Porting av 530\398\160 topp!

[Batland]

Syntes forsåvidt ikke det er noen krangel, men heller en diskusjon omkring ulike prinsipper å bygge motor på. Må vel kanskje si meg enig i at det er enklere, billigere og sikrere for hvermannsen å bygge sammen en lavkomp turbomotor og få et bra resultat ja til og med et meget bra resulatat når det skal taes ut mye effekt på høye ladetrykk. for å få en høykomp turbo motor til å fungere så kreves det inngående kunskap om termodynamikk og motorlære og ikke minst tia til å gjøre tester som feks Njål og Bjørn har. Det er hvertfall liten tvil om at moderne motorteknologi går mot høyere grunnkompresjon mye takket være helt andre design enn en gammel rødblokk motor fra 70-90-tallet Miljøkrav har faktisk presset frem motorer med høyere forbrennings effektivitet først og fremst på personbiler men også nå mer og mer innenfor racingmiljøet. Denne saken her er jo et godt eksempel: http://www.greencarcongress.com/2014...27-nissan.html

Variabel kompresjon er også en liten kurositet:

Example of CR control (turbo engine)
The highest compression ratio is used in city driving to increase thermal efficiency for improved fuel economy. The system shifts to a low compression ratio for super charging when accelerating or climbing hills. This enables also higher turbocharging for much power while suppressing engine knock.

Det hjelper hvis man ser hele bildet og ikke en og en del hver for seg. Disse gamle rødmotorene er spesielle og har lite tilfelles med moderne motorer.

Se bare på de nyeste turbomotorene. 14:1 i kompresjonsforhold, turbo og pumpebensin. Helt fantastisk, men, disse har heller INGENTING tilfelles med en eldgammel 8V rødmotor og derfor lar det seg gjøre.

Ellers kan man si at ALT man TRENGER å vite om dette temaet er å lese i de 3 siste linjene i posten din.

Høyt kompresjonsforhold tilpasset lave manifoldtrykk er fordelaktig for lavt forbruk, hovedsaklig i bykjøring hvor man i gjennomsnitt kjører på lave turtall med lite gasspådrag.

Lavt kompresjonsforhold tilpasset høye manifoldtrykk gir mye dreiemoment, høy effekt og høy effektivitet pga tidlig tenning samtidig som det hindrer tenningsbank. Dette er selvfølgeligheter..
Hvis man er ute etter ett godt resultat så bør/må man derfor velge kompresjonforhold utifra det ladetrykk man ønsker å kjøre.
Når utgangspunktet er en gitt motor så er det ingen hokus-pokus løsninger for å omgå dette.

[Njål Nilssen]

Hehehe, hahaha, hohoho, dette var vittig...

Kan du være mer saklig og spesifikk?

[Njål Nilssen]

Det hjelper hvis man ser hele bildet og ikke en og en del hver for seg. Disse gamle rødmotorene er spesielle og har lite tilfelles med moderne motorer.

Se bare på de nyeste turbomotorene. 14:1 i kompresjonsforhold, turbo og pumpebensin. Helt fantastisk, men, disse har heller INGENTING tilfelles med en eldgammel 8V rødmotor og derfor lar det seg gjøre.

Ellers kan man si at ALT man TRENGER å vite om dette temaet er å lese i de 3 siste linjene i posten din.

Høyt kompresjonsforhold tilpasset lave manifoldtrykk er fordelaktig for lavt forbruk, hovedsaklig i bykjøring hvor man i gjennomsnitt kjører på lave turtall med lite gasspådrag.

Lavt kompresjonsforhold tilpasset høye manifoldtrykk gir mye dreiemoment, høy effekt og høy effektivitet pga tidlig tenning samtidig som det hindrer tenningsbank. Dette er selvfølgeligheter..
Hvis man er ute etter ett godt resultat så bør/må man derfor velge kompresjonforhold utifra det ladetrykk man ønsker å kjøre.
Når utgangspunktet er en gitt motor så er det ingen hokus-pokus løsninger for å omgå dette.

Hvorfor MÅ et høyere tenningsforskudd være mer effektivt? Hvis man kan få til akkuratt samme ferdige forbrenning og maks sylindertrykk ungefær 10-15° ATDC med et lavere forskudd, åpner ikke det for endel muligheter mon tro? Og påstanden om at man ikke kan forandre egenskapene på et brennkammer i en gitt motor er rent svada og det vet du godt. Om du ikke forstår deg på det, eller ikke får det til, kan du få lov til å kalle det magi eller hokus pokus om du foretrekker det

[Batland]

Hvorfor MÅ et høyere tenningsforskudd være mer effektivt? Hvis man kan få til akkuratt samme ferdige forbrenning og maks sylindertrykk ungefær 10-15° ATDC med et lavere forskudd, åpner ikke det for endel muligheter mon tro? Og påstanden om at man ikke kan forandre egenskapene på et brennkammer i en gitt motor er rent svada og det vet du godt. Om du ikke forstår deg på det, eller ikke får det til, kan du få lov til å kalle det magi eller hokus pokus om du foretrekker det

Det må det rett og slett ikke. Poenget er at tenningstidspunktet må være KORREKT for at motoren skal være effektiv.
Dette er TYPISK og viser hvorfor forgassere fungerer MYYE bedre enn mange innbiller seg.
http://www.youtube.com/watch?v=Zzn3-ygH-v8
Poenget vises fra 2:30
Som du helt korrekt påpeker er målet å få maks sylindertrykk ca. 10 - 15 grader etter ØD.
En 8V rødmotor på sug trenger ca. 36 grader fortenning for å klare dette. Når man turbolader så pakker man sylindrene full av forkomprimert luft. Dette øker det praktiske kompresjonstrykket og derfor også forbrenningshastigheten betydelig. For å klare maks sylindertrykk ca. 10 - 15 grader etter ØD, og for å unngå tenningsbank, så retarderer man tenningen fra 10 til maks 16 grader.

Når motoren er overkomprimert i forhold til ladetrykket så er ikke dette tilstrekkelig. Man må overretardere tenningen for å unngå tenningsbank ved å redusere maks sylindertrykk som oppnås ved å forskyve det hele til senere i syklusen. Dette reduserer effektiviteten dramatisk.

Å holde maksimalt fokus på det som skjer før ØD i stedet for etter ØD slik du gjør en meningsløst da det er motoren som bestemmer hva den vil ha.
Hva eieren mener er korrekt for motoren er betydningsløst.

[Batland]

OBS momentet er i fotpund

2l motor bygget av kompetent motorbygger på bensin, og kompen er vell det du kaller "tungstartet som en gammel russisk stjernemotor, suppa renner gjennom"

Det er ikke mye korrekt her du.
1. Dette er selvfølgelig en strokermotor. Det nytter ikke å forsøke å bygge en uvanlig velfungerende motor uten å stroke. Sånn er det bare.
2. Ultrahøy kompetanse og enorm erfaring kombinert med fantastisk sprut og omfattende langvarig mapping på racefuel samt noe over 2,0 BAR ladetrykk er NØDVENDIG!
Jeg spurte selvsagt motorbyggeren om kompresjonsforholdet når jeg fikk den gyldne muligheten og svaret var 8,8:1.
(Jeg har aldri sett ett oppsett som gir motoren så ekstremt lavt baktrykk som det jeg fikk se her og det tillater høyt kompresjonsforhold.)

Vist eg hadde gått til en norsk motorbygger tviler eg på att eg hadde fått noe i som var i nærheten.

Så vidt jeg vet er denne mannen i verdensklassen på denne motortypen så lignende resultat er ikke enkelt, men ikke umulig med lurium 1000.

Men for all del vist du gidder og spece en VOlVO 2.3l 16v til meg som gir ett resultat som dette kjøper eg gjerne oppskriften.

Det kan nok ordnes. Hva byr du?
Hehehe, neida, vi amatører må selvsagt fuske endel, men rødmotoren har en gedigen fordel over Cosworth pga sin store fysiske størrelse. Dette utnytter man ved å velge større motorvolum. 2,6 - 2,7L er akkkurat passelig. "Nothing beats cubic inches!" Videre justerer vi kompresjonsforholdet ned i forhold til kompetansenivå og budsjett.
Med så stort motorvolum går bilen som en kule uansett og spooler turbo så det ikke er klokt så 8,0:1 +/- vil fungere med racefuel på en 16V topp sammen med en korrekt, moderne og kostbar turbo.

[Njål Nilssen]

Det må det rett og slett ikke. Poenget er at tenningstidspunktet må være KORREKT for at motoren skal være effektiv.
Dette er TYPISK og viser hvorfor forgassere fungerer MYYE bedre enn mange innbiller seg.
http://www.youtube.com/watch?v=Zzn3-ygH-v8
Poenget vises fra 2:30
Som du helt korrekt påpeker er målet å få maks sylindertrykk ca. 10 - 15 grader etter ØD.
En 8V rødmotor på sug trenger ca. 36 grader fortenning for å klare dette. Når man turbolader så pakker man sylindrene full av forkomprimert luft. Dette øker det praktiske kompresjonstrykket og derfor også forbrenningshastigheten betydelig. For å klare maks sylindertrykk ca. 10 - 15 grader etter ØD, og for å unngå tenningsbank, så retarderer man tenningen fra 10 til maks 16 grader.

Når motoren er overkomprimert i forhold til ladetrykket så er ikke dette tilstrekkelig. Man må overretardere tenningen for å unngå tenningsbank ved å redusere maks sylindertrykk som oppnås ved å forskyve det hele til senere i syklusen. Dette reduserer effektiviteten dramatisk.

Å holde maksimalt fokus på det som skjer før ØD i stedet for etter ØD slik du gjør en meningsløst da det er motoren som bestemmer hva den vil ha.
Hva eieren mener er korrekt for motoren er betydningsløst.

Nettopp

Hvis motoren selv bestemmer, at den ikke trenger like mye tenningsforskudd som den gjorde før, som følger av et brennkammer som brenner hurtigere, og nytter all endegass... hva gir det muligheten til? På min rødblokk sugis* kan jeg stille tenninga til langt over det MOTOREN trenger for å gi maks effekt, UTEN at det banker... Kan faktisk justere til det punktet at effekten går ned igjen som følger av for høyt trykk før ØD uten at det begynner å banke med mine 12.2:1 i CR eller 10:1 DCR... IAT i filteret var nærmere 30°C, ettersom det var veldig varmt i garasjen under mappinga på en VARM dag uttafor Hokksund, pga tempen måtte jeg pause nå å da for vanntempen gikk over 110, fortsatt uten banking. Før dyno hadde jeg par-tre grader for lite forskudd, og i dyno justerte jeg tenning til der den gav mest moment for hvert turtall i mappet, med en "detour" forbi det punktet også, i ren interesse av å finne ut hvor langt man kunne trekke strikken (Brydde meg lite om motoren, kunne sikkert fått kjøpt ei slitt long block av noe slag av Ola eller Tor24, til å komme meg hjem om det skulle gå til h...). Justerte seff tilbake til det punktet den ytet mest... hjelper lite å tvinge på motoren noe den ikke vil ha selv...

Såvidt meg bekjent sliter de fleste rødblokk-bygg med i det heletatt å nå BMT, noen klarer kanskje å nå opp dit med nød og neppe. Har enda til gode å se ei rødblokk som kan justeres over MBT, med margin (noe jeg kan på min), uten å måtte plukke råder og div opp av gulvet etterpå...

* fortsatt relevant, selv om det ikke er turbo, da samme Erland Cox som du har tiltro til, ble imponert over bremsepapiret mitt som jeg la ut... han lurte nemmelig på hvordan jeg kunne hente så mye moment i bunnen av registeret med så høy dynamisk kompresjon, uten at dette banket sønder og sammen...

Kom på en ting... den samme bilen med 12.2:1 er nå snart klar til vraking... jeg har den Garrett T3'n til overs fra min brors 940... Så før den vrakes, skal vi ikke prøve å la det ende i et smell? Jeg kan hive på den turbo'n og justere opp trykket til det smeller bare for å se hvor langt det rekker... Av interesse?

PS: advares om høy underholdningsverdi

[SWR]

(Jeg har aldri sett ett oppsett som gir motoren så ekstremt lavt baktrykk som det jeg fikk se her og det tillater høyt kompresjonsforhold.)

Og det forholdet mellom baktrykk og ladetrykk var...?

[Batland]

Og det forholdet mellom baktrykk og ladetrykk var...?

Jeg har dessverre ikke dokumentasjon på dette og kan derfor ikke bevise en evt. påstand. Slik fører sjelden til en god diskusjon, men jeg kan iallefall si såpass at det er bedre enn 1:2.

[Batland]

PS: advares om høy underholdningsverdi

Ok.

[SWR]

Jeg har dessverre ikke dokumentasjon på dette og kan derfor ikke bevise en evt. påstand. Slik fører sjelden til en god diskusjon, men jeg kan iallefall si såpass at det er bedre enn 1:2.

Tolker jeg det rett hvis jeg da sier 1 bar baktrykk på 2 bar ladetrykk?

[Batland]

Tolker jeg det rett hvis jeg da sier 1 bar baktrykk på 2 bar ladetrykk?

Det stemmer. Du spurte selv om forholdet mellom baktrykk og ladetrykk (med baktrykk nevnt først) og da blir det 1:2, men presiserer at det var bedre enn dette..
I seg selv kanskje ikke revolusjonerende, men sett i forhold til respons, bunndrag og ca. 630 Nm v/ 3000 o/min ved hjelp av ca. 2,0 BAR ladetrykk så synes jeg at det er oppsiktsvekkende.

Dette er på pumpebensin: http://www.youtube.com/watch?v=MCbJigES0i4

[Njål Nilssen]

Det stemmer. Du spurte selv om forholdet mellom baktrykk og ladetrykk (med baktrykk nevnt først) og da blir det 1:2, men presiserer at det var bedre enn dette..
I seg selv kanskje ikke revolusjonerende, men sett i forhold til respons, bunndrag og ca. 630 Nm v/ 3000 o/min ved hjelp av ca. 2,0 BAR ladetrykk så synes jeg at det er oppsiktsvekkende.

Dette er på pumpebensin: http://www.youtube.com/watch?v=MCbJigES0i4

8.8:1 kan vel fint klassifiseres som høy komp, til 26 psi trykk og lavt turtall, å være... (sto vel 3500rpm... ikke 3000) merkelig at den ikke eksploderte med pumpebensin... eller? Jeg mappa min på 95 suppe, og har kjørt på det siden, trukket henger lasta med 1 tonn jord på varme sommerdager osv uten bank og uten å justere ned tenning.

Men det er vel bare hokus-pokus magi

[Batland]

Tja, hva skal man si....... med unntak av at det er typisk deg å sammenligne denne fantastisk velfungerende nybygde, høybudsjett og hyperspec. motoren med det utslitte gamle dritet ditt og at hele hyperspec. motoren er korrekt spec. og utviklet av talentfulle, erfarne og kompetente folk.

I forhold til postene dine så er det utrolig at denne motoren fungerer med orginale forbrenningskamre, vanlig utforming på stemplene, eksosventiler som tilsvarer en stk. 44 mm i en B230 og ingen epoxy noen steder, intet Helmhotz innsug og selvfølgelig, ingen singh spor.

Ut fra div. poster er jeg imidlertid overbevist om du er helt sikker på at dere klarer bedre enn dette så det er bare å stå på.

[Njål Nilssen]

Goddag mann økseskaft...

Jeg ville ikke ha sammenlignet en moderne 4v pentroof topp, med et gammelt 2v badekar med pluggen i ei grop... Det var IKKE jeg som drog den (vil tippe duratec 2.0 16v) motoren inn i tråden, men Howdini, som jeg trodde var din støttespiller. (har jeg gått glipp av noe siden dere tydeligvis ikke er enige)

Det sarkastisk-spørrende svaret mitt ble postet ikke fordi jeg sammenligner en 2v topp mot en 4v, men fordi jeg ikke er så veldig overrasket over at det er mulig med den fyllingsgraden på pumpebensin på en 4v pentroof topp... ettersom et nesten urørt (ser man bort fra hakka) originalt 2v volvo kammer, klarer seg fint med 95 pumpebensin på varme sommerdager med tung last og en kompresjon som til sigende skal være umulig med den fyllingsgraden jeg har på den...

må ærlig innrømme at jeg ble overrasket over at du i det hele tatt kunne innrømme at en motor med noe over 7:1 fungerer bra. Det jeg er vant med å lese fra din kant er at man MÅ bruke lav komp på alle turbomotorer for et praktisk godt resultat...

Jeg har derimot sammenligna min modifiserte 2v dritt med original 2v dritt. Vi diskuterer i hovedsak porting og forbedring av 530 topper og dens like i denne tråden, hvorav jeg brakte inn disse "ubrukelige, fantasi hokus pokus" sporene "mine", som en måte å forbedre toppene på. Jeg Bjørn og del andre folk (også i utlandet) har gjort gode erfaringer med bruk av disse spora. Og til nå på de vel 8 motorene jeg selv har prøvd de ut på, har de gjort ting betraktelig bedre, selvfølgelig ikke alene, men i forbindelese med enten høyere kompresjon eller økning av trykk på en, utenom spora da, uforandret motor (sistnevnte ble gjort på CX 650 turbo'n). Av alle JEG vet om som har prøvd ut disse sporene, så er trenden at de fungerer meget bra, eller ikke gjør noen endring i det heletatt (sjelden), men da heller ikke gjort ting noe værre. At de to svenskene du baserer din innstilling på har vært uheldige, eller gjort feil, holder ikke for min del. Da må DU forklare meg hvorfor spora ikke funker, eller hvorfor jeg ikke har tenningsbank på motorene mine, selv over MBT, med dynamisk og geometrisk kompresjon som får en av de personene du har brukt eksempel fra, til å klø seg i huet. Lav VE er det ikke, for 246cc dysene mine på motoren med 12.2:1, originale ventiler og K-kam er maksa med tanke på 90% duty'n ved en lambdaverdi på 0.89.

Etter hva jeg kan skjønne har du aldri selv prøvd disse spora så hvordan kan du påstå at de er viss-vass? Jeg er interessert i din forklaring på hvorfor de ikke virker...

Har jeg noen gang sagt at ALLE originale brennkammer er dårlige? Det tviler jeg på, for jeg nevnte en gang et moderne kompakt brennkammer jeg vet fungerer veldig bra som et eksempel å satse på, men da var det "noen" som kommenterte noe som at dette var noe fancy moderne høykomptull , slik som ungdommen liker...

Jeg sier ikke at jeg skal klare noe bedre enn de drevne gutta på videoen, men det betyr ikke at de ikke kunne fått et enda bedre resultat med spora om de selv gjorde det. For alt jeg vet er det ikke sikkert de har hørt om spora engang og derfor aldri prøvd de heller.

[turb00le]

Nå er dere bare negative igjen...

For de fleste er vel penger vs effekt det viktigste?

Sent from my LT25i using Tapatalk

[SWR]

Det stemmer. Du spurte selv om forholdet mellom baktrykk og ladetrykk (med baktrykk nevnt først) og da blir det 1:2, men presiserer at det var bedre enn dette..
I seg selv kanskje ikke revolusjonerende, men sett i forhold til respons, bunndrag og ca. 630 Nm v/ 3000 o/min ved hjelp av ca. 2,0 BAR ladetrykk så synes jeg at det er oppsiktsvekkende.

Dette er på pumpebensin: http://www.youtube.com/watch?v=MCbJigES0i4

Jepp, jeg har bare lagd skrot i forhold jeg, har elendige 2.17 bar mot 1.15 som "pers". Og på YB-frontens lavere ende har jeg bare 271.2 hk på 3200 rpm. På 1.7 bar og 8.6:1..

Det er bra det er andre her i landet som kan sakene sine. Jeg er flink til å samle frimerker, da.

[SWR]

Goddag mann økseskaft...

Jeg ville ikke ha sammenlignet en moderne 4v pentroof topp, med et gammelt 2v badekar med pluggen i ei grop... Det var IKKE jeg som drog den (vil tippe duratec 2.0 16v) motoren inn i tråden, men Howdini, som jeg trodde var din støttespiller. (har jeg gått glipp av noe siden dere tydeligvis ikke er enige)

Det sarkastisk-spørrende svaret mitt ble postet ikke fordi jeg sammenligner en 2v topp mot en 4v, men fordi jeg ikke er så veldig overrasket over at det er mulig med den fyllingsgraden på pumpebensin på en 4v pentroof topp... ettersom et nesten urørt (ser man bort fra hakka) originalt 2v volvo kammer, klarer seg fint med 95 pumpebensin på varme sommerdager med tung last og en kompresjon som til sigende skal være umulig med den fyllingsgraden jeg har på den...

må ærlig innrømme at jeg ble overrasket over at du i det hele tatt kunne innrømme at en motor med noe over 7:1 fungerer bra. Det jeg er vant med å lese fra din kant er at man MÅ bruke lav komp på alle turbomotorer for et praktisk godt resultat...

Jeg har derimot sammenligna min modifiserte 2v dritt med original 2v dritt. Vi diskuterer i hovedsak porting og forbedring av 530 topper og dens like i denne tråden, hvorav jeg brakte inn disse "ubrukelige, fantasi hokus pokus" sporene "mine", som en måte å forbedre toppene på. Jeg Bjørn og del andre folk (også i utlandet) har gjort gode erfaringer med bruk av disse spora. Og til nå på de vel 8 motorene jeg selv har prøvd de ut på, har de gjort ting betraktelig bedre, selvfølgelig ikke alene, men i forbindelese med enten høyere kompresjon eller økning av trykk på en, utenom spora da, uforandret motor (sistnevnte ble gjort på CX 650 turbo'n). Av alle JEG vet om som har prøvd ut disse sporene, så er trenden at de fungerer meget bra, eller ikke gjør noen endring i det heletatt (sjelden), men da heller ikke gjort ting noe værre. At de to svenskene du baserer din innstilling på har vært uheldige, eller gjort feil, holder ikke for min del. Da må DU forklare meg hvorfor spora ikke funker, eller hvorfor jeg ikke har tenningsbank på motorene mine, selv over MBT, med dynamisk og geometrisk kompresjon som får en av de personene du har brukt eksempel fra, til å klø seg i huet. Lav VE er det ikke, for 246cc dysene mine på motoren med 12.2:1, originale ventiler og K-kam er maksa med tanke på 90% duty'n ved en lambdaverdi på 0.89.

Etter hva jeg kan skjønne har du aldri selv prøvd disse spora så hvordan kan du påstå at de er viss-vass? Jeg er interessert i din forklaring på hvorfor de ikke virker...

Har jeg noen gang sagt at ALLE originale brennkammer er dårlige? Det tviler jeg på, for jeg nevnte en gang et moderne kompakt brennkammer jeg vet fungerer veldig bra som et eksempel å satse på, men da var det "noen" som kommenterte noe som at dette var noe fancy moderne høykomptull , slik som ungdommen liker...

Jeg sier ikke at jeg skal klare noe bedre enn de drevne gutta på videoen, men det betyr ikke at de ikke kunne fått et enda bedre resultat med spora om de selv gjorde det. For alt jeg vet er det ikke sikkert de har hørt om spora engang og derfor aldri prøvd de heller.

Njål, jeg aner vel at ganske få motorbyggere på denne siden av dammen noensinne har regnet en squishratio. Eller vet hvordan den påvirker forbrenninga under trykk. Det er ihvertfall sjelden at det ikke er "deer in the headlights"-look i øynene på folk når det nevnes, alle har hørt "Klemspalteklaring skal være 1 mm" og der stopper det..

[Njål Nilssen]

Jepp, jeg har bare lagd skrot i forhold jeg, har elendige 2.17 bar mot 1.15 som "pers". Og på YB-frontens lavere ende har jeg bare 271.2 hk på 3200 rpm. På 1.7 bar og 8.6:1..

Det er bra det er andre her i landet som kan sakene sine. Jeg er flink til å samle frimerker, da.

Ungefær 600Nm da

[Njål Nilssen]

Nå er dere bare negative igjen...

For de fleste er vel penger vs effekt det viktigste?

Sent from my LT25i using Tapatalk

Helt klart Spora, og grave bort deler av humpen ved siden av pluggen er gratis... så kan man heller legge pengene i noe slikt:

[Njål Nilssen]

Njål, jeg aner vel at ganske få motorbyggere på denne siden av dammen noensinne har regnet en squishratio. Eller vet hvordan den påvirker forbrenninga under trykk. Det er ihvertfall sjelden at det ikke er "deer in the headlights"-look i øynene på folk når det nevnes, alle har hørt "Klemspalteklaring skal være 1 mm" og der stopper det..

Jaja, selvfølgelig funker det KANON med 1mm hvis ene halvdelen av kammeret er squishflate, ala chevy-truck kammre, "oh lord, mighty condensation"

[Batland]

For de fleste er vel penger vs effekt det viktigste?

Det mener jeg også og det er hovedgrunnen til at jeg poster her, vise ett pålitelig og rimelig alternativ som alltid innfrir..
Hvis man dreier stemplene, setter i 38 mm eksosventiler og evt. porter 530 toppen så vil resutatet bli både holdbart og bra - nærmest uansett. Dette er billige og holdbare hk som er enkle å hente ut for hvem som helst, også når baktrykket er betydig høyere enn ladetrykket - slik det faktisk er hos de aller fleste i praksis.

[Batland]

Jepp, jeg har bare lagd skrot i forhold jeg, har elendige 2.17 bar mot 1.15 som "pers". Og på YB-frontens lavere ende har jeg bare 271.2 hk på 3200 rpm. På 1.7 bar og 8.6:1..

Det er bra det er andre her i landet som kan sakene sine. Jeg er flink til å samle frimerker, da.

Sånn er det.
Alle er gode til noe. Ingen er gode til alt. Bare noen få promiller av befolkningen har ett genuint talent og enda færre er best i noe som helst.
Det ser man lett i disse OL tider.

På den annen side påstås det at. "Ingenting er så vanlig som ønsket om å være ekspsjonell." Dette utrykkket er nyttig når man skal forsøke å forstå enkelte av poste(r)ne her inne.

Den praktiske nytteverdien for flertallet av leserne er værre enn 100% unyttig fordi det er direkte saboterende for det praktiske resultatet deres.

Da blir det EBBe, se på meg, ser hvor mye jeg vet og hvor flink jeg er.....Dette kan være underholdene opp til en viss grense....

[ArneR]

*Kremt* Porting av 530/398/160 topper.

Skal det diskuteres i det vide og brede om kompresjonsforhold og squishflater og Ford av alle ting, så kan dere jo bare starte en ny tråd.

[Icekream]

Hallo, har en b230et motor med 531 topp som e kjøpt ifra dud i svergie.
Tok av toppen for å sjekk den å då ser jo at fyrn har sott i en uni ph1 112 grader kam åsså har han porta toppen. Så jeg lurte på hva dere syns om arbeide hannes siden jeg ikke har så mye peiling på porting av topper.
Takker for all hjelp:-)


Sent from my C6903 using Tapatalk

[Njål Nilssen]

Større kanal på en 531, med noe som ser ut som originale ventiler er vel ikke noe jeg ville kalt en suksesshistorie, da en original 531 kanal må ha 48mm ventil og drøyt løft før den begynner å nsi seg fornøyd... at han har forma om kammeret slik at toppen krever enda mere tenningsforskudd enn den gjør originalt, er heller ikke et sjakktrekk...