det skal bli helt rett, og det må derfor kanskje gjentas over flere dager for å bli helt bra. Ved en ekte kaldstart må motoren ha vært avslått f.eks over natten.
Med primingpuls innstilt lav så justerer du opp mengden under cranking til motoren fyrer lett. Det er enklest å begyne med for lite drivstoff enn for mye, så motoren ikke drukner.
Når motoren har fyrt noen omdreininger får du ikke flere ekte kaldstarter den dagen, så du bør ikke justere opp menden under cranking for mye når motoren først har fyrt.
Om motoren fyrer men dør igjen med det samme så får den nok for lite tilskudd rett etter start. Om du har en egen innstilling til dette så gi motoren ekstra mengde og eventuelt tid om du kan justere mende og tid separat. Dette er for å holde motoren i gang de første omdreiningene eller sekundene rett etter oppstart, til forbrenningskammer og innsugsventil begyner å bli varm. Nå er det på tide å justere den ekstra drivstoffmengden som trengs på kald motor som har gått mer enn noen sekunder.
Det vanlige er å justere den litt feitere enn på varm motor, men det kan variere fra motor til motor. Noen orginale motorstyringer f.eks gir ekstra drivstoff på kald motor for litt feitere blanding, og når motoren blir halvlunken gir de faktisk litt magrere blanding enn på varm motor for å få motoren raskere opp i driftstemperatur.
Det jeg har erfart med tenning under oppstart er at med bensin så gir litt for sein tenning raskere oppstart og mindre belastning på startmotor enn litt for mye. Jeg bruker å begyne en plass mellom 5 og 0 grader, avhenging av triggersystem og kompresjon.
Med E85 har jeg brukt en del mer tenning for å få raskere oppstart. 10 grader eller til og med mer.