Porting av 530\398\160 topp!

[SWR]

Her må noen forklare hva swr mener.

211 x 1 = 211 -> bra. Forøvrig på psykedeliske 13,5 ++ mm praktisk ventilløft. Han passer vel for ikke å bruke noe realistisk som en A-kam eller V-kam.

165 x 2 = 330 på realistiske 8 mm -> dårlig?
130 x 2 = 260 på meget realistiske 6 mm -> dårlig?

Akkurat som om du ikke skjønte hva jeg viser...

Hvor mange veivgrader er den på 6mm +- 0.5mm løft (x2, opp og ned)? Og hvor mange veivgrader er den på 13mm +- 0.5? Selv om vi helt og holdent ser bort ifra hvor stemplets maksimale krav til tilgjengelig fløde er hen, så dukker det opp en ganske åpenbar sak. Spesielt når det kommer inn 80cfm mer på det høye løftet.. Realistisk? Tja. Den profilen du ser der er fra en testet kam som er brukt i en lett moddet 531. Så helt fantasifoster er den ikke.. Psykedelisk blir det nok ikke før jeg henter frem de profilene jeg har med 17mm...

Den helt åpenbare grunnen til at fløde på lavere løft hjelper er fordi en topp med bare en innsugsventil alltid er flødesbegrenset, så alt som gir mer areal under kurven hjelper. Og hvis de gikk fra en massivt uthogd topp som knapt har porthastighet å snakke om før sperra - med ditto kun høytløfts fløde, hvis den har noe særlig fløde i det hele tatt, tunnel-topper fløder ofte dårligere enn standard per mm² ventilvindu - til en mer moderat utgravd topp som samlet sett har enormt mer avstemt porthastighet og kanskje også markant mer mellomløftsfløde og kanskje tangerer toppen med Lærdalstunnelen på topp... da går den jo helt logisk bedre. Ikke akkurat rakettforskning.

[Batland]

En turbomotor med 530 topp har helt nøyaktig 0 veivgrader med over 12,5 mm ventilløft. Inntrykket er at De fleste kjører T-kam, maks A-kam med rundt 10,1 mm maks ventilløft.
Med kun 44 mm innsugsventil på 96 mm borring dekkes kun 46% av stempeldiameteren med innsugsventil. Motoren er klart asmatisk så dette langt fra rakettforskning ja

[Batland]

Ved hvilken veivgrad mener du SWR har satt den gule streken Batland ?

Jeg ser TDC og BDC så da er det 60 grader mellom hver hvit strek. Den gule er altså noe etter 60 grader og lenge før 120 grader.
B230 har 1,9:1 i rådeforhold så veiven må lenger ut til høyre før det blir 90 grader mellom rådelengden og veivtapp-rammelager enn på normale motorer.

[Njål Nilssen]

Her må noen forklare hva swr mener.

211 x 1 = 211 -> bra. Forøvrig på psykedeliske 13,5 ++ mm praktisk ventilløft. Han passer vel for ikke å bruke noe realistisk som en A-kam eller V-kam.

165 x 2 = 330 på realistiske 8 mm -> dårlig?
130 x 2 = 260 på meget realistiske 6 mm -> dårlig?

Her lurer vi resten på hvordan du får 330cfm ut av at ventilen kun tangerer på de to flødespunktene en veldig begrenset kort tid du kan liksom ikke bare plusse de sammen å få et resultat Blir litt skuffet hvis vi er kommet til et så lavt nivå... Det henger sammen med fløde vs. tid vs. trykkforhold ikke et par punkter isolert sett.

[Holck]

Jeg ser TDC og BDC så da er det 60 grader mellom hver hvit strek. Den gule er altså noe etter 60 grader og lenge før 120 grader.
B230 har 1,9:1 i rådeforhold så veiven må lenger ut til høyre før det blir 90 grader mellom rådelengden og veivtapp-rammelager enn på normale motorer.

Jeg ser 75-80 grader

[Njål Nilssen]

Hvis vi da returnerer til denne planeten og fokuserer på DIN motor. Vi VET at stempelhastigheten er størst i nabolaget 75 grader eød. Sånn er det bare og det er da sylinderen er mest "sulten." Du kan da vri veiven til 75 - 80 grader, måle det praktiske ventilløftet og se hva du har av løft og cfm. Når veiven endelig er kommet seg ned på rundt 110 grader og ventilløftet er maks, da er ikke sylinderen så sulten som for litt siden og flødet betyr ikke like mye lenger.

og da har du tatt hensyn til hastigheten trykket forplanter seg med også? Som i at porten ikke merker det peak-trykkforholdet før en stund etter at stempelet har gjort det, og det faktum at gasser er kompressible/ekspanderbar som en "strikk"... Aldri fundert på hvorfor retardert innsugskam (evt profil) funker bedre på høyere turtall for en ellers gitt durasjon?

[Njål Nilssen]

Og til opplysning, du fikk med deg at porten var formet i etterkant, på måten jeg beskrev tidligere her som du faktisk bare kalte piss? Og det var denne utformingen med NEDLAGT kortside-radie, samt skråing av veggene i "badekaret" som produserte de tallene du selv sier er veldig bra, selv på lavere løft?

[Njål Nilssen]

Versting hjemmeporta

191 cfm på 13,5 mm

Syns jeg har sett den 3D-utskrevne trakta der før gitt

[Holck]

Syns jeg har sett den 3D-utskrevne trakta der før gitt

Ohhhh yeah , den er din ja. Den ga 2 cfm som sagt tidligere i tråden .

[Njål Nilssen]

Ohhhh yeah , den er din ja. Den ga 2 cfm som sagt tidligere i tråden .

Den trakta der, selv med Ø 40mm i enden mot toppen kommer først til sin rett hvis du putter den på noe som trekker nærmere slutten på 200-tallet cfm... på en 530 skal det litt til før begrensninga havner der ute Bor opp hullene der K-jetene ville vært, og bruk Bosch EV6 dyser montert dypt, med semi-vid spraymønster, og monter et E-innsug om du har eller får tak i et

[Batland]

Og til opplysning, du fikk med deg at porten var formet i etterkant, på måten jeg beskrev tidligere her som du faktisk bare kalte piss? Og det var denne utformingen med NEDLAGT kortside-radie, samt skråing av veggene i "badekaret" som produserte de tallene du selv sier er veldig bra, selv på lavere løft?

Giid hvor sensitiv, men det var ikke det jeg sa.

Ja? Ingen overraskelse det. Jeg har flere ganger linket til Grottis sine Gr.A topper hvor forbrenningskamrene er godt utlagt. Det er du/der som skal ha alt mulig isveist, custom modifisert og epoxyfylt, ikke jeg.

[Batland]

Bor opp hullene der K-jetene ville vært, og bruk Bosch EV6 dyser montert dypt, med semi-vid spraymønster, og monter et E-innsug om du har eller får tak i et

Sant? Dette er gode råd.

[Njål Nilssen]

Giid hvor sensitiv, men det var ikke det jeg sa.

Ja? Ingen overraskelse det. Jeg har flere ganger linket til Grottis sine Gr.A topper hvor forbrenningskamrene er godt utlagt. Det er du/der som skal ha alt mulig isveist, custom modifisert og epoxyfylt, ikke jeg.

Jepp, porselensdukke av første grad Poenget var at denne kanalutformingen som du kalte for "piss" funker faktisk veldig bra, selv om gruve-arbeiderne ikke gjorde det slik på 80-tallet... Luft er fortsatt luft, men forståelsen av hvordan den oppfører seg, står heldigvis ikke stille... Grottis sveiste som bare juling han, og det må man fortsatt gjøre om kammeret skal gjøres bra. Det er ikke snakk om å fylle dritten igjen (i alle fall ikke etter bearbeiding) men å legge til rette for at skråningen kan begynne som en forlengelse av top-cut vinkelen til seteinnsatsene, og gjøre kammeret noe mer symmetrisk, så ikke enkelte soner på den kalde siden av kammeret stikker ekstra langt unna, og fortsatt promoterer og holder på en god swirl i kammeret så flammefronten får flyttet/utvidet seg så hurtig som mulig

[SWR]

En turbomotor med 530 topp har helt nøyaktig 0 veivgrader med over 12,5 mm ventilløft. Inntrykket er at De fleste kjører T-kam, maks A-kam med rundt 10,1 mm maks ventilløft.
Med kun 44 mm innsugsventil på 96 mm borring dekkes kun 46% av stempeldiameteren med innsugsventil. Motoren er klart asmatisk så dette langt fra rakettforskning ja

Hvis en skal ta med det at folk kjører med standardkammer inn i DEN spesifikke profilen, så stemmer det. Men på DENNE profilen er den ikke akkurat nede på 0 veivgrader..

[SWR]

Syns jeg har sett den 3D-utskrevne trakta der før gitt

Faktisk direkte "tape-on" på 530.

[Holck]

Hva burde man kunne se i prestasjons endring med denne toppen, f-manifold,13c turbo og t-kam ? Hvilken volvo kam kunne vært bedre ? Verstingen som heter X ?

[Stig]

I praksis så funker A veldig godt

[Batland]

Hva burde man kunne se i prestasjons endring med denne toppen, f-manifold,13c turbo og t-kam ? Hvilken volvo kam kunne vært bedre ? Verstingen som heter X ?

For endel år siden var det to brødre rundt her som hadde hver sin 940. Eldstemann kjøpte ett chip som ble kopiert slik at lillebror også fikk ett. Begge bilene ble så effektmålt med samme G-måler til samme resultat. Storebror la så i en A.kam. Lillebror fikk toppen portet av pappa og beholdt T-kammen. Bilene ble G-målt igjen. Det eneste jeg husker etter alle disse årene er at resultatene var like. Begge deler tilførte altså like mye. Porting A-kam bør derfor tilføre dobbelt så mye med mindre det er microturboen som holder igjen.

Ser for deg følgende. På det trangeste punktet inne i halsen på turbinhuset på 13C turboen er arealet så lite at det tilsvarer ett rør med diameter på noe rundt 20 mm!!!

Det er dette knøttsmå hullet som gir det høye baktrykket. Eksosen klarer ikke å kommer seg gjennom, selvsagt. Spørsmålet blir, hvordan forbedre dette? Jo, med høyere trykk og mer tid. Det er akkurat dette KG har gjort med sin turbokam. A-kam på innsug og 002 på eksos. Eksosventilene åpnes tidlig slik at det er høytrykk eksos som presser seg gjennom turbinhuset i blow-down perioden til sylinderen.og ventilene er høyt løftet i NDP så det er lett for stempelet å tømme sylinderen.

Hovedproblemert er uansett 13C turbindelen. Jeg har selv en 850 turbo liggende og kommer til å gjøre følgende som jeg har gjort før med greit resultat:

[Batland]

Hvis en skal ta med det at folk kjører med standardkammer inn i DEN spesifikke profilen, så stemmer det. Men på DENNE profilen er den ikke akkurat nede på 0 veivgrader..

Det er akkurat det som er saken med Njål og deg. Dere mister alltid bakkekontakten og bommer på hva trådene egentlig handler om. Slik jeg ser det er det en selvfølge at jo værre motoren er trimmet, jo værre kam man kjører - jo viktigere er toppen og høyløftflødet.

På de ultramilde motorene og oppsettene som i praksis brukes sammen med 530 topper rundtom så betyr flødet over 11 mm i praksis ingenting. Husk at vi snakker om motorer hvor utgangspunktet er patetiske 43 hk/L! For de fleste handler det om hvor stor forbedring man kan få for så lite penger og så lite innsats som mulig. Ikke hva som teoretisk er mulig dersom hvis hvis hvas hvas.

[Batland]

Her en 530 innsugskanal. Legg spesielt godt merke til høyden på innerradien.




For de som stusser, følg gulvet i kanelen og se hvor liten høyde det er i innersvingen ned mot der ventilen skal være. Når man ser inn i denne kanalen fra innsugsmanifolden sin side så ser man lett store deler av baksiden av innsugsventilen. Dette betyr selvsagt at luft-bensinblandingen i disse kanalene har en sterk tendens til å fortsette rett frem. På motorer hvor eierene ikke har forstått dette med dyseforstøving og dyseplassering så ser man det som heter fuel wash, dvs rå bensin så går rett frem og vasker forbrenningskammeret.

Sammenligne så med disse ekstremt høye og urealistiske portene og forklar relevansen.

[Holck]

For endel år siden var det to brødre rundt her som hadde hver sin 940. Eldstemann kjøpte ett chip som ble kopiert slik at lillebror også fikk ett. Begge bilene ble så effektmålt med samme G-måler til samme resultat. Storebror la så i en A.kam. Lillebror fikk toppen portet av pappa og beholdt T-kammen. Bilene ble G-målt igjen. Det eneste jeg husker etter alle disse årene er at resultatene var like. Begge deler tilførte altså like mye. Porting A-kam bør derfor tilføre dobbelt så mye med mindre det er microturboen som holder igjen.

Ser for deg følgende. På det trangeste punktet inne i halsen på turbinhuset på 13C turboen er arealet så lite at det tilsvarer ett rør med diameter på noe rundt 20 mm!!!

Det er dette knøttsmå hullet som gir det høye baktrykket. Eksosen klarer ikke å kommer seg gjennom, selvsagt. Spørsmålet blir, hvordan forbedre dette? Jo, med høyere trykk og mer tid. Det er akkurat dette KG har gjort med sin turbokam. A-kam på innsug og 002 på eksos. Eksosventilene åpnes tidlig slik at det er høytrykk eksos som presser seg gjennom turbinhuset i blow-down perioden til sylinderen.og ventilene er høyt løftet i NDP så det er lett for stempelet å tømme sylinderen.

Hovedproblemert er uansett 13C turbindelen. Jeg har selv en 850 turbo liggende og kommer til å gjøre følgende som jeg har gjort før med greit resultat:

Intressant . Da blir nok valget A kam tror jeg i mitt tilfelle.
Er tanken på 850 turboen å porte ved streken/pila?

[Njål Nilssen]

Det er akkurat det som er saken med Njål og deg. Dere mister alltid bakkekontakten og bommer på hva trådene egentlig handler om. Slik jeg ser det er det en selvfølge at jo værre motoren er trimmet, jo værre kam man kjører - jo viktigere er toppen og høyløftflødet.

På de ultramilde motorene og oppsettene som i praksis brukes sammen med 530 topper rundtom så betyr flødet over 11 mm i praksis ingenting. Husk at vi snakker om motorer hvor utgangspunktet er patetiske 43 hk/L! For de fleste handler det om hvor stor forbedring man kan få for så lite penger og så lite innsats som mulig. Ikke hva som teoretisk er mulig dersom hvis hvis hvas hvas.

"Viss-vass" portinga "vi andre" har brukt tilfører ingen endring under 3mm løft, men derfra og opp til uansett løft man velger å kjøre, så fløder det betydlig mer enn patenten du kom med, som førøvrig heller ikke tilfører noe under 3mm løft og egentlig marginalt over, så hva du skal fram til er litt mystisk... Ingen som tvinger noen til å kjøre med kammer over 11mm løft, der portinga i dette tilfelle har tilført er mer fløde også innenfor originalt løftområde uten å gå noe betydelig opp i minstearealet, men samtidig gitt muligheten for å hente noe videre utover med å bruke en kam med noe høyere løft (men nødvendigvis ikke en kam som er av setet et vondt år). Det er to fluer i en smekk, glemte jeg å nevne at det også gir bedre swirl i brennkammeret?

[Njål Nilssen]

Her en 530 innsugskanal. Legg spesielt godt merke til høyden på innerradien.




For de som stusser, følg gulvet i kanelen og se hvor liten høyde det er i innersvingen ned mot der ventilen skal være. Når man ser inn i denne kanalen fra innsugsmanifolden sin side så ser man lett store deler av baksiden av innsugsventilen. Dette betyr selvsagt at luft-bensinblandingen i disse kanalene har en sterk tendens til å fortsette rett frem. På motorer hvor eierene ikke har forstått dette med dyseforstøving og dyseplassering så ser man det som heter fuel wash, dvs rå bensin så går rett frem og vasker forbrenningskammeret.

Sammenligne så med disse ekstremt høye og urealistiske portene og forklar relevansen.

Relevansen var hvor hen flødet går, og selv om eksemplene brukt er urealistisk høye, har testing i både praksis og i en flowbenk vist at det er tilfelle at flødet følger gulvet selv på en 530, så prinsippet er i aller høyeste del relevant. Jeg har slike nedlagte porter i 530'n på 740'n min, ingen problemer med noe vasking eller uforbrente greier der, "tumble" prinsippet som er på 530 toppen originalt er gjort om til "swirl" prinsippet som brukes på alle moderne 2v topper, og som volvo forøkte å få til på 531, men ikke helt fikk til... Min kom nettopp gjennom utslipp på EU med et utbrent hull tvers gjennom katalysator og bruker 7,5L/timen ved 100km/t. Fortell meg hvordan disse "viss-vass" kanalene gir dårlig miksing? Eneste utslipps-parameter som var i grenseland var HC på 72 hvor av limit er 100 (ppm) og det vet jeg hva som er årsaken til også... disse har jo ikke ventiltetting på eksos, og eksosventilene i min har mildt sagt litt "lekeplass" etter 500k på telleren, noe som oljestriper ut eksosportene med oprinnelse ved eksosventilstyring bekrefter...

Men fortell gjerne hvorfor en urørt kort-radie gir mindre vasking, når det allikevel ligger en pøl med bensin oppå ventil-tallerkenen og bare venter på at ventilen skal begynne å åpne... som sagt flødemønsteret har forblitt uendret opp til 3mm løft siden hastigheten i kanalen er så lav allikevel...

[Batland]

Intressant . Da blir nok valget A kam tror jeg i mitt tilfelle.
Er tanken på 850 turboen å porte ved streken/pila?

A-kammen er en klar favoritt, men som de aller fleste kammer så setter den pris på redusert baktrykk.

Ja, det er riktig. Åpne opp rundt turbinhjulets exducer. Før i tiden bedrev man med såkalt cut-back hvor man slipte turbinhjulet mindre.



Porte opp diameteren på turbinhuset er enklere og biligere.

Nå har man i økende grad begynt med cut-back design på kompressorhjulene. Her det mest ekstreme så langt:

[Batland]

Relevansen var hvor hen flødet går, og selv om eksemplene brukt er urealistisk høye, har testing i både praksis og i en flowbenk vist at det er tilfelle at flødet følger gulvet selv på en 530, så prinsippet er i aller høyeste del relevant. Jeg har slike nedlagte porter i 530'n på 740'n min, ingen problemer med noe vasking eller uforbrente greier der, "tumble" prinsippet som er på 530 toppen originalt er gjort om til "swirl" prinsippet som brukes på alle moderne 2v topper, og som volvo forøkte å få til på 531, men ikke helt fikk til... Min kom nettopp gjennom utslipp på EU med et utbrent hull tvers gjennom katalysator og bruker 7,5L/timen ved 100km/t. Fortell meg hvordan disse "viss-vass" kanalene gir dårlig miksing? Eneste utslipps-parameter som var i grenseland var HC på 72 hvor av limit er 100 (ppm) og det vet jeg hva som er årsaken til også... disse har jo ikke ventiltetting på eksos, og eksosventilene i min har mildt sagt litt "lekeplass" etter 500k på telleren, noe som oljestriper ut eksosportene med oprinnelse ved eksosventilstyring bekrefter...

Men fortell gjerne hvorfor en urørt kort-radie gir mindre vasking, når det allikevel ligger en pøl med bensin oppå ventil-tallerkenen og bare venter på at ventilen skal begynne å åpne... som sagt flødemønsteret har forblitt uendret opp til 3mm løft siden hastigheten i kanalen er så lav allikevel...

Sukk, jahhhh, vi hører hva du sier. Personlig er ikke tilliten hva du driver med tynnslitt, den er fraværende så hva du sier om egne super resultater tas knapt nok notis av. Forhåpentligvis er alle andre mer positive til det du/dere sier at dere praktiserer.