Porting av 530\398\160 topp!

[Tor24]

Må si meg enig med Bjørn og Njål her. Har selv sett resultatene av å gjøre dette riktig

[TomX95]

Må være så slemmog si det att skal jeg kåste på større ventiler og slikt, kan jeg snart like greit kaste på en 16 ventilers topp
Men ær jo morro å romstere litt med 530en. Den det er bilde av er en topp jeg trener på. Generalprøven kommer om ett par uker . Er egentlig fornøyd med VE talla, men hadde vært fint å kunne kjørt litt hardere tenning og slikt uten bank å dritt.

Får se etterhvert, må jo få 4 like au, klarer jeg det ikke på trenetoppen tørr jeg ikke gjøre det på bilen min

[Ola Moen]

Gjør du jobben din riktig, så kan du senke tenninga istedenfor.

[Skårholen]

Senke tenninga, kan jeg spørre hvorfor det vil gi noe positivt resultat alene?

[TomX95]

Senke tenninga, kan jeg spørre hvorfor det vil gi noe positivt resultat alene?

Greit, er på tynn is, ska holde kjeft

Men med tappen med pluggen borte blir det vell mindre skyggepartier, og dette er må vell være positivt med tanke på bank. Flammefronten kommer vell også raskere ut i hele kammeret, som igjenn vill gi litt bedre dreiemonet??

[Batland]

Var dette ironi? Eller?

Nei, absolutt ikke.

[Ola Moen]

Det er fordi stemplet på vei opp, slipper å motarbeide en forbrenning som allerede er igang, og heller kan få større utnyttelse av forbrenningen i arbeidstakten.

[TomX95]

Det er fordi stemplet på vei opp, slipper å motarbeide en forbrenning som allerede er igang, og heller kan få større utnyttelse av forbrenningen i arbeidstakten.

Det høres igrunn ganske logisk ut

[Ola Moen]

Når du får fikset forbrenningskammeret, så får du ei raskere forbrenning. Da trenger du ikke fyre på blandinga like tidlig.

[Batland]

Tja, hvor tar vi det fra? Jeg ville sagt det samme uansett, for A: det er ikke grenseløst dyrt og B: de har absolutt ikke vondt av større ventiler uansett trimmingsgrad. Your opinion may vary, og alt det der. Om han velger å følge et tips er da opp til han..

Ja, og ok.

Enig i at 44/35 er uheldig lite for en 575+ ccm sylinder.

Jepp og det er det jeg alltid trøster meg med. I denne bransen får ALLE ett resultat som hver og en av oss må leve med. Dette resulatet varierer fra en haug med støvsamlende deler til suksess.

I dette tilfellet så anbefaler altså dere at man i stedet for å kjøre 46/38 som går rett i de orginale seteringene, ikke monterer de normale 48/40 ventilene, men sliper en ekstra oversize innsugssetering inn i den orginale eksosseteringen og så monterer 52/36 ventiler I EN TURBOMOTOR som skal gå på pumpebensin!!??

[Batland]

Må være så slemmog si det att skal jeg kåste på større ventiler og slikt, kan jeg snart like greit kaste på en 16 ventilers topp
Men ær jo morro å romstere litt med 530en. Den det er bilde av er en topp jeg trener på. Generalprøven kommer om ett par uker . Er egentlig fornøyd med VE talla, men hadde vært fint å kunne kjørt litt hardere tenning og slikt uten bank å dritt.

Får se etterhvert, må jo få 4 like au, klarer jeg det ikke på trenetoppen tørr jeg ikke gjøre det på bilen min

Da har du nok ikke tenkt deg skikkelig om.

Ventilseteringene i 2V toppene er allerede klare for 46/38 ventiler. Man trenger altså kun 8 nye ventiler og 3 graders ventilsetejobb. En enkel og relativt billig affære aller andre steder enn i Bergen. Med dreide stempler, en mild og fin kam og hyggelig ladetrykk så VIL du få en velfungerende motor.

Hvis du går i gang med 4V så skal du få se at det ikke er hverken så enkelt, greit eller billig som det du trodde på forhånd.

[Batland]

Må si meg enig med Bjørn og Njål her. Har selv sett resultatene av å gjøre dette riktig

Sier du noe mer om akkurat hva du har sett?

[Njål Nilssen]

Må være så slemmog si det att skal jeg kåste på større ventiler og slikt, kan jeg snart like greit kaste på en 16 ventilers topp
Men ær jo morro å romstere litt med 530en. Den det er bilde av er en topp jeg trener på. Generalprøven kommer om ett par uker . Er egentlig fornøyd med VE talla, men hadde vært fint å kunne kjørt litt hardere tenning og slikt uten bank å dritt.

Får se etterhvert, må jo få 4 like au, klarer jeg det ikke på trenetoppen tørr jeg ikke gjøre det på bilen min

16v topp bil alt ca. dobbelt så dyrt med tanke på toppen isolert sett... så må du lage grenrør, innsug osv.... dessuten en original 16v fløder ikke så himmla godt... 200-210cfm ish... så med mindre du skal hente ut mer enn du ønsker nå (tror jeg?) så trenger du ikke 16v... Skal du hente 300+ hester på sug, eller hente 6-700 hk med breit register kan du hive på en 16v, som uansett trenger mye jobb for å klare de tallene på en god måte... bla.a sveise et platå til pluggen, og senke den lengre ned i kammeret... også er det plass til litt pusteapparat om man legger noe arbeid i den og putter i 2x 40-41mm innsugsventiler. Eksosventilene har igrunn fin størrelse som de er

Spora jeg tegna inn hjelper godt mot bank, og er med på å senke nødvendigheten av mye tenningsforskudd samtidig. feks. sugisen min kjører jeg en relativt mild kam på, og har 12.2:1 i kompresjon, hvor til og med den dynamiske kompen er høyere enn motoren hadde geomterisk originalt. banker ikke på min før jeg går greit over 40° på momenttopp, mens maks moment hentes på litt over 30°, ergo lite poeng å hive på mere tenning hvis det både bremser effekten og lager bank.

En topp nesten uten skygger, og kammer tilpasset trubobruk, vil under trykk ikke trenge mye forskudd for å gi maks effekt på et gitt turtall, og mot en forandring faktisk nå det punktet FØR det begynner å nærme seg banketerskelen. VS urørt/lite gjennomtenkt. Dog sier ikke at du skal kjøre med 9:1 på en 2v med turbo, det er en grense uansett hvor bra kammeret er.

Noen gidder ikke bry seg om "detaljer" og dumper kompen som lettvindt løsning. Kan fungere tilfredsstillende til banebruk på grove eller lite gjennomtenkte oppsett hvor faktorer som utslipp og drivstofforbruk ikke er av essens. På en gateregistrert bil kan man bli plaget ifm å nå utslipskrav, og på en "brukis" er somregel også drivstofforbruk også av betydning.

[Batland]

Må være så slemmog si det att skal jeg kåste på større ventiler og slikt, kan jeg snart like greit kaste på en 16 ventilers topp
Men ær jo morro å romstere litt med 530en. Den det er bilde av er en topp jeg trener på. Generalprøven kommer om ett par uker . Er egentlig fornøyd med VE talla, men hadde vært fint å kunne kjørt litt hardere tenning og slikt uten bank å dritt.

Får se etterhvert, må jo få 4 like au, klarer jeg det ikke på trenetoppen tørr jeg ikke gjøre det på bilen min

Kan dele en histore om VE tall.
RS Tuning Bergen hadde en kundebil i Dynapacken. Kunden hadde med seg en kompis og de ville mappe motoren selv og hadde stort fokus på 3D mappet og på VE tallene.
Loggene viste høye AFR på enkelte turtall og ladetrykk. Etter mye hodekløing fikk de ett forslag om å legge inn helt andre VE tall på enkelte steder. Reaksjonen var: "Nei det kan vi ikke gjøre. 3D mappet kommer jo ikke til å se riktig klokt ut".

Jeg sa at her er det motoren alene som bestemmer hva som er rett, ikke 3D mappet eller mannen som mapper. Motvillig ble det gjort en test og gjett hva resultatet ble.

En annen ting. De fleste anser en 4 syl. motor som EN 4 syl. motor. I praksis er det ikke slik. I praksis er det 4 stk. 1 syl. motorer som er forbundet med en felles veiv. Det er her man får det store fordelene med ett helsekvensielt sprut DERSOM man mapper hver og en sylinder individuelt og optimalt.
Hvis man ikke kan gjøre dette, da må hver og en sylinder bygges optimalt i forhold til hva den tåler i forhold til de 3 andre, ikke sant??

I Gr.A kjørte Volvo en større dyse på syl. 3 enn på de andre sylindene. Hvorfor gjorde de dette tror dere?

[Skårholen]

Fordi den trengte det.

[Batland]

Noen gidder ikke bry seg om "detaljer" og dumper kompen som lettvindt løsning. Kan fungere tilfredsstillende til banebruk på grove eller lite gjennomtenkte oppsett hvor faktorer som utslipp og drivstofforbruk ikke er av essens. På en gateregistrert bil kan man bli plaget ifm å nå utslipskrav, og på en "brukis" er somregel også drivstofforbruk også av betydning.

Kanskje du kan komme med noen tips på følgene praktiske utfordring?
En kompis kjøpte en nesten ferdig bygget bil som så ble satt i dynapacken. Oppsettet er 2V topp, 8,5:1 stempler, 268/114 kam, grenrør, 2 forskjellige moderne turboer er forsøkt, 3" eksos, orginalt innsug, stor alu. intercooler, store dyser, pumpebensin og datasprut.

Pga tenningsbank har man vært nødt til å holde igjen ladetrykket opp til 5500 o/min. og kjøre minimalt med fortenning og maks 1,3 BAR ladetrykk. Dette har resultert i at man er 30% unna effektmålet.

Hvordan foreslår du at man løser dette problemet i praksis?

[Batland]

Fordi den trengte det.

Helt korrekt, men hvorfor?

[Team Tynner]

Helt korrekt, men hvorfor?

Fordi den sylinderen går litt varmere?

[Ola Moen]

Syl 3 på ETL motoren hadde en større dyse. Vil anta det var pga at Syl 3 er den varmeste, og varmgang gir lettere tenningsbank. Mer fuel vil redusere sjansen for det.

[Team Tynner]

Hadde de ikke også litt lavere komp på sylinder 3?

[Batland]

Gode forslag her og jeg har ikke fasiten, men det understreker at sylindrene har forskjellige egenskaper og derfor forskjellige utfordringer. Dette voldsomme fokuset på at alt på være 1000% likt på alt mulig er overdrevet siden sylindrene ikke går helt likt uansett.

Hvis man stadig raser syl. 3 så ser jeg bare fordeler med å gjøre akkurat den mer motstandsdyktig mot tenningsbank på både den ene og den andre måten.

[SWR]

I dette tilfellet så anbefaler altså dere at man i stedet for å kjøre 46/38 som går rett i de orginale seteringene, ikke monterer de normale 48/40 ventilene, men sliper en ekstra oversize innsugssetering inn i den orginale eksosseteringen og så monterer 52/36 ventiler I EN TURBOMOTOR som skal gå på pumpebensin!!??

Hvor du fikk det tåkepratet der fra vet ikke jeg, men det som Njål sa og som jeg er ganske sikker på at han mente med å "fylle på med innsugsventil", var KUN det å slenge inn en +1mm eksosventil og en 46mm inn. Vi sa ikke "Du må bytte begge seteringene dine, cnc-frese kammeret til akkurat slik og slik form etter at du har sveiset det helt tett av alu og så skal du ha 42 ut og 56 mm ventil inn, ellers får du ikke 300 hk".

Det ER ok å lese LITT mellom linjene, da. Vi er ikke totale idioter, heller.

[SWR]

Kanskje du kan komme med noen tips på følgene praktiske utfordring?
En kompis kjøpte en nesten ferdig bygget bil som så ble satt i dynapacken. Oppsettet er 2V topp, 8,5:1 stempler, 268/114 kam, grenrør, 2 forskjellige moderne turboer er forsøkt, 3" eksos, orginalt innsug, stor alu. intercooler, store dyser, pumpebensin og datasprut.

Pga tenningsbank har man vært nødt til å holde igjen ladetrykket opp til 5500 o/min. og kjøre minimalt med fortenning og maks 1,3 BAR ladetrykk. Dette har resultert i at man er 30% unna effektmålet.

Hvordan foreslår du at man løser dette problemet i praksis?

Hva er gjort med kammeret? Itt'no? Hva er squish-klaring evt. hvor store er flatene og hvor ligger de? Og hvordan ser kammergulvet ut?

[Njål Nilssen]

Kanskje du kan komme med noen tips på følgene praktiske utfordring?
En kompis kjøpte en nesten ferdig bygget bil som så ble satt i dynapacken. Oppsettet er 2V topp, 8,5:1 stempler, 268/114 kam, grenrør, 2 forskjellige moderne turboer er forsøkt, 3" eksos, orginalt innsug, stor alu. intercooler, store dyser, pumpebensin og datasprut.

Pga tenningsbank har man vært nødt til å holde igjen ladetrykket opp til 5500 o/min. og kjøre minimalt med fortenning og maks 1,3 BAR ladetrykk. Dette har resultert i at man er 30% unna effektmålet.

Hvordan foreslår du at man løser dette problemet i praksis?

Klarer man ikke mer en 1.3 bar på 8,5:1 er det noe riv ruskende galt med kamrene. 114 grader LSA er ganske lite til turbo å være med den durasjonen også, og gir ugunstig høy dynamisk kompresjon også.

Jeg hadde nøkka av toppen, laga kamra slik at de er egent for turbo og fått sydd meg en kam som egner seg til turbobruk.

[Tor24]

Kanskje du kan komme med noen tips på følgene praktiske utfordring?
En kompis kjøpte en nesten ferdig bygget bil som så ble satt i dynapacken. Oppsettet er 2V topp, 8,5:1 stempler, 268/114 kam, grenrør, 2 forskjellige moderne turboer er forsøkt, 3" eksos, orginalt innsug, stor alu. intercooler, store dyser, pumpebensin og datasprut.

Pga tenningsbank har man vært nødt til å holde igjen ladetrykket opp til 5500 o/min. og kjøre minimalt med fortenning og maks 1,3 BAR ladetrykk. Dette har resultert i at man er 30% unna effektmålet.

Hvordan foreslår du at man løser dette problemet i praksis?

Helt klart noe som ikke stemmer i topplokket, hett tips er forbrenningskamre