Tidlig julgave, FH(X) 540

[Martin.S]

Hva slags knuse verk har dere tatt i bruk?

[Truckdriver]

Fabrikat er vel litt diverse europeisk. Type er rotor/valseknuser. En grovknuser og en som knuser 0-70. Groveknuser knuser stein opp til ca 1x1,5 meter.
Om du ikke har vært borti slik type knuser så er det tromler oppbygd av flere skiver i grovknuseren, og mange skiver i mellomknuseren. 2 valser per knuser, der skivene i den ene går inni mellomrommene i skivene på den andre. 3 eller 4 plasser rundt hver skive er det en slags finger/medbringer som drar med seg stein mot den andre valsen og knuser den ned til stein er små nok til å passere mellomrommene mellom skivene i knuser.
Før mellommknuser, altså knuser nr2, så er det montert en rotorsikt. Lingner litt på knuserene bare i mindre format. Men på sikten roterer valsene samme vei og har ikke medbringere/fingre, men sirkulære plater som er montert på rullene offsenter. Stein som er knust ned til 0-70 siktes ut slik at den ikke går gjennom mellomknuser, samt subb i ca 0-12 fraksjon siktes ut. Man kan velge å kjøre subb tilbake til stein, eller ut på eget bånd. Vinterstid må våt subb siktes ut slik at ikke stein fryser fast i silo. Subbdelen av sikten har vist seg å fungere serdeles dårlig, da subben klabber når den blir nok våt til at den må siktes ut, og dermed passerer subbandet og havner sammen med pukken og stein.
Vi har hatt mye elektrisk og datafeil med anlegget. Feil som forårsaket av fysisk feil skjedde mest i starten.
På begge knusere har hver valse sin egen motor, med converter montert mellom motor og girkasse. De fleste feilene har vært med mellomknuser, altså knuser 2, og stort sett samme valse hver gang. Bare noen få ganger på grovknuser. De vanligste feilene vi har kalles slip og tripp. Slip er når hastigheten på ene valsen blir feil og converter slurer.
Det utløser vern slik at knuseren og alle band før den stopper. Vist det da ligger for mye stein igjen i knuser klarer den ikke knuse den fra stilestående. Knuseren går uansett bakover først for å få vekk alt av stein som ligger i klemm mellom fingrene, men ofte så er ikke det nok for å få opp tilstrekkelig fart i riktig rotasonsretning.
Prøver man å starte den flere ganger uten at den klarer det, eller får flere slip feil etterhverandre med dertilhørende oppstart på nytt, blir oljen i converterene overopphetet. Der er det ingen tempsensorer på converterene, så når oljen blir for varm evakueres den fra converterene via smelteplugger.
Vi har flere ganger måtte tømt kunseren for stein for hånd for å få start.
Trip feilen vet jeg ikke hva er, men den fører også til at vernet stopper knuser, med samme problemer som nevnt over. Men da må også frekvensomformerene resettes.
Vi har også hatt flere uforklarlige stopp på band. Det som er under mellomknuser har vi måtte delvis tømt for stein for å få start igjen. Ikke noen enkel jobb å gjøre gjennom inspeksjonsluker. Der har vernet på bandmotor kuttet før band kommer i gang. Ettersom det aldri har vær noe varme i motoren mener jeg at vernet kutter for tidlig.
Dette har skjedd når vi har knust med 70% av maks kapasitet eller mindre. Ca 400 tonn av maks 600 i timen er det meste vi har klart å få knuseri til å svelge unna uten stopp.
Før denne type knuser ble velgt fikk vi prøveknust noen lass i lik knuser, for å få sikteprofile på massene. De som vi fikk prøveknust hos har i følge rykter gått over til en annen knusertype pga. mange problemer.

[Martin.S]

Hørtes ikke helt bra ut dette heller. Har litt greier på det ja Regner med knusene er av Finsk fabrikat?

[Truckdriver]

Nei tror ikke det. De kom på spesialtransport. 9 aksla semitralle. De har kjørt norover langs Sverige. Så en plass lenger sør i Europa.
Påbygget til lastebilene er vel bygd i Finland. Med unntak av bakerste aksel altså.
Glemte forresten å nevne at bilen jeg kjører har fungert helt fint siden sist jeg skrev her med unntak av noen bagateller. Feilkode på oljetrykk i grikassen 2-3 ganger en dag, som ikke har kommet tilbake igjen. Ene stoppeklossen som ligger mellom ramme og terbergakselen når den er i øverste posisjon har løsnet igjen. Og det problemet blir nok ikke borte før fjæringsveien blir gjort enda lengre slik at akselen ikke stopper i klossen ved ujevnheter.
Glassene på begge hovedlykter har begynt å sprekke igjen. Noe jeg oppdaget første tegnt til når på torsdag.
Den andre bilen har fortsatt feil på styring fra tid til annen. Kan være dårlige kontakter eller lignende til terbergaksel som ingen har funnet enda.

[Truckdriver]

Og da har bilene fungert helt feilfritt siden sist oppdatering her













Eller nei. Det er ikke 1. april i dag, så det er nok desverre bare ønsketenking :(

Hørtes ikke helt bra ut dette heller. Har litt greier på det ja Regner med knusene er av Finsk fabrikat?

Viste det jo egentlig fra før av når jeg undersøkte saken nærmere. Men det har jo vært en god del utenlandske jontraktører i bilde, så lett å glemme av noen og blande sammen.
Knuserene er produsert av Hazemag. De som har vært å programmert er tyskspråklig, og jeg synest det høres ut som tysk fra Tyskland ettersom jeg forstår litt mer når de snakker sitt språk enn de som kommer fra Sveits og Nederland. De har avdelinger over hele verden, så jeg har ikke riktig funnet ut ved hjelp av google hva som er oprinnelseslandet. Jeg tror det vi har er en større type av denne knuseren. Når de roterer bakover, slik de gjør i forbindelse ved start, så fungerer de på samme måte som knuserene du ser under primary impactors, der stein blir knust mot sliteplatene i huset rundt knuseren, og stålstenger som stikker inn gjennom sliteplatene og mellom fingrene på knuseren. Når de går forrover knuses stein mellom valsene.

Den første bilen som kom, og som er avbildet først på første side, har vært stallet i 3-4 uker tror jeg, fram til midten av forrige uke.
Problem; selsvsagt feil med Terbergakselen. Vist jeg forsto dem rett så skyltes det en enslig løs skrue Som resulterte i at akselen først løftet seg med fult lass, slik at styrehjulene ikke hadde bakkekontakt i stigning. Noe som er litt dumt med tanke på alle svingene vi har. Så låste den seg i nedre posisjon med svingingen ute av drift.
Etter at den var repparert og erklært "frisk" klarte prosjektlederen, han som sto bak avgjørelsen for disse bilene, å framprovosere feil på nytt igjen når han kjørte noen timer en kveld.
Ett nytt forsøk for å få større vandring på terbegaksel og bedre fremkommelighet:


Ja, nettop. Større drivhjul. 24", med 12" brede dekk.
Hjalp faktisk godt på fremkommeligheten, da jeg registrere mye mindre hjulspinn i svinger og over ujevnheter enn før. Også sammenlignet med andre bilen som har nye drivhjul i 22,5" med 13" dekk.
Den blir selvsagt litt tyngre giret med dette, men jeg har ikke merket noen stor ulempe pga. det enda. Blir nok litt trangt med kjetting ja, og smøreniplene på bremsene nåes ikke fra siden av bilen med vanlig fettpresse lenger. Hjulløftet på styreakslene blir også en del høyere nå når vi laster på synk. Tror jeg var oppe i over en halv meter hjulløft i forrige uke uten at bilen egentlig sto på veldig ujevnt underlag.


Når det ble klart at det ville ta noen uker før Terberg kunne sende oppover folk for å fikse probleme på bilen som var stallet, så fikk vi en en svensk leiebil
Tror dette er en demobil som har gått i terengløype. Etter oppripingene av skliplaten under motor å dømme ivertfall.




Har i grunn bedre tro på en FMX bygd på 4 aksler men med litt større kapasitet på enn denne Denne virker robust og fin. Til tross for at det bare er en 460 er den veldig sprek. Den går faktisk vel så bra som Mercedsen vi har som går med ca samme totalvekt, og har 16 liters motor chipet opp mot 580hk.

[The Sven]

I-shift i FMX-en?

[Truckdriver]

I-Shift ja Overrasket over hvor fint og nesten sømløst den klarer å gire i bratt stigning.
Etter denne kom ble det diskutert om 16liter med I-shift kan være aktuelt når FHene skal byttes ut i 2016.

[The Sven]

Det funker helt fantastisk til mer normal kjøring iallfall Vil tro bilen virker en del kvikkere med i-shift enn med konverter ja

[Truckdriver]

Større antall gir har nok ikke rent lite å si. Ikke det minste tull med unødvendige opp eller nedgiringer før eller i bakker. Powertronicen fungerer ikke like bra i automatmodus i bakker. Det skal sies at Powertronic kassa går ikke mye i konverterdrift. Det er stort sett bare under igangsetting og veldig lave hastigheter, og i begyneslen av 3.giret. Ellers så er den veldig rask å legge inn lockup, og girer i lockup fra første til andregir, og fra 4. gir og oppover.
I-shiften girer mye mer komfortabelt.
Men forskjellen i hk/nm per tonn gjør jo at FMXen ikke kan sammenlignes direkte med FHXene.

[E.Winjum]

Den prototypen så helt værst ut! Mandig størrelse Hvordan går det med prototypen(e)? Mye av feilene er vel som nevnt tidligere påbyggerne sin feil? Volvo leverer jo bare en bil med hytte og helt tom ramme til påbygger, så Scania fanboys har ingen grunn til å rakke ned på Volvo pga feila dere sliter med
Trur også kanskje at FMx hadde passet dere bedre da den er mer robust og mer lagd for slik bruk

[Truckdriver]

Finn en feil:

Mens denne bilen har vært tilabake på fabrikken i Göteborg for reprasjon som følge av dette så har vi hatt totalt 3 svenske demobiler samtidig.
Den ene er FMXen vist over, og den andre er en FMX prototyp, som tydeligvis er bygd på mal av FHXene våres.


Fikk desverre bare tatt 2 bilder før den ble hentet igjen, med feil på Terbergsystemet selvsagt. Akselen er faktisk i øvre posisjon på bildet.
Eneste forskjellene jeg fant fra denne til FHXene våres, med unntak av hytte selvsagt, var litt annerledes innfesting mellom ramme og tippramme i framkant. Flere og litt mindre bolter på FMXen, samt plassert mer tilgjengelig. Og så har den I-shift og bare 500hk. En kombinasjon som ikke fungerte imponerende bra når den også manglet bakkestartfunksjon. Det hadde nok fungert bedre med 16liter.
Den siste demobilen vi enda har er en 4 akslet FMX med lavbygd kasse som kan tippes til begge sider i tillegg til bakover. Har ikke fått tatt bilder av denne enda. Den har drift på fremste aksel i tillegg til tandemen.
Tandemen på denne er avfjæret med bladfjærer, kontra parabelfærer som er vanligst på så små biler.
Har heldigvis ikke prøvd denne selv, hedligvis pga. den vistnok er veldig ukomfortabel.
Og forresten så er jo igrunn FHene våres FMX, bare med bedre hytte og mer komfort.
Om vi ser bort fra feilene som er tilknyttet påbyggene på disse bilene så har de likevel hatt mer feil en noen av Mercene hadde når de var ny, selv om de feilene selvsagt blir ubetydelig i forhold til resten. F.eks sist fredag sluttet aircondition å fungere på bilen jeg kjører. Har hatt andre oppgaver i dag så vet ikke om feilen er der enda. En stor vannlekkasje på ei ny salve, og brudd i ventilasjon, satte en effektiv stopper for produksjon første skiftet i dag.
Men jeg synest fortsatt feilene vi sliter med på Volvoene er bedre enn Mercene som sliter ut sjoførene.
Har ingen anelse om hvordan en tilsvarende bygd Scania ville fungert kontra Volvoene. Det blir spekulasjoner da det såvidt jeg vet ikke finst en Scania de kan sammenlignes med. Det eneste jeg vet er at Scaniaen også måtte lages med redusert toppfart pga hensyn til drivverk og utveksling.

[Truckdriver]

Tja. Fredag den 13. i dag. Men heldigvis, kan man vel si, så bukket begge FHXene under tidligere i uken. Så klart med problemer med terbergsystemet. Så nå venter vi vistnok på overhalingsett med tetninger til begge biler. Bilen jeg kjører fast ble "fikset" dagen etter den først fikk lekkasje, og ble klar rett før slutten av skiftet mitt slik at jeg fikk prøvd en tur. På ettermiddagskiftet gikk den 3 turer før samme problem kom tilbake. Den andre FHen ble "fikset" kvelden før, og fikk samme feil for andre gang ganske nøyaktig samtidig som bilen jeg kjører var ferdig "fikset".
Nordic skulle nesten bare bygd nytt verksted rett ved siden av vårt, slik at de hadde spart seg for så mye kjøring fram og tilbake
Tror det var bilen jeg bruker kjøre de målte temperaturen på oljebeholder og oljepumpe. 180 grader på pumpen og 80 eller 90 på oljen. Så det er i grunn ikke rart at flere pumper har skjært seg. Hadde vi byttet ut hydraulikkolja med frityrolje kunne vi tilberedt mat mens vi kjører
Oljekjølere er vist bestilt. Volvo hadde 5 stk på lager i Sverige, men 2 skulle vist til Kuba og 2 til Kina, så vi får bare en til å begyne med.
Håper det vil hjelpe mot de værste problemene Begyner å bli smålig lei av å kjøre de ukomfortable FMXene.

[Stig-Arne]

Interessant å følge med på dette. Skrur på Volvo lastebiler selv daglig.
Virker som det er en rimelig tøff kjøring dere bedriver med på disse bilene, og da er jo ikke girkasser med tørrlamell helt optimalt, selv ikke dobbeltlamell. Og da er jo Powertronic å foretrekke om er en girkasse som er utviklet for bruk i dumpere.

At dere ha en så høy temperatur på pumpen er neimen ikke bra, ikke rart tettinger og pumper ryker unna da.

Får håpe dere får skikk på bilene, er jo trossalt prototyper, så problemer må man jo regne med.

[Truckdriver]

Går vel nesten heller under ekstremkjøring enn bare tøff kjøring. De krevende bakkestartene er grunn til powertronic ble valgt. Bare synd at 540 motoren er den største som leveres med powertronic.
Selv den lille FMXen med I-shift slurer mye mer på clutchen enn jeg gjør med mauell gir og clutchpedal, og det med bakkestartfunksjonen i bruk.
Ivertfall med 12,7 motoren tror jeg ikke en clutch og svinghjul til I-shift ville vart mer enn kanskje maks ett år til vårt bruk.
Mercene våres med enplateclutch har tidligere fått utslitt en ny clutch og svinghjul på ett års tid om sjoføren gir bare en anelse gass under igangsetting, eller slurer særlig mer enn det som minimum er nødvendig. Opp mot 40 bakkestarter om dagen i 5-15% stigning sier seg selv at det er tøft for en clutch.
Etter å ha kjørt litt med den FMX leiebilen vi har med powertronic så lurer jeg på om powetroic kassene i FHene våres, og I-shift kassen i den 5 akslede FMXen ikke har programmvare som er tilpasset den ekstra tyngden nok. Den 5 akslede FMXen kveltes flere ganger i forbindelse med girskifte pga. den valgte å gire opp når den ikke burde det med tyngden den har.
FHene gjør også flere dårlige oppgiringer i automatmodus enn FMXen med powertronic. Heldigvis kan powetronic kassene tvangskjøres på en forutsigbar måte, kontra I-shift som er håpløs i manuell modus.
Tidligere i uken hørte jeg snakk om en Volvo bygd for 50 tonn nyttelast med annet styresystem på den femte akselen enn Terberg. Husker ikke hva den ble kalt, men jeg forsto det slik at den blir mer i retning dumper enn FMX og FH seriene som strengt tatt ikke er utviklet for ekstremkjøring.
En slik bil kunne kanskje fungert bedre til denne bruken. Selv om en dumper fortsatt egentlig er det eneste rette valget

[Stig-Arne]

Tingen med ishift er at den fungerer best med minimum luft bak, rett å slett for å beregne tyngden på bilen.
Men ishift er jo bare en manuell girkasse som er usynkronisert med automatikk på, og spesielt det krafttapet som oppstår i en giring lider dere jo av når bilen stopper opp under giring.

Men mulig en dobbeltklutsj kasse hadde fungert bedre. Kommer vel iløpet av 2014 fra volvo tenker jeg

[Øyvind G]

At du girer og clutcher bedre enn en I-Shift kasse gjør tror jeg rett og slett ikke noe på.

[Truckdriver]

Hmm. Tror jeg glemte å skrive at det var girkassene på 4aksla bilene sammenligna med 5aksla bilene. På 4aksla bilene fungerer både powetronic og i-shift så bra man kan forvente uten at bilen faktisk ser en kraftigere stigning litt lenger opp i bakken. Og det kunne den faktisk ha vist om det hadde vært gps dekning. Det eneste som jeg synes er ett minus med I-shift kassen til denne bruken er hvordan den oppfører seg i manuell modus. Varslingen av hvordan gir man kan veksle til stemmer overhode ikke med de man faktisk kan veksle til. Derfor må den kjøres i automat i oppoverbakke, i P+ modus. Noe som fungerer greit nok ettersom den stort sett bare girer ett gir av gangen og langt over grønt område på turtall.

At du girer og clutcher bedre enn en I-Shift kasse gjør tror jeg rett og slett ikke noe på.

Har heller ikke påstått at jeg girer bedre enn I-shift. Dobbelt-H girkasser, er som sistebokstaven, ett reint h******* å gire med. Oppgiring i oppoverbakke med manuell girkasse og clutchpedal i lastebil går ikke å få like rask og sømløs som I-shift pga de fysiske begrensingene i girkasse og clutch, og at ett menneske ikke klarer å treffe like nøyakig og raskt på rett turtall som en datamaskin som kutter turtallet med mye bedre og raskere metoder enn en gasspedal.
Men bakkestart klarer jeg med mye mindre sluring med bil med clutchpedal enn I-shift kassen i den 4aksla FMXen, uten å belaste drivverket mer.
Om du tror på det eller ikke bryr meg ikke noe. Jeg er bare glad for å slippe clutchpedal

[Øyvind G]

Hmm. Tror jeg glemte å skrive at det var girkassene på 4aksla bilene sammenligna med 5aksla bilene. På 4aksla bilene fungerer både powetronic og i-shift så bra man kan forvente uten at bilen faktisk ser en kraftigere stigning litt lenger opp i bakken. Og det kunne den faktisk ha vist om det hadde vært gps dekning. Det eneste som jeg synes er ett minus med I-shift kassen til denne bruken er hvordan den oppfører seg i manuell modus. Varslingen av hvordan gir man kan veksle til stemmer overhode ikke med de man faktisk kan veksle til. Derfor må den kjøres i automat i oppoverbakke, i P+ modus. Noe som fungerer greit nok ettersom den stort sett bare girer ett gir av gangen og langt over grønt område på turtall.

Har heller ikke påstått at jeg girer bedre enn I-shift. Dobbelt-H girkasser, er som sistebokstaven, ett reint h******* å gire med. Oppgiring i oppoverbakke med manuell girkasse og clutchpedal i lastebil går ikke å få like rask og sømløs som I-shift pga de fysiske begrensingene i girkasse og clutch, og at ett menneske ikke klarer å treffe like nøyakig og raskt på rett turtall som en datamaskin som kutter turtallet med mye bedre og raskere metoder enn en gasspedal.
Men bakkestart klarer jeg med mye mindre sluring med bil med clutchpedal enn I-shift kassen i den 4aksla FMXen, uten å belaste drivverket mer.
Om du tror på det eller ikke bryr meg ikke noe. Jeg er bare glad for å slippe clutchpedal

Høres ut som vi er enige nå.

[Stig-Arne]

Hmm. Tror jeg glemte å skrive at det var girkassene på 4aksla bilene sammenligna med 5aksla bilene. På 4aksla bilene fungerer både powetronic og i-shift så bra man kan forvente uten at bilen faktisk ser en kraftigere stigning litt lenger opp i bakken. Og det kunne den faktisk ha vist om det hadde vært gps dekning. Det eneste som jeg synes er ett minus med I-shift kassen til denne bruken er hvordan den oppfører seg i manuell modus. Varslingen av hvordan gir man kan veksle til stemmer overhode ikke med de man faktisk kan veksle til. Derfor må den kjøres i automat i oppoverbakke, i P+ modus. Noe som fungerer greit nok ettersom den stort sett bare girer ett gir av gangen og langt over grønt område på turtall.

Her kommer litt av det jeg skriver om at ishiften fungerer best når den har luftfjæring bak, grunnet tyngdeberegning.
Med en bil med stålfjæring, så aner ikke girkassa hvor tung bilen er, eneste den kan beregne utifra er momentet
Girkassa har en lutningsgiver, som forteller hvor bratt bilen går, og basert på det skal den avgjøre hvilket gir som er tilgjengelig.
Når girkassen da egentlig mangler informasjon om hvor tung bilen er, så mangler den jo info rett og slett.
Men på normale tippbiler fungerer dette egentlig ganske greitt.. men jeg tipper i de forholdene dere driver på i, så er rullemotstanden så stor, at den vurderingen av neste gir blir for optimistisk.

Men skal jo sies at alt dette blir jo litt synsing ifra min side, har noen tusen km bak rattet med ishift, men lite på anlegg og med anleggsprogram.

Men jeg kan ikke skjønne hvorfor manuell modus skal være noe verre enn automat, da er det 100% opp til sjåføren å bestemme hvilket gir av de girene som er tilgjengelig som skal brukes.. så den må jeg si at jeg ikke helt skjønte.

[Truckdriver]

FMXen det er snakk om her er første bilen med I-shift jeg har kjørt. Før Volvoene omtalt her i tråden er de eneste Volvoene jeg har kjørt med gammeldags range og splitt manuell kasse. Så derfor hadde jeg tydeligvis missforstått litt, ettersom problemene med manuell modus kommer av at bryteren man girer manuelt med er dårlig.
Bryteren er ikke skiftet, men kassen er omprogramert til å passe kjøringen bedre, med bla altid bruke førstegir som startgir i P+ modus.
Har ikke sett etter på de firaksla FMXene, men ivertfall de femaksla med terbergaksel har lastsensor plassert på samme stag som lastaventilen til bremsene. Denne bruker terbergsystemet for å styre boggiakselen. Men det er vel tvilsomt at bilens styresystem har tilgang til den sensoren for bestemme girvalg.
Vektavlesnigne til den sensoren er forøvrig svært nøyaktig om lasset er passe jevnt fordelt. Fikk avlest vekt via pc tilkoblet diagnosen en gang en mekaniker fra Terberg var med, og grovsammenlignet det med hjullasterens vekt.
Grivalg i automatmodus på nyeste leiebilen vi har fått fungerer forresten bedre enn på FHene våres, synest jeg. Men så har den sansynligvis dumper programmvare og ikke lastebil programmvare.
Så da får det vel følge lit info om ny"anskaffelsen"






Kasse litt over halvveis oppe:

Og helt oppe:

Og ja, kassen tar i taket på overbygget når den er helt oppe, om bilen rygges helt bak til tippstokk.
Dette er sikkert en ukjent bil for de fleste. Den blir kalt Volvo BAS. Den er bygd med FMX hytte, men har ellers mye fellestrekk med en dumper. Jeg vil kalle det for en dumper med lastebilhytte. Litt info om BAS finnes her http://www.basminingtrucks.com/en/
Kort fortalt ett nederlansk firma som importerer flere merker lastebil og bygger opp. Kassepåbygget er AJK, som jeg igrunn ikke har hørt om tidligere.
Hovedrammen er ikke så ulik FHene våres, men med tippramme som ser betyderlig mer solid ut. Bladfjærer på tandem av samme type som FHene våres, og parabelfjærer med 4 blad på de 2 fremste akslene. Pusherakselen har luftfæring med automatisk senk og hev etter belastning, men den kan tvangssenkes og heves med tom bil, og må tvangsheves når motor har vært avslått med tom bil.
24" drivhjul i 325, og resten er vanlig 22,5". husker ikke bredde på styrehjulene, men rulleomkrets er ca samme som på 24" hjulene og så brei at venstredekket på førsteaksel tar i styrestaget i kraftig sving.
Den er bygd for ca 55 tonn nyttelast. 60 tonn er det plass til uten problem
6 trinns powetronic med reduksjon så lett giret at den ligger i toppen av grønnfeltet når fartsperren slår inn ved 50kmt. Litt lite motor med 420 da, men takket være tettere gir så går den ikke så mye saktere enn FHene som man skulle tro. Gjerrig på drivstoff er den også, med i underkant av 31 liter på mila, kontra mellom 27,5-28 på FHene
Den er leid for 3mnd testing av dette firmaet, for de som er flink i nederlandsk http://www.wetering-heesch.nl/

[eab]

Kassepåbygget er AJK, som jeg igrunn ikke har hørt om tidligere.

AJK Hydrolift står det på påbygget på krokbilen min, men visste ikke at de drev med slikt også

[Martin.S]

Heftig bil!

Men nå er det jo nesten en dumper. Så jeg spør igjen jeg, hvorfor ikke bare prøve med en helt vanlig dumper?

[Truckdriver]

AJK Hydrolift står det på påbygget på krokbilen min, men visste ikke at de drev med slikt også

Ok, da er det ikke helt ukjent her nord da

Heftig bil!

Men nå er det jo nesten en dumper. Så jeg spør igjen jeg, hvorfor ikke bare prøve med en helt vanlig dumper?

Godt sagt! Og jeg er helt enig. Han som har stått for innkjøpet av disse FHXene ville opprinnelig kjøpe Cat 770 tipptrucker.
Men eierene var ikke helt enig. Tror innkjøpspris var ett av argumentene. Det var også ment som ett slags eksperiment med utprøvingen av disse FHene, som dere ser her i tråden hvordan har gått.
Vi hadde forresten besøk av en delegasjon fra Volvo her på torsdag. Vet ikke hva de ble enig om på møtet. Men de var ivertfall med noen turer både i den FHXen som fungerer og i BASen, og fotograferte begge 2 ivrig.
3 fra delegasjonen var svensker, der den ene var han som i samarbeid med Terberg kom opp med ideen til dette konseptet.
Vil sitere han på noe han sa mens han satt på "Dere norsker er svåre" (Beklager at jeg er elendig på språk).
Fikk høre at den første bilen av dette konseptet ble laget for ca 2 år siden, og at det nå går noen tilsvarende biler i Sverige, bla en bygd som FMX med I-shift som vi hadde som leiebil en kort periode i høst, som vist lenger opp i tråden. Noen i gullgruve i Afrika, og ellers noen spredt over hele verden.
Noen av de har antakelig hatt noen problemer, da de også har fått ettermontert oljekjøler til Terbergsystemet, slik som ene bilen våres.
Men om jeg forsto han rett var alle feil med resten av bilene laget etter dette konseptet nesten ubetydelig sammenlignet med problemene vi har hatt.
Sansynligvis er kjøringen rett og slett for tøff for den. Jeg stoppet på en av den bratteste plassene langs transportveien, som da ikke er den bratteste stigningen som forekommer, slik at han fikk målt stigningen/"lutningen". 23% stigning var det akkurat der.
Etter det fikk jeg også forklaring på noe av det jeg har lurt på om girkassene og programmering lenger opp i tråden her.
Maks stigning for bruk med I-shift er 15%. Etter det blir belastning på clutch for stor, som jeg allerede hadde forutsett. Den 4 aksla leie FMXen med I-shift har i tillegg feil sluttveksling for denne bruken. Maks stigning for at programmvaren skal takle automatmodus med I-shift og Powertroninc er 10%. Over det bør man bruke manuell girmodus.
Dette er det lite info om i brukermanualen, så det hjalp å få snakke med noen som virkelig kan mye om dette Jeg er også typen som liker å vite hvorfor ting er slik og slik.
BAS bilen er ett konsept som BAS Trucks står bak hele utviklingen på, og som det virket som at svenskene ikke var klar over fra før, eventuelt hadde veldig begrenset kjennskap til.
Flere virket faktisk forbløffet over aksellasten BAS tillater. Men de har vist ikke tro på pusheraksel til slik kjøring som dette, da lengden fra første styreaksel til bakerste stive aksel er betraktelig lengre enn på FHXene, selv om ikke totallengden på bilene er veldig forskjellig.
Fra sjoførsiden har denne lengden vist seg uproblematisk under kjøring, og jeg synest BASen har mer forutsigbare kjøreegenskaper. Det er bare i en sving BASen føles lengre, mens i den verste S-kombinasjonen føles faktisk FHen verre både på svingradius og hvordan bilen følger doseringene.
Men grunnet FH hytte har selvsagt FHXene mye bedre komfortnivå på alle områder.
Uansett hva som blir bestemt håper jeg ivertfall at det snart blir mindre problemer enn det har vært hittil
Montering av oljekjøler på den ene FHen har allerede gitt veldig positiv effekt, selv om det fortsatt har vært noen problemer etter det.

[Stig-Arne]

Hvordan endte dette prosjektet egentlig?

[Truckdriver]

Prosjektet er enda ikke over, da det er enda ca ett år igjen av kontrakten.
Men alvorlige problemer har heldigvis blitt færre siden sist oppdatering.
Terbergsystemet har stort sett fungert bra siden oljekjølere ble montert. Foringene til løft og svingsylindrene er nå utslitt på begge biler. De har tatt litt tid å skaffe.
Men med tanke på de vridningene foringene får når en stiv aksel vris mellom sylindrene synest jeg i grunn de har holdt godt. Spesielt med tanke på at veiene vi kjører på i grunn er alt for tøffe for denne boggitypen.
Foringer i bakkant av styreakselenes fjærstokker er også byttet. Heller ikke rart med denn bruken.
En styremodul til kjøleviften til Terbergens olje har fusket. Brakett/ramme til radiatoren til Terbergens kjøling har sprukket og vært sveist opp.
Tror det er en liten designfeil der som gjør at vibrasjon kan føre til metalltrøtthet.
Noen få diverse oljelekkasjer, som f.eks bunntetning tipptuber og div. koblinger.
Ett havarert universalledd på mellomaksel, og senere havarert drivaksel/diff på ene bilen. Jeg har mistanke om at girkassen begyner å bli dårlig på den bilen også, da den fusker litt innimellom, og har hatt flere av samme symptomene som kom på den andre bilen før girkassen røk.
Angående girkasse, så har vi fått en 4aksle 07 mod FM som reservebil, som hadde dårlig kasse allerede da den kom. Så den har nå nyoverhalt girkasse.
På bilen jeg kjører hadde vi lenge noen problemer med lys som var vanskelig å finne ut av. Ene nærlys og baklys ble borte, samt ryggelys. Etter at tenning hadde vært avslått så virket lysene en stund, for så å bli borte.
Tror det skal være det meste når man ikke regner med vanlig vedlikehold og slitedeler.
Jeg er faktisk litt imponert over at ingen fjærer er utslitt og knekt foreløpig. Menm nå som jeg har nevnt det så blir det vel å skje
Oppsummert virker dette ganske mye, men fordelt over ett år er det langt mindre enn til å begyne med.
De ser selvsagt ikke like pene ut lenger. Hver bil har vært ute for uhell med sjofører som ikke er så erfaren på slik kjøring. Ene rygget ned i en grøft, og ettersom bilen måtte støttes opp av en hjullaster under bergingen fikk den en del bulker i siden av kassen. Andre bilen fikk bulker i siden av kassen når den andre uerfarne sjoføren kjørte med kassen inn i fjellveggen i en sving.