Datasprut tråden!!

[Truckdriver]

Med umodifisert forbenningskammer og 98 oktan ville jeg begynt med ca 36 grader på atmosfæretrykk og ca 4000rpm, og interpolert ned til tomgangstenning. Kankskje rundt 40 grader eller litt mer på motorbrems på samme turtall. I utgangspunget ganske lik en kurve som fordeler med vakum og sentrifugalvekter kan gi.
Ikke for brå overgang til mye tenning rett over tomgangs turtall og belastning. Det kan føre til nykking i lave hastigheter, jaging på tomgang og vanskeligheter med å få bensin justert rett i samme område. Vidre opp på ladetrykk avhenger veldig av turbo, komp og kvalitet på drivstoff.
VE mappen ser ganske grei ut som ett utgangspunget. Jeg vet ikke nøyaktig hvilken algoritmer sprutet ditt bruker for å regne om VE til PW. Avhenging av algoritmene involvert kan det være nødvending å legge på høyere VE på høyere trykk enn det du har nå, som ett utgangspungt.
Jeg ville nok lagt meg på en lambda nærmere 0,8 om det er en motor som skal tåle å kjøre hard over lengre tid.
0,81-0,82 på maks ladetrykk kanskje, og mellom 0,9 og 0,85 på lavere ladetrykk. Jeg bruker å følge med på hva motoren ser ut til å vil ha.

Det blir brukt hallgiver per dags dato, dette fungerar for så vidt greit. Men eigaren vil ha meir kontroll på tenning, og ønsker å bruke COP. Har ingen erfaring med en coil pr syl., har kun brukt hallgivar så langt...
Som du nemner vil det jo gå fint å koble samman 1-4 og 2-3. Skal sjå kva løysing vi skal gå for, skal studere alternativa litt meir.
Mulig at vi bare fortsetter å bruker hallgivar, ser jo relativt orginalt ut også

Ekte COP begrenser coilvalget svært. Veldig mye pga. plassproblemet og varmeproblemer. COP er coil montert rett på plugg.
Coil montert nær plugg gjør utvalget litt større. Om man styrer klar orginale GM coiler og tilsvarende med svak og kort gnist.
Måten som ofte er enklest og billigst for å oppnå sekvensiell og kraftig tenning er noe så merkelig som fordeler med oppgradert kraftig coil

[Njål Nilssen]

Med umodifisert forbenningskammer og 98 oktan ville jeg begynt med ca 36 grader på atmosfæretrykk og ca 4000rpm, og interpolert ned til tomgangstenning. Kankskje rundt 40 grader eller litt mer på motorbrems på samme turtall. I utgangspunget ganske lik en kurve som fordeler med vakum og sentrifugalvekter kan gi.
Ikke for brå overgang til mye tenning rett over tomgangs turtall og belastning. Det kan føre til nykking i lave hastigheter, jaging på tomgang og vanskeligheter med å få bensin justert rett i samme område. Vidre opp på ladetrykk avhenger veldig av turbo, komp og kvalitet på drivstoff.
VE mappen ser ganske grei ut som ett utgangspunget. Jeg vet ikke nøyaktig hvilken algoritmer sprutet ditt bruker for å regne om VE til PW. Avhenging av algoritmene involvert kan det være nødvending å legge på høyere VE på høyere trykk enn det du har nå, som ett utgangspungt.
Jeg ville nok lagt meg på en lambda nærmere 0,8 om det er en motor som skal tåle å kjøre hard over lengre tid.
0,81-0,82 på maks ladetrykk kanskje, og mellom 0,9 og 0,85 på lavere ladetrykk. Jeg bruker å følge med på hva motoren ser ut til å vil ha.


Ekte COP begrenser coilvalget svært. Veldig mye pga. plassproblemet og varmeproblemer. COP er coil montert rett på plugg.
Coil montert nær plugg gjør utvalget litt større. Om man styrer klar orginale GM coiler og tilsvarende med svak og kort gnist.
Måten som ofte er enklest og billigst for å oppnå sekvensiell og kraftig tenning er noe så merkelig som fordeler med oppgradert kraftig coil

Kommer an på hvor stabilt man vil ha tenningstidspunktet det... tiden spenningsbyggingen tar for å hoppe over rotor-gapet i tillegg til gapet på pluggen avhenger VELDIG mye av hvor ionisert lufta er blitt inni fordeleren, kan fort få 5 grader feil fra et værforhold til en annet... Hvis man bruker feks. 2 eller 4 stykk coiler ala originalen som coil pr. plug så får man noe som er kraftig og presist...