Legg ut dine/andres bremsepapirer og motoroppsett her

Vel, som du ser er det ikke mangel på folk som påstår at de lett klarer V8 effekt med en liten turbotrimmet 4. syl motor - og noen finner dette imponerende?? Kjekt å se at volvo242 med flere setter fokus på fuelflow som alltid er ekstremt mye mer pålitelig enn en eller annet oppgitt "flotte tall" LSD fantasi.

Her en god gammel Coswortmotor som får masser av fuel, men som ikke leverer like imponerende hk tall som bløfferne opererer med, men utrolig nok går den godt likevel:

865 hk og 0 - 275 km/t på 7,87 sek.

https://www.youtube.com/watch?v=aK4HPDL-c-g

Langt fra 500 hk/L, men likevel går toppakningen og da ender det slik:
https://www.youtube.com/watch?v=nlrFI1P_Ino

Noen år etterpå forsøker han på nytt. Sjekk fuelmengden, fremdeles langt fra 500 hk/L: https://www.youtube.com/watch?v=FP-X9X6MD7E

Sitat:

---

Opprinnelig postet av flyfaen

Avhengig av drivstoff i bruk, og BSFC, om regelen at cc= hk kapasitet på 4'er... Er BSFC høyere enn et typisk bygg, og den går på race-suppe eller noe annet med lengre HC kjeder så kan de holde til den effekten, kan og være estimert veiveffekt (noe som ville vært litt teit i tilfelle)

---

Denne var gull.

300 + hk med 4 stk orginale 804 / 357 dyser og 450 hk med 558 og 968 dysene da altså? Kjekt å vite. Jeg og resten av verden bruker: hp = ccm på 6 syl. motor og da pga at man kan øke bensintrykket over 3,0 BAR.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av flyfaen

Avhengig av drivstoff i bruk, og BSFC, om regelen at cc= hk kapasitet på 4'er... Er BSFC høyere enn et typisk bygg, og den går på race-suppe eller noe annet med lengre HC kjeder så kan de holde til den effekten, kan og være estimert veiveffekt (noe som ville vært litt teit i tilfelle)

---

Ja nå kan jeg ikke stort mye om race suppe o.l. å hvor mye fuel den da trenger, men om det er som du sier at de KAN holde til den effekten om alt er perfekt osv. så leker han med livet når han isåfall ligger farlig nær 100% dutycyle da! et halvt sek overboost å den har banka sønder å sammen?

men jeg tipper det er en standard "snickerbod i de svenske skogar" benk, ikke kalibrert på 30 år å laaaaaangt utafor spec, samt omregnet veiveffekt med gunstig omregningsforhold ;P

Edit, javist det whp å ja.. Da er vel dutycycle nærmere 150% om den skulle gå på 98 da

Sitat:

---

Opprinnelig postet av flyfaen

Avhengig av drivstoff i bruk, og BSFC, om regelen at cc= hk kapasitet på 4'er... Er BSFC høyere enn et typisk bygg, og den går på race-suppe eller noe annet med lengre HC kjeder så kan de holde til den effekten, kan og være estimert veiveffekt (noe som ville vært litt teit i tilfelle)

---

Ble nysgjerrig nå. Vil du gi eksempel på slikt drivstoff, og gjerne fortelle litt mer?
Alle sorter racingdrivstoffer er jeg ikke veldig inne på. Men av flytende drivstfoff kommer jeg ikke på noen som har lambda1 vesentlig høyere enn pumpebensin.
Kanskje snakk om drivstoff som kan jobbe nærmere lambda 1 på fulleffekt? Eller drivstoff med mer masse per volum?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Mener at jeg leste en turboartikkel forfattet av ham om en gammel V8 Ford. Alle med V8 interesse vet at de fleste highperformance topper til slike 4" borr motorer går med 2,02" og 1,6" ventiler. Selveste Gale Banks bruker så vidt jeg husker 2,08 og 1,65 pga større borring.
Han DV valgte å reduserte komp.forholdet betydelig for pumpebensin og valgte uvanlige 1,92" og 1,7" ventiler som i følge dere to er helt feil, så, jepp, det kan nok stemme. ;)

Fremstår dermed definitivt som en jordnær og realistisk type. Sa han noe om moderate kammer med 262 grader v/ 1,0 mm durasjon?? :rolleyes:

---

Eneste motoren jeg har sett han har posta i det siste med det ventilforholdet var på en nitro-motor... ikke merkelig når i hovedsak nesten alt av eksosgasser som må ut, kommer inn som et gulp væske :)

David, er veldig nøytral og realistisk; Uten å avsløre for mye av det han sa i detalj, så sa han at hvis man hadde mulighet for det, var det fordelaktig å ha lav en lav tid av setet, såfremst man ikke er begrenset i ventilløft og måtte kompensere med høyere durasjon for å ende opp med samme areal/tid i snitt, i all kortfattethet. Hvorpå å oppnå lav off-seat durasjon ift korrekt areal/tid kunne være veldig vanskelig å få til på støtstangmotorer hvis det skulle vare noen lengde av betydning... han sa også ganske kort og godt, noe både jeg om Bjørn viste fra før om forhold mellom innsugsventil og eksos, og at den ganske enkelt henger sammen med ekspansjonsforholdet, som du sikkert vet er veldig knyttet opp mot kompresjonsforholdet, hvorpå lavere kompresjonsforhold krever større eksosventil, ikke noe sjokk der altså, og at motorer som får inn mye av arbeidsgassene i væskeform. Han sa også at KAN man kjøre høy kompresjon så gir det et bedre resultat. Noe han selv også gjør på sine egne motorer. Og som han også så fint har sagt "peak power numbers sell engines, high average power wins races" Hvis det skulle være noen tvil, så er det i alle fall en høy gjennomsnittseffekt, for det turtallsomrdået av motoren som er i bruk mellom girene og et lite stykke under som er målet i de motorene jeg bygger, og så vidt jeg vet, Bjørn sitt mål også.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av volvo242

Ja nå kan jeg ikke stort mye om race suppe o.l. å hvor mye fuel den da trenger, men om det er som du sier at de KAN holde til den effekten om alt er perfekt osv. så leker han med livet når han isåfall ligger farlig nær 100% dutycyle da! et halvt sek overboost å den har banka sønder å sammen?

men jeg tipper det er en standard "snickerbod i de svenske skogar" benk, ikke kalibrert på 30 år å laaaaaangt utafor spec, samt omregnet veiveffekt med gunstig omregningsforhold ;P

Edit, javist det whp å ja.. Da er vel dutycycle nærmere 150% om den skulle gå på 98 da

---

Blanda neon tommelfinger regler i farta her. Og da vil det nok som du sier skurre, og ikke bare litt :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Denne var gull.

300 + hk med 4 stk orginale 804 / 357 dyser og 450 hk med 558 og 968 dysene da altså? Kjekt å vite. Jeg og resten av verden bruker: hp = ccm på 6 syl. motor og da pga at man kan øke bensintrykket over 3,0 BAR.

---

Sorry skal ærlig innrømme at jeg ikke tenkte meg om i farta, blanda cfm for effekt for 4 cyl mot cc for hk på 6 cyl. Ja Det skurrer big-time med de 920cc, ellers så kjører han et avsidig drivstoff trykk...

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Truckdriver

Ble nysgjerrig nå. Vil du gi eksempel på slikt drivstoff, og gjerne fortelle litt mer?
Alle sorter racingdrivstoffer er jeg ikke veldig inne på. Men av flytende drivstfoff kommer jeg ikke på noen som har lambda1 vesentlig høyere enn pumpebensin.
Kanskje snakk om drivstoff som kan jobbe nærmere lambda 1 på fulleffekt? Eller drivstoff med mer masse per volum?

---

Har med energitettheten til drivstoffet, pr volum. Du har jo kjørt endel på E85, som du vet trenger mer CC i minuttet for en ellers lik luftmengde for å få samme lambdaverdi, samme som at diesel trenger mye mindre cc pr luftmengde for samme lambdaverdi. Samme er det for div rene og "urene" bensiner. 95 Suppe er ala E08-E10 altså 8-10% sprit og trenger mer cc pr. minutt for en gitt luftmenge, mot feks. AVGAS 100LL, som ikke inneholder sprit i det heletatt, men er sammensatt av noe tyngre (lengre) hydrokarbon kjeder, for ikke å begynne å koke ved lavere atmosfæreforhold som jo gjerne fly opplever. den har følgelig større energitetthet, og derved trenger færre cc pr. minutt for den samme gitte mengden luft. i tillegg har den en "oktanrating" tilsvarende 110 RON, og har mye bedre lean-rating (høyere oktan tall ved magrere blandinger) enn "konvensjonell" bensin... ergo kan den potensielt kjøres magrere enn vanlig bensin for ellers lik situasjon, samtidig som den trenger færre cc ift luft for å nå det aktuelle blandigsforhold :) race-supper er også gjenre rene hydrokarboner, og i likhet med avgas'en et mye smalere sjikt av hvor lange disse hydrokarbon kjedene er...

Hadde faktisk avgas 100ll litt i tankene når jeg skrev det innlegget. Vet du AFR på lambda1 på det?
I tabeller jeg har sett over forskjellige drivstoff har ikke diesel veldig mye høyere AFR ved lambda 1 enn E0-pumpebensin. Omtrent som propan om jeg husker rett.
Oksygenerte racingdrivstoff vil vel ha litt lavere AFR ved lambda1 og høyere BSFC enn pumpebensin?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av flyfaen

Ja Det skurrer big-time med de 920cc, ellers så kjører han et avsidig drivstoff trykk...

---

Og om drivstofftrykket er skrudd høyere enn de er ratet til, så er de ikke lenger 920ccm.
Som f.eks Delph 95 lb/hr dysens som jeg målte til 105,1 lb/hr eller 1104 ccm med trykk oppjustert litt fra ratet.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av flyfaen

Sorry skal ærlig innrømme at jeg ikke tenkte meg om i farta, blanda cfm for effekt for 4 cyl mot cc for hk på 6 cyl. Ja Det skurrer big-time med de 920cc, ellers så kjører han et avsidig drivstoff trykk...

---

Flott, men som sagt før, jeg er ikke så opptatt av selve handlingen, bare særdeles opptatt av hva den avslører.

Hvis vi gjør det enkelt og sier 1100 hk på svinghjul så blir det 1100 ccm *6 / 4 = 1650 dyser, men.... dette er ved normale 150 - 200 hk/L. Ved 600 + hk/L er BSFC vanlivis dårlig og kravet til fuelmengde øker så 1650 ccm er minimum.

For at en dyse som gir 920 ccm v/ 3,0 BAR drivstofftrykk skal klare å levere 1650 ccm så kreves det ca. 10 BAR grunntrykk - og dette som ett absolutt minimum.

----------------------------------------------

Hvis man tar en lett studie av racefuel så ser man raskt at det er forvirrende stort utvalg og alle har forskjellige egenskaper. En av egenskapene som mange overser er brennhastighet. Flymotorer går med lavt turtall og derfor brenner AVGAS drivstoffet så sent at det ikke er velegnet til en bilmotor som går med høyt turtall.

Folk som likevel velger dette har sett seg blind på oktantallet og BARE det, jaja, også prisen da.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Truckdriver

Hadde faktisk avgas 100ll litt i tankene når jeg skrev det innlegget. Vet du AFR på lambda1 på det?
I tabeller jeg har sett over forskjellige drivstoff har ikke diesel veldig mye høyere AFR ved lambda 1 enn E0-pumpebensin. Omtrent som propan om jeg husker rett.
Oksygenerte racingdrivstoff vil vel ha litt lavere AFR ved lambda1 og høyere BSFC enn pumpebensin?

Og om drivstofftrykket er skrudd høyere enn de er ratet til, så er de ikke lenger 920ccm.
Som f.eks Delph 95 lb/hr dysens som jeg målte til 105,1 lb/hr eller 1104 ccm med trykk oppjustert litt fra ratet.

---

En kompis kjørte fuelcell og flere seriøse bensinpumper for 4,0 BAR grunntrykk på slike dyser og vi antok ca. 1154 ccm i praksis på denne 98 oktan blyfri 2,1L 16V rødmotoren. Sprutet viste 94% duty og 11,6:1 i AFR.
Han hadde nok langt over tusen hester uten å vite om det........NOT..

Sitat:

---

Opprinnelig postet av flyfaen

Eneste motoren jeg har sett han har posta i det siste med det ventilforholdet var på en nitro-motor... ikke merkelig når i hovedsak nesten alt av eksosgasser som må ut, kommer inn som et gulp væske :)

David, er veldig nøytral og realistisk; Og som han også så fint har sagt "peak power numbers sell engines, high average power wins races" Hvis det skulle være noen tvil, så er det i alle fall en høy gjennomsnittseffekt, for det turtallsomrdået av motoren som er i bruk mellom girene og et lite stykke under som er målet i de motorene jeg bygger, og så vidt jeg vet, Bjørn sitt mål også.

---

Mmm, hmm,

Lett å fylle sylindrene med oksygen, men værre å tømme dem altså, selv uten baktrykk...akkurat.

Alt du refererer fra kurset er både logisk og fornuftig. Tydeligvis en dyktig foredragsholder. Reagerer ikke dere selv på at alt så langt er motsatt av det dere tidligere har postet her inne? Ett eksempel er du som ønsker en jevnt stigende dreiemomentkurve. Dette gir minimal gjennomsnittlig effekt i forhold til peak power tallet???

Hvordan lyder forklaringen?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Flott, men som sagt før, jeg er ikke så opptatt av selve handlingen, bare særdeles opptatt av hva den avslører.

Hvis vi gjør det enkelt og sier 1100 hk på svinghjul så blir det 1100 ccm *6 / 4 = 1650 dyser, men.... dette er ved normale 150 - 200 hk/L. Ved 600 + hk/L er BSFC vanlivis dårlig og kravet til fuelmengde øker så 1650 ccm er minimum.

For at en dyse som gir 920 ccm v/ 3,0 BAR drivstofftrykk skal klare å levere 1650 ccm så kreves det ca. 10 BAR grunntrykk - og dette som ett absolutt minimum.

----------------------------------------------

Hvis man tar en lett studie av racefuel så ser man raskt at det er forvirrende stort utvalg og alle har forskjellige egenskaper. En av egenskapene som mange overser er brennhastighet. Flymotorer går med lavt turtall og derfor brenner AVGAS drivstoffet så sent at det ikke er velegnet til en bilmotor som går med høyt turtall.

Folk som likevel velger dette har sett seg blind på oktantallet og BARE det, jaja, også prisen da.

---

Jepp, racefuel kommer i mange varianter, og med ulikt oksygeninnhold også som påvirker både AFR og brennhastighet.

AVGAS vet jeg nok ganske mye om, selv om jeg skrur turbinmotor... Helt korrekt, den brenner tregt, men i hovedsak på havnivå... lengre opp i høyden ved lavere atmosfæretrykk brenner den hurtigere. laga slikt med viten og vilje da tradisjonelle flymotorer har magneto-tenning med et fast tennpunkt, og trenger sårt kompensering for tilsvarende mangel på økt tennforskudd ved økt høyde og tap av luftetthet og reelt fanget luftmasse :) Så Nei, ikke noe å anbefale for bil, med mindre man bor i himalaya :) Dessuten TEL'n dreper alt av oksygensensorer på kort tid...

Sitat:

---

Opprinnelig postet av flyfaen

Vanlig papirfilter av god kvalitet faktisk... Holder ikke flødet på det originale, så lager man en ny boks og bruker et større et :) Problement med generelle K&N filter som ikke spesifikt er merka for bruk med turbo, er at de er TOTALT avhengige av lyd for å fungere som de skal (olja reiser masse små fiber "hår" som vibrer med lyden og bokstavelig talt hindrer dritten å komme inn i filteret og samtidig kaster den unna), Uten lyd vil olja ta unna noe, men da må filteret druknes en del, og når olja fanger skitten, så blir filteret tett ganske så fort og fløder mye dårligere enn papir-filter. Frekvensen for at disse håra skal funke er lav, sett i lydfrekvens-sammenheng, og støy (musikk? ) fra sylindrenes innsugstakt er lav nok i frekvens til at "håra" funker som de skal. En turbo-kompressor lager for høyfrekvent lyd til at "håra" fungerer som de skal, og når innløpshastigheten blir veldig høy blir den nesten stille (når man nærmer seg choke-line). David (Vizard) har gjort ganske mange tester på området, noe han også fortalte om på seminaret. Noe av det eneste han sa vi faktisk kunne og burdte si til folk om de ikke var klar over det :)

---

nå sliter jeg litt med å få til noe papir filter i min lekebil, så har du noen tips til ett eller annet turbofilter med 4" ansluttning så blir jeg meget glad.....

og en annen ting, dere som har litt peiling på drivstoff.

hvilken leverandør av bensin er den reneste og mest "safe" å fylle?
syns alle driver å blander ut drivstoff over en lav sko for tiden. diesel er jo ikke lenger diesel f.eks

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Mmm, hmm,

Lett å fylle sylindrene med oksygen, men værre å tømme dem altså, selv uten baktrykk...akkurat.

Alt du refererer fra kurset er både logisk og fornuftig. Tydeligvis en dyktig foredragsholder. Reagerer ikke dere selv på at alt så langt er motsatt av det dere tidligere har postet her inne? Ett eksempel er du som ønsker en jevnt stigende dreiemomentkurve. Dette gir minimal gjennomsnittlig effekt i forhold til peak power tallet???

Hvordan lyder forklaringen?

---

Det var snakk om Nitromotor da mann... mesteparten av "eksosen" kommer inn i væskeform, som tar mye mindre plass. For normale drivstoff, er det gjerne et annet hensyn som må tas, ettersom det er vansklig å få inn trivelig mengde med oksygen i utgangspunktet på en effektiv måte, når den allerede er i ekspandert gassform, så har man hensynet av ekspansjonsratioen som en funksjon uttenpå den grunnleggende faktoren igjen. En veldig lavkompa nitro ville nok kanskje trengt eksosventiler som er like store eller større enn innsugsventilene. På top-fuel møter de et annet problem igjen... nemmelig at sylindertrykket er så høyt selv langt ned i borringen at en så stor eksosventil ikke ville kunna åpna før trykket hadde lekket ut. Støtstanga står som en forspent banan i utgangspunktet med et mere "normalt" inn ut forhold til sylindertrykket blir lavt nok til at ventilmekanismen klarer å åpne den.

En motor som da får inn mesteparten av sitt oksygen i gassform, som i tillegg bare utgjør 21% (20,9%) av den totale mengden gass som blir sugd inn, vil følgelig måtte prioritere innsugsventil i større grad enn eksosen, selvfølgelig også med forholdet om hvor stor ekspansjonsratio motoren har. Forholdet forflytter seg også likt oppover med laddetrykk også, såfremst ikke trykkforholdet "over" motoren er veldig negativt, dvs betydelig høyere absolutt trykk på eksos enn på innsug.

Så kommer følgelig valget, avgjort av hvor viktig BSFC og avgass er:

Har BSFC og avgass osv veldig lite å si, vil lavkomp helt klart være den enkleste og tryggeste løsningen, da man gjerne kan spandere på (og sløse bort) ekstra massefløde for å gi en gitt gjennomsnitts effekt. Så lenge energiutnyttelsen har lite å si er det jo forsåvidt ikke noe problem (et problem på offentlig vei, med dagens situasjon og krav). Vil nødvendigvis da også trenge større eksosventil for å kompensere for det reduserte ekspansjonsforholdet. "typisk" karakteristikk er jo gjerne høyt middelmoment og effekt, lavere toppmoment med samme effekt, som også vil være veldig nært/likt gjennomsnittseffekten i det turtallsområdet som er mest i bruk de gangene man har bruk for WOT.

Har BSFC og avgass mye å si, vil høy kompresjon bli en nødvendighet, den er nødvendigvis ikke like enkel da det er mindre rom for feil, men blir ikke mindre holdbar om ting er på stell. Den krever mindre massefløde, og følgelig drivstoff for en gitt gjennomsnitts effekt. pga det høyere ekspansjonsforholdet krever det også mindre eksosventil, og man kan prioritere å få lufta inn i motoren med minst mulig energitap, og følgelig ikke trenge like mye laddetrykk eller mottrykk. Med dagens situasjon og krav blir det ofte nødvendig. Gir man seg en god faen i alt annet enn å bare få en høy gjennomsnittseffekt lettvindt, kan det seff være like greit å gå for lavkomp. "typisk" karakteristikk for den ellers samme gjennomsnittseffekten, er at høykomp motoren har et noe flatere moment og derav lavere effekt i midten, men høyere effekt på høyere turtall, for den ellers like gjennomsnitteffekten i det området som er mest i bruk de gangene man har bruk for WOT. Med mindre alt er på villspor, vil den også gi betydelig bedre BSFC, under all dellast når fyllingen er begrenset, og andre "offboost" situasjoner. I all kortfattethet mer effektiv.

Tja, vedrørende mitt valg av klatrende momentkurve, så har jeg vel på ingen måte gitt noe inntrykk av at jeg ikke er ute etter å bygge energi-effektive motorer, som også går bra i snitt og under andre forhold enn bare WOT, og med overnevnte bolk som referanse så er det vel ikke så mye å forklare utover det. Har litt også med det at, hvis man får noe til å brenne effektivt, så over si ala 18-19 m/s stempelhastighet, forsvinner i veldig stor grad hele problemet med banking, og da åpner det seg muligheter, for de som er villige til å utnytte de :)
Videre kan man se på det med akselerasjon. I teorien fordeler det seg slik at en flat effekt med mye spark i starten og en flatende kurve gir en bra og høy aksellerasjonsrate. Typ en parabolisk kurve, finnes mange eksperimenter med bla kuler som blir sendt ned langs baner osv osv for å illustrere dette. Så i utgangspunktet skulle dette vært en prima situasjon for en lavkompmotor. Forutsettningen for at det skal være en suksessrik affære er jo at aktuelle motor evner å akselerere hurtig opp i turtall (holde tritt) mot slutten av kurven når kraften blir lavere men hastigheten høyere, og nei det hjelper ikke bare med et lett svinghjul for å klare det...
Den fangede massen skal da også klare å være ferdigforbrent og klar til å utvide seg kun begrenset av lydens hastighet i gassen, slik at ikke stempelets akselerasjon er begrenset av en treg forbrenning. På dette området sliter lavkomp på høyere turtall, og man MÅ ha en skikkelig høy massefylling på høye turtall for at motoren skal klare å brenne hurtig nok til å få til dette, uten at man blir tvunget å kjøre så mye tenningsforskudd at resulterende sluttmoment blir begrenset av tenningsrelatert pumpetap. Her brilijerer en høykomp motor suverent, over en lavkomprimert motor. Høy-kompen i tillegg til å klare å brenne hurtig så motorens evne til å øke i turtall henger med, atpåtill evener høyere massefløde og moment der oppe, og derav klarer å holde akselerasjonen gående.

Hvor har vi motsagt oss selv da? Det som står over her er i alle fall det jeg alltid har stått for, og så vidt jeg vet, er det ala det samme Bjørn har sagt.

Det som i alle fall for min del har vært frustrasjons momentet er at du overdriver lavkompen til de grader, Man kan i noen tilfeller være nødt å gå noe ned i kompresjon men over hele poeng ned i komp med original som utgangspunkt er sjeldent nødvendig, der er ofte solid margin originalt, men det er som med alt annet, overdriver man (uansett vei) blir det ikke bra. Det virker tidvis som at å senke kompen til 7:1 og kjøre stor eksosventil er den ENESTE måten å få et godt resultat i praksis. Du påstår at vi mener vi er verdensmestre, men er det noen som begynner å sende stikkere og syrlige kommentarer med en gang noe andre gjør noe du ikke får til, eller annerledes enn du ville gjort det (for du har tydelig vis kun EN løsning på ALT, og den er også den eneste riktige), så er du jammen ikke det spor bedre selv :)

Du får ha en fin kveld :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Marius

nå sliter jeg litt med å få til noe papir filter i min lekebil, så har du noen tips til ett eller annet turbofilter med 4" ansluttning så blir jeg meget glad.....

---

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Marius

og en annen ting, dere som har litt peiling på drivstoff.

hvilken leverandør av bensin er den reneste og mest "safe" å fylle?
syns alle driver å blander ut drivstoff over en lav sko for tiden. diesel er jo ikke lenger diesel f.eks

---

Har du ikke mulighet å lage en snorkel, slik at du ikke trenger å ha filteret helt klistra på turbo? Bare snorkelen har stor diameter, skal det ikke være noe målbart flødetap mellom evt forflyttet filterboks og turboen. Står filteret ditt rett på turboen nå uten å hente kaldere luft fra en plass utenfor motorrommet, men suger varmluft fra motorrommet, er det bevist ved benking og banebruk at selv originale papirfilter som henter luft fra en kald plass, gir bedre resultat enn et "fritt flødende" som suger varmluft fra motorrommet. Turbo er litt spesiell slik at jo kaldere inntaksluft den får og resulterende lavere utløps temp, ikke bare gir fordeler ifm evt banke-terskel, men også større tetthet på lufta den flytter og som ender opp inni sylinderne dine.

Angående drivstoff, kommer i hovedsak all 95 og 98 fra samme respektive tankene til Norge, så på mer lokalt plan (før det blir kjørt ut til sluttkunde) blir div. enzymer (for å bryte ned bensinen over tid..."miljøtiltak") og andre additiv-er tilsatt. det som feks. skiller fuel-save og andre "drivstoff besparende" (nuvell) merkene mellom er alle additiv-ene som kommer i etter nedbrytingsenzymene. Hva de nøyakige tingen er er vel ganske vanskelig å få pressa ut av produsentene. V-power vet jeg er noe mer oksygenrik en vanlig 98, basert på forskjeller i dutycycle ved ellers samme lambda-verdi og like forhold. Før var bensinen mer renartede hydrokarbon kjeder, nå er det et sammensurium av mange forskjellige hydrokarboner og div. sprit som til sammen gjør at den passerer kravet for aktuelle oktan-verdi etter RON (research oktane number) testmetoden. Har aldri garranti for at det er samme greia hver gang.

hva som avgjør den bensinen som er mest "safe" å fylle er i dag i hovedsak hvor lenge siden enzymene ble tilsatt.. bensin er ferskvare, hvor fersk bensin skal være garrantert som et minimum å holde aktuelle RON oktantall. kan ikke gis noen garanti ellers for brennhastighet og fordampningspunkt, dog jo gammlere den blir og jo mer enzymene har fått herje, jo mer tvilsom blir suppa. Det er jo en kjensgjerning at det går mer av 95 enn 98 og det er mest sannsynlig at 95'en er ferskest (eller minst nedbrutt) Jeg har fylt 98 før som både brant seinere og banka tidligere enn 95'en på nabopumpa, ganske enkelt fordi den ikke var like fersk.

Samme gjelder jo forsåvidt for diesel, dog den har jeg ikke like mye kjennskap til (ikke vært interesant), dog vet det "serveres" forskjellige typer på sommer og vinterstid, med ulik mengde voks-innhold. Vinterdieselen har mindre voks enn sommerdiesel, da voksen-konsentrasjonen i sommerdiesel over den mettninga som dieselen klarer å holde på ved lavere temperatur stivner og skiller seg u som voks-klumper.

akkurat det med bensin kvalitet er litt interesant serru.

jeg har en kompis som hadde en rs4 en periode, hvor motorlampe kom i tide og utide og bilen stadig vekk gikk i nødmodus.
det ble byttet en drøss av følere, hjerner, bilen fikk 3 forskjellige map, eksos ble byttet, lambdaer og gud vet hva som ikke ble byttet. ingen fant ut av det.
eier fikk nok, la ut bilen for salg og 2 uker før den ble hentet av ny eier fikk han tips om å prøve noe annet enn shell sin 99 vpower. siden det har bilen gått uten noe tull i ett par år nå....

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Marius

akkurat det med bensin kvalitet er litt interesant serru.

jeg har en kompis som hadde en rs4 en periode, hvor motorlampe kom i tide og utide og bilen stadig vekk gikk i nødmodus.
det ble byttet en drøss av følere, hjerner, bilen fikk 3 forskjellige map, eksos ble byttet, lambdaer og gud vet hva som ikke ble byttet. ingen fant ut av det.
eier fikk nok, la ut bilen for salg og 2 uker før den ble hentet av ny eier fikk han tips om å prøve noe annet enn shell sin 99 vpower. siden det har bilen gått uten noe tull i ett par år nå....

---

Ting må mappes for det tiltenkte drivstoffet (ish) bare av nysgjerrighet, hvilken årgang RS4 er det snakk om? Vet endel eldre biler som ikke har like adaptiv og tilpasningsdyktig motorstyring som nyere, men fortsatt er moderne nok til å ha "alle følehårene ute" kan krangle på litt sære drivstoff. Nå har ikke jeg testa 99 V-power selv, men er den i tråd med 98 V-power så har den noe oksygeninnhold. Forøvrig er vel første generasjon FSI motorer kjent for å være kranglete...

På race-suppe er det en helt annen historie... har man mappa på et drivstoff, så må man holde seg til den typen, da de forskjellige blandingene og typene har forskjellige egenskaper. Hvordan OEM motorstyringer reagerer på slike drivstoff skal jeg ikke uttale meg så mye om, for det har jeg hverken sett testa eller testa selv... Ikke at jeg ser behovet for race-suppe på en OEM motor heller :p

Sitat:

---

Opprinnelig postet av flyfaen

Du får ha en fin kveld :)

---

Jo, takk det samme. :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av flyfaen

Ting må mappes for det tiltenkte drivstoffet (ish) bare av nysgjerrighet, hvilken årgang RS4 er det snakk om? Vet endel eldre biler som ikke har like adaptiv og tilpasningsdyktig motorstyring som nyere, men fortsatt er moderne nok til å ha "alle følehårene ute" kan krangle på litt sære drivstoff. Nå har ikke jeg testa 99 V-power selv, men er den i tråd med 98 V-power så har den noe oksygeninnhold. Forøvrig er vel første generasjon FSI motorer kjent for å være kranglete...

På race-suppe er det en helt annen historie... har man mappa på et drivstoff, så må man holde seg til den typen, da de forskjellige blandingene og typene har forskjellige egenskaper. Hvordan OEM motorstyringer reagerer på slike drivstoff skal jeg ikke uttale meg så mye om, for det har jeg hverken sett testa eller testa selv... Ikke at jeg ser behovet for race-suppe på en OEM motor heller :p

---

jeg mener den var 2002 altså b4 karosseriet. v6 biturbo.

Det er vel ingen FSI motor og alle FSI motorer er vel kjent for å ha sine ulemper (inkl bilen min). Der dreier seg vel hovedsakelig om karbonslagg i innsuget siden det ikke er noe rensende bensin som passerer (uten at jeg har noe greie på hvorfor, men jeg har selv planer om rens av innsug for å forebygge dette

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Mener at jeg leste en turboartikkel forfattet av ham om en gammel V8 Ford. Alle med V8 interesse vet at de fleste highperformance topper til slike 4" borr motorer går med 2,02" og 1,6" ventiler. Selveste Gale Banks bruker så vidt jeg husker 2,08 og 1,65 pga større borring.
Han DV valgte å reduserte komp.forholdet betydelig for pumpebensin og valgte uvanlige 1,92" og 1,7" ventiler som i følge dere to er helt feil, så, jepp, det kan nok stemme. ;)

---

Greia er jo også det at DV ikke primært jobber med overlada motorer. Og når var reportasjen fra? 1974? :p

Sitat:

---

Fremstår dermed definitivt som en jordnær og realistisk type. Sa han noe om moderate kammer med 262 grader v/ 1,0 mm durasjon?? :rolleyes:

---

Nei, dog nevnte han noe som forsåvidt er allment kjent, så da tyner jeg nok ikke reglene ved å nevne det, at rampeintensiteten på de første millimeterene kan fort få en "herrejøssesforendurasjon"-kam til å oppføre seg som en betraktelig "snillere" kam, spesielt hvis den skal fore et større volum (2.6-liter, anyone) da den reelle sete til sete-durasjonen blir kortere enn for en "snillkam". En kan ikke se på kun et durasjonstall på et enkelt løft og si stort om en kam, så sant en ikke - som i Volvo 8V-verdenen med alfabetkammene - sammenligner 5-6 kammer som alle er laget med nær identisk rampeintensitet..

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Er det noe slikt? https://www.youtube.com/watch?v=9mywWchKK2g

Som vanlig imponerende termodynamikk i sving, helt i verdensklasse selvsagt.

Her noe laveffektivt foraktet lavbudsjett skrot, som er bygget av deler som er blitt til overs når andre har oppgradert, til å sammenligne med. Også denne oppgis til rett over 1000 whp.

https://www.youtube.com/watch?v=rUc6fWu0EAo

---

Det er en ren dragrace motor. Totalt ubrukelig på vei. Skjer itt'no før rundt 7000 rpm og etter det spinner den på slicks ved gasspådrag under 250km/t.. Jeg tenkte på den kun pga uttatt litereffekt..

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Truckdriver

Ble nysgjerrig nå. Vil du gi eksempel på slikt drivstoff, og gjerne fortelle litt mer?
Alle sorter racingdrivstoffer er jeg ikke veldig inne på. Men av flytende drivstfoff kommer jeg ikke på noen som har lambda1 vesentlig høyere enn pumpebensin.
Kanskje snakk om drivstoff som kan jobbe nærmere lambda 1 på fulleffekt? Eller drivstoff med mer masse per volum?

---

Greia er at folk ser bare på oktantallet. "Latent heat of vaporization" og oksygeninnhold gjør undre, spesielt for alkoholbaserte fuels. Og de ser nesten aldri på vekta. 14.7 KG luft per KG bensin. Blir et helt annet "optimal AFR"-nummer med annen vekt.:)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av The Sven

Det er vel ingen FSI motor og alle FSI motorer er vel kjent for å ha sine ulemper (inkl bilen min). Der dreier seg vel hovedsakelig om karbonslagg i innsuget siden det ikke er noe rensende bensin som passerer (uten at jeg har noe greie på hvorfor, men jeg har selv planer om rens av innsug for å forebygge dette

---

FSI er vel en direkteinnsprøytet "mager"motor og har dermed ingen dyser stående i innsuget :p

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Mmm, hmm,

Lett å fylle sylindrene med oksygen, men værre å tømme dem altså, selv uten baktrykk...akkurat.

---

Nitro. Det brenner idiotisk sakte og trykkforholdene er så syke at i praksis åpner eksosventilene når trykket har sunket nok til at de 5/8" tykke massive støtstengene retter seg ut etter å ha stått som bananer... Og i den litt mer normale verden - da nitro er spesielt interesserte - om en har 10 bar resttrykk i sylinderen ved EVO på en sugis med 1 bar "baktrykk" absolute og da dobler effekten (sylindertrykket) for dobbel effekt så vil resttrykket være bare litt under 100% høyere med alt annet likt da den tettere massen vil brenne en tanke raskere. Da har man kanskje 18-19 bar som vil ut mot et "absolute" baktrykk på kanskje 4 bar med en mikropitteliten og sjefs-feilmatchet turbin. Sist jeg sjekka var det trykkforhold som står for alt fløde her i verden. Ingen trykkforskjell, intet fløde.

Sitat:

---

Alt du refererer fra kurset er både logisk og fornuftig. Tydeligvis en dyktig foredragsholder. Reagerer ikke dere selv på at alt så langt er motsatt av det dere tidligere har postet her inne? Ett eksempel er du som ønsker en jevnt stigende dreiemomentkurve. Dette gir minimal gjennomsnittlig effekt i forhold til peak power tallet???

Hvordan lyder forklaringen?

---

En javnt stigende momentkurve gir minimal gjennomsnittseffekt..?? Si som Dæhlie. "Jeg starter på 100% og så øker jeg på etterhvert".. :p Hvis en på en motor med kjørbart register på 2500 - 7500 tar ut det maksimale momentet en klarer på 3000 rpm uten at ting banker i filler der hvor ting går saktere og mer tid til alle tings forbrenningsjævlighet kan skje, og klarer å øke momentet på 4000.. så mer på 5000...etc. av den grunn at en kommer opp i turtall hvor bank blir et mindre og mindre problem, da har en en hestekraftkurve som går rett i taket. Problemet på de fleste momentkurvene jeg ser er jo at de går rett i taket på 3000 rpm og detter som steiner ved 5000 rpm igjen. Sånt blir det ikke veldig høy snitteffekt av. Hvis en da ikke regner snittet kun ved 3000, da har jo begge "maksuttaks-eksemplene" nevnt her tatt ut like mye..

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Marius

og en annen ting, dere som har litt peiling på drivstoff.

hvilken leverandør av bensin er den reneste og mest "safe" å fylle?
syns alle driver å blander ut drivstoff over en lav sko for tiden. diesel er jo ikke lenger diesel f.eks

---

Her borte ser ihvertfall jeg konsekvent mer effekt og bedre forbruk på Shell sin 98Nitro. Og vi har testet alle 98'ene en får/fikk kjøpt back to back.... Virker å være ganske stabil miks også. :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av SWR

... de fleste momentkurvene jeg ser er jo at de går rett i taket på 3000 rpm og detter som steiner ved 5000 rpm igjen. Sånt blir det ikke veldig høy snitteffekt av. Hvis en da ikke regner snittet kun ved 3000, da har jo begge "maksuttaks-eksemplene" nevnt her tatt ut like mye..

---

Si at man har en motor som leverer maks 250 hk på 6000 o/min. Det burde være ett greit eksempel som de fleste kan forholde seg til.

Så vet vi at det er gjennomsnittlig hk i det anvendte turtalls-OMRÅDE som dikterer akselerasjonsevnen til bilen. Jo høyere dette snittet er jo bedre blir resultatet. Dette burde være lett å forstå.

Spørsmålet blir da: Ed det så mulig å lage en motor som har 250 hk v/ 6000 o/min og som samtidig har 250 hk i snitt mellom 4000 o/min slik at det blir "verdens sterkeste" 250 hk motor??

Tja... http://i1049.photobucket.com/albums/...eMj/IMG080.jpg

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Si at man har en motor som leverer maks 250 hk på 6000 o/min. Det burde være ett greit eksempel som de fleste kan forholde seg til.

Så vet vi at det er gjennomsnittlig hk i det anvendte turtalls-OMRÅDE som dikterer akselerasjonsevnen til bilen. Jo høyere dette snittet er jo bedre blir resultatet. Dette burde være lett å forstå.

Spørsmålet blir da: Ed det så mulig å lage en motor som har 250 hk v/ 6000 o/min og som samtidig har 250 hk i snitt mellom 4000 o/min slik at det blir "verdens sterkeste" 250 hk motor??

Tja... http://i1049.photobucket.com/albums/...eMj/IMG080.jpg

---

Spørsmålet mitt tilbake blir da "hvorfor lage en motor med 250hk / 6000rpm som også har 250hk/4000rpm hvis du kan lage en motor som har den ønskede effekten på 4000 rpm, her 250 hk, som så yter 320 hk ved 6000?"

Turbosykkelen min ble spec'et til f-l-a-t hestekraftkurve - ikke momentkurve - i absolutt første versjon av den i 1994/5, slik du hadde i bildet. Ble som en linjal fra 6500 til nær 11000rpm. Den manglet over 50 hk på topp og var "rar", siden draget minsket med mer turtall, den gikk bare fortere når turtallet økte men var "trå".. Nær flat momentkurve ble noe helt annet. Og når jeg fikk tatt vekk litt tuning i mellomregisteret slik at jeg bygde moment nesten kun med ladetrykket til å begynne med i kurven, men etterhvert som tuningen ble med på leken så gikk den friskere og friskere med mer turtall. Ladetrykkspeak på 1.2 bar på 5300 (rundt her ville vi da hatt maks moment valigvis, men "maks" er i dette tilfellet for mye til å kontrollere både kjøremessig og termodynamisk/mekanisk uten å smelte/knuse ting), momenttopp på 7500-8000-ish og maks effekt på rundt 10400 rpm. Dess mer du varver turtall, dess mer henger du som et slips etter den. Og du kan gi den en håndfull gass ved 5500 rpm uten å umiddelbart sprelle på ryggen. :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av SWR

Spørsmålet mitt tilbake blir da "hvorfor lage en motor med 250hk / 6000rpm som også har 250hk/4000rpm hvis du kan lage en motor som har den ønskede effekten på 4000 rpm, her 250 hk, som så yter 320 hk ved 6000?"

Turbosykkelen min ble spec'et til f-l-a-t hestekraftkurve - ikke momentkurve - i absolutt første versjon av den i 1994/5, slik du hadde i bildet. Ble som en linjal fra 6500 til nær 11000rpm. Den manglet over 50 hk på topp og var "rar", siden draget minsket med mer turtall, den gikk bare fortere når turtallet økte men var "trå".. Nær flat momentkurve ble noe helt annet. Og når jeg fikk tatt vekk litt tuning i mellomregisteret slik at jeg bygde moment nesten kun med ladetrykket til å begynne med i kurven, men etterhvert som tuningen ble med på leken så gikk den friskere og friskere med mer turtall. Ladetrykkspeak på 1.2 bar på 5300 (rundt her ville vi da hatt maks moment valigvis, men "maks" er i dette tilfellet for mye til å kontrollere både kjøremessig og termodynamisk/mekanisk uten å smelte/knuse ting), momenttopp på 7500-8000-ish og maks effekt på rundt 10400 rpm. Dess mer du varver turtall, dess mer henger du som et slips etter den. Og du kan gi den en håndfull gass ved 5500 rpm uten å umiddelbart sprelle på ryggen. :)

---

Det er ett greit praktisk eksempel, men utenfor temaet som diskuteres.

Foredragsholders påstand referert av flyfaen: Høy gjennomsnittlig effekt (i forhold oppgitt makseffekt selvsagt) er det som dikterer akselerasjonsevnen. Ikke ordrett, men essensen.

Din påstand:

Sitat:

---

... de fleste momentkurvene jeg ser er jo at de går rett i taket på 3000 rpm og detter som steiner ved 5000 rpm igjen. Sånt blir det ikke veldig høy snitteffekt av.

---

som jeg mener både er 100% feil og nøyaktig motsatt av sannheten. Det er nøyaktig dette som gir høy snitteffekt i forhold til maks effekt og derfor en rask bil i forhold til "skrytetallet".

Så viser jeg ett praktisk eksempel av en motor som leverer like høy snitt effekt (fra 4000 o/min til 6000 o/min. dvs 66 - 100% turtall) som maks effekt = den raskeste bilen i forhold til oppgitt maks effekt.

Vær ærlig nå; Hva var maks effekten på 10400 o/min og hva var snitteffekten mellom 6900 og 10400 o/min med den stigende dreiemomentkurven? Hvis selve tallene er hemmelige så holder det med hvor stor % vis forskjell det var mellom snitteffekt og makseffekt.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av SWR

Spørsmålet mitt tilbake blir da "hvorfor lage en motor med 250hk / 6000rpm som også har 250hk/4000rpm hvis du kan lage en motor som har den ønskede effekten på 4000 rpm, her 250 hk, som så yter 320 hk ved 6000?"

---

Flere grunner til det som f.eks økonomi, kompetanse, dårligere respons og spool up pga større turbo og værre kam m.v, men neste naturlige spørsmål blir da: "Hvorfor er det 250 hk v/ 4000 o/min som er ønsket?" Neste spørsmål blir: "Hvorfor lage en motor med 320 hk på 6000 o/min og 250 hk på 4000 o/min for en snitteffekt på 285 hk når man kan lage en motor med 320 hk på 6000 o/min og 320 hk på 4000 o/min for en snitteffekt i turtallsintervallet på 320 hk (+12%) og som i følge foredragsholder derfor VIL gå bedre i praksis?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Marius

jeg mener den var 2002 altså b4 karosseriet. v6 biturbo.

---

Midt i "følsom" land men ikke riktig adaptiv enda, så mye av svaret kan ligge der :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Flere grunner til det som f.eks økonomi, kompetanse, dårligere respons og spool up pga større turbo og værre kam m.v, men neste naturlige spørsmål blir da: "Hvorfor er det 250 hk v/ 4000 o/min som er ønsket?" Neste spørsmål blir: "Hvorfor lage en motor med 320 hk på 6000 o/min og 250 hk på 4000 o/min for en snitteffekt på 285 hk når man kan lage en motor med 320 hk på 6000 o/min og 320 hk på 4000 o/min for en snitteffekt i turtallsintervallet på 320 hk (+12%) og som i følge foredragsholder derfor VIL gå bedre i praksis?

---

Såvidt praktisk fysikk sier, så vil nok den med 320hk i snitt gå bedre, MEN det er jo avhenging OM den i praksis klarer å levere den motorakselerasjonen (altså hvor fort motoren klare å klatre opp i turtall, ved belastning) som vil være nødvendig for at det skal være sant i praksis, når "skuta" jager opp i fart. Skrev det vel ikke helt i klartekst i inlegget mitt, men sto noe om det mot slutten for de som gidder å lese.

Her kan man komme med et praktisk eksperiment også, som gjerne kan fåretas i en dynapack eller i en ren motordyno. For å få det i ganske klar kontekst hva jeg mente med det jeg skrev helt på slutten.

Jeg støtter deg helt at mapping ved fixed rpm eller veldig trege pull er viktig for å finne ut hvordan motoren takler lite effektiv intercooler. La oss nå si at man allerede har en fult mettet IC, så alle blir forøyd, så gjøres følgende målinger hvor det grafes effekt og moment, som vanlig, for begge respektive motorbygg konsept;

Første dyno-test gjøres ved en veldig lav akselerasjonsrate. Man får seff et resultat.

Etterfølgende dyno-test gjøres ved en veldig høy accel-rate si 1000rpm/sek eller mer. Hvordan ville resultatet sett ut for disse to motorene da?

Minner på om at IC er allerede mettet på begge to motorene, så man har ikke muligheten til å jukse på noe vis for å unngå banking bare ved å senke tiden pull-et tar :)

Et annet spørsmål man kan stille seg... Hvis man med to ellers like oppsett, samme kam, samme turbo, hvor eneste forskjellen er at ene er lav-komp med sitt ventilforhold og den andre høy-komp med sitt ventilforhold, til samme pris, hvem vinner da? Hvis det ikke er noe forskjell i holdbarhet, og eneste forskjell er at den ene klarer å bygge den til å gå trygt på høy-komp, mens den andre må nøye seg med lav-komp. Hva da?

Så kan man jo også sammenligne ytelse osv. på delgass som brukes i cruise. Se Start-egenskaper osv...

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Det er ett greit praktisk eksempel, men utenfor temaet som diskuteres.

Foredragsholders påstand referert av flyfaen: Høy gjennomsnittlig effekt (i forhold oppgitt makseffekt selvsagt) er det som dikterer akselerasjonsevnen. Ikke ordrett, men essensen.

Din påstand:

som jeg mener både er 100% feil og nøyaktig motsatt av sannheten. Det er nøyaktig dette som gir høy snitteffekt i forhold til maks effekt og derfor en rask bil i forhold til "skrytetallet".

---

Definisjonen din tilsier da at dieseler alltid går best per hk. Kun fordi de ikke får tatt ut mye toppeffekt på høyere turtall så har de mye i et register helt nede i kjelleren og derfor er de "sterkest per hk". Jeg ser tankegangen og ved en "skrevet i stein"-toppeffekt på 250 hk så går en bil med 250hk fra 0-7500 rpm best. Ergo, Tesla.

Det jeg mener med min uttalelse:

Sitat:

---

Opprinnelig postet av SWR

"de fleste momentkurvene jeg ser er jo at de går rett i taket på 3000 rpm og detter som steiner ved 5000 rpm igjen. Sånt blir det ikke veldig høy snitteffekt av."

---

er at hvis momentet faller av så tidlig (5000 rpm av 7500 mulige) i potensielt turtallsregister så hjelper det ikke om du har 500Nm fra 3000 til 5000, hvis naboen har 450Nm fra 4000 til 7500 vil du få pisk forutsatt at giring er optimal, etc på begge bilene. Naboen lager da mest hk per tidsenhet. Naboen med minst maks-nm, men lengst/raskest turtallsregister vil utvikle en høyere snitteffekt og han vil flå deg. Men lager han 450nm kun fra 6500-7000 så vil du med mest nm også ha høyest snitteffekt per tidsenhet og grisepiske ham.

Jeg mener at samme motor med det momentet fra 5000-7000rpm vil flå den som har samme moment 3-5000 rpm. Den som samlet sett i dette tankeeksperimentet lager mest hk per tidsenhet innafor 0-7500 rpm vinner, og lager jeg samme momentregister som den første med dobbelt så mye turtall, så vil jeg vel tro at snitteffekten min er en tanke høyere.

Sitat:

---

Så viser jeg ett praktisk eksempel av en motor som leverer like høy snitt effekt (fra 4000 o/min til 6000 o/min. dvs 66 - 100% turtall) som maks effekt = den raskeste bilen i forhold til oppgitt maks effekt.

---

Se kommentaren min om Tesla.

Sitat:

---

Vær ærlig nå; Hva var maks effekten på 10400 o/min og hva var snitteffekten mellom 6900 og 10400 o/min med den stigende dreiemomentkurven? Hvis selve tallene er hemmelige så holder det med hvor stor % vis forskjell det var mellom snitteffekt og makseffekt.

---

Maks effekt var 326.2hk på hjul. Sitter ikke med dynopapiret foran meg, men kan regne det ut når jeg er på kontoret til uka. Det er nesten 20 år siden den ble bygget og den er jo som en moped å regne nå til dags, så lite vits å ha noe hemmelig der. Bortsett fra delen med "hvordan fikk jeg den kjørbar som en GSX-R3200cc sugis fra 2019", da. :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Flere grunner til det som f.eks økonomi, kompetanse, dårligere respons og spool up pga større turbo og værre kam m.v, men neste naturlige spørsmål blir da: "Hvorfor er det 250 hk v/ 4000 o/min som er ønsket?" Neste spørsmål blir: "Hvorfor lage en motor med 320 hk på 6000 o/min og 250 hk på 4000 o/min for en snitteffekt på 285 hk når man kan lage en motor med 320 hk på 6000 o/min og 320 hk på 4000 o/min for en snitteffekt i turtallsintervallet på 320 hk (+12%) og som i følge foredragsholder derfor VIL gå bedre i praksis?

---

Som sagt: Grunnen er mekanisk eller termodynamisk. Hvis motoren ikke tåler å utvikle 320hk på 4000 rpm uten å dø på seg, så er svaret ganske fort gitt.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av flyfaen

Såvidt praktisk fysikk sier, så vil nok den med 320hk i snitt gå bedre,

---

Helt korrekt. Så enkelt er det og da blir spørsmålet, hvorfor vil du ha en stigende dreiemomentkurve som gir lavere gjennomsnittlig dreiemoment og ergo en treg bil i forhold til makseffekten?

Sitat:

---

MEN det er jo avhenging OM den i praksis klarer å levere den motorakselerasjonen

---

Overhode ikke. Man kan selvsagt ikk diskutere akselerasjon ved 250 hk i snitt dersom de ikke er tilstede. Hvor endre forutsetningene hele tiden?
Hvis vi sier 250 hk i snitt mellom 4000 og 6000 o/min så er de tilstede hele tiden enten man tar pullet på 1. gear eller 5. gear. Vi snakker ikke om 250 hk i snitt fra 0 - 200 km/t.

Sitat:

---

Første dyno-test gjøres ved en veldig lav akselerasjonsrate. Man får seff et resultat.

Etterfølgende dyno-test gjøres ved en veldig høy accel-rate si 1000rpm/sek eller mer. Hvordan ville resultatet sett ut for disse to motorene da?

---

Det varierer betydelig fra oppsett til oppsett, men la oss si at du har tungt svinghjul, en svær turbo, gedigen kam, gigantinnsug og lett diffutveksling, så blir det enorm forskjell i resultatet.

Sitat:

---

Et annet spørsmål man kan stille seg... Hvis man med to ellers like oppsett, samme kam, samme turbo, hvor eneste forskjellen er at ene er lav-komp med sitt ventilforhold og den andre høy-komp med sitt ventilforhold, til samme pris, hvem vinner da? Hvis det ikke er noe forskjell i holdbarhet, og eneste forskjell er at den ene klarer å bygge den til å gå trygt på høy-komp, mens den andre må nøye seg med lav-komp. Hva da?

---

Dere endrer forutsetningene og hva som diskuteres fortløpende så her må du være mye mer presis ang. motor og oppsettet.

Sitat:

---

Så kan man jo også sammenligne ytelse osv. på delgass som brukes i cruise. Se Start-egenskaper osv...

---

Start egenskaper?? Hvordan starter 12,2:1 motoren din?
Det blir mye repetisjon, men poengene siger jo ikke inn. Her ca. 7,3:1 https://www.youtube.com/watch?v=-v3ZH7gZdsQ

Forresten, sa foredragsholderen noe om Singh spor?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av SWR

Som sagt: Grunnen er mekanisk eller termodynamisk. Hvis motoren ikke tåler å utvikle 320hk på 4000 rpm uten å dø på seg, så er svaret ganske fort gitt.

---

Hvorfor skulle den ikke tåle det?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Helt korrekt. Så enkelt er det og da blir spørsmålet, hvorfor vil du ha en stigende dreiemomentkurve som gir lavere gjennomsnittlig dreiemoment og ergo en treg bil i forhold til makseffekten?

Overhode ikke. Man kan selvsagt ikk diskutere akselerasjon ved 250 hk i snitt dersom de ikke er tilstede. Hvor endre forutsetningene hele tiden?
Hvis vi sier 250 hk i snitt mellom 4000 og 6000 o/min så er de tilstede hele tiden enten man tar pullet på 1. gear eller 5. gear. Vi snakker ikke om 250 hk i snitt fra 0 - 200 km/t.


Det varierer betydelig fra oppsett til oppsett, men la oss si at du har tungt svinghjul, en svær turbo, gedigen kam, gigantinnsug og lett diffutveksling, så blir det enorm forskjell i resultatet.



Dere endrer forutsetningene og hva som diskuteres fortløpende så her må du være mye mer presis ang. motor og oppsettet.


Start egenskaper?? Hvordan starter 12,2:1 motoren din?
Det blir mye repetisjon, men poengene siger jo ikke inn. Her ca. 7,3:1 https://www.youtube.com/watch?v=-v3ZH7gZdsQ

Forresten, sa foredragsholderen noe om Singh spor?

---

Fordi den ikke har noen gjennomsnittlig lavere dreiemoment, snitteffekten i området det gjelder er fortsatt like høy, men makseffekten på slutten er høyere. Motoren holder tritt linja ut, og ikke trenger å hente seg inn igjen, etter avtangende akselerasjon mot slutten av registeret, som det ville gjort for motparten. Nå har det seg slik at verden ikke er perfekt og uten tap, og da funker den approachen bedre. Har med konservering av energi i masse med bevegelse.

Jeg snakker heller ikke om snitt på 250hk fra 0 til rødstrek, men i det området som er i bruk etter neste gir er lagt inn :) Og du vet da også fint at en motors evne til å levere ut effekt på 1. og 5. gir er forskjellig da ingen motorer er masseløse. ergo får du aldri helt den fulle effekten i 1. som raser unna, kontra 5. som har mere tid på seg.

Jepp, men nå snakka vi om en ellers lik motor, dvs samme roterende masse, samme kammen samme alt utenom kompresjonsforholdet og ventilforholdet, og dertil "bias" av moment og effektleveranse. Kan godt presisere samme snitteffekt for si 3500-7000 også bare for å ta et eksempel. Hva hadde den testen resultert i, siden du prøver å vri det om å ta det ut av kontekst? Jepp, et tungt svinghjul (eller generell tung roterende masse, ikke bare svinghjul isolert sett) med et miss-matcha oppsett, med en utveksling som er for lett for motors evne å "rase" opp i turtall, ville seff blitt en "bummer", både lav-komp som høy-komp :) Hva menes med gedigen kam, og gigant-innsug da? Slike kammer man finner i skipsmotorer hvor kamakselen veier tett på tonnet, og innsug ala det BMW-folket (ikke BMW selv) pleier å montere på motorene sine? Svær turbo er sjeldent et problem, for de trenger ikke være så veldig svær på effektive motorer... får mer ut av mindre massefløde vet du :)

Vi endrer på forutsettningene hele tida? Og du trekker aldri setninger eller fraser ut av kontekst, slik at de isolert sett får en helt annen betydning? Hvor du etterpå påstår at vi motsier oss selv... Og jeg var ikke presis når jeg i fårestående post sa at det var en ellers lik motor? Med kun en forskjell som jeg så beskrev.

12.2:1 motoren starter somregel på første sylinder som har fått bensin og får gnist, selv når det er kaldt ute 69° N kategori og bilen har stått i ro over lengre tid til den grad at batteriet er under 10V og motoren så vidt kinner i det heletatt... såfremst jeg ikke glemmer å holde gassen litt inne, ettersom den tomgangsventilen jeg bruker er holdt stengt av fjæra inntil motorstyringa går ut av "cranking mode" og begynner å styre ventilen. Alle jeg vet rundt om her i området som kjører på lav kompresjon, sliter med å få start på kalde vinterdager. Og spritinnholdet i dagens bensin hjelper ikke den heller, da spritinnholdige drivstoff trenger mer skvis for å fyre på en fornuftig måte.

Hvilken foredragsholder? Tenker du på meg ref. den lange posten lengre opp, eller på DV? DV nevnte ikke singh-spor, og ingen spurte om dem heller. Har verken hørt om at DV har testa de, eller uttalt seg om de heller. Jeg nevnte de heller ikke i noen av posten lenger opp, men uttalte meg på generelt grunnlag om karakteristikken av motorer med høyere kompresjon. Jeg har gjort mine tester og de vel nå 8-10 motorene jeg har brukt de på har gitt utelukkende positive resultater i PRAKSIS, og gjør at de motorene går holdbart uten problemer med høy kompresjon. Hva folk TROR om de, spiller for meg "keine kasserolle" De har funka for min del, så får andre ta en praktisk vurdering på om det funker for dem :)

Kan godt tenkes at noen opplever dårligere resultat, men det er gjerne noen årsaker til det også... Som totalt å ha missforstått hensikten med de (den hensikten og funksjonen er mye simplere enn mye av vissvasset som står om dem på nettet) og også fordi noen bare skjærer hakk i kammera på måfå og med skarpe kanter som ofte resulterer i hot-spots.

Hvordan blir dette om jeg sier at ingen av dere får velge, verken lavkomp eller høykomp. Men typ 9,5:1 i stedet som vil være sirka midt i mellom det dere opererer med hvordan vil dere da gå frem?