Sugemotortråden!

[Njål Nilssen]

Har du noen papirer på noe av de motorene du har bygget, er veldig intrisert i og se noen kurver med motorspec ???

Dette blir jo til de grader OT, men skal svare dønn ærlig på spørsmålet ditt Å ha på meg at jeg ikke er ærlig skal jeg ikke ha på meg. Dette vil vel gruse all min troverdighet, du får le eller hva du vil gjøre, men ja det er jo ikke så mange riktig enda. Har papir fra den B230F'en som står i bruks-skrapet mitt da... Den jeg bygde på måfå for vel 4 år sida, før jeg vel egentlig kan sises å ha riktig forståelse for hvordan disse greiene egentlig henger sammen... bla.a levde jeg i "mainstream-trua" om at større høl var bedre...

Det papiret ser slik ut:

Målt på hjula på en gammel Inertia-benk vel 300 moh på en dag med lavtrykk. Kan ikke garrantere nøyaktigheten på den heller, da den tilhører en kompis fra hedmarken som driver med bil/rallykross. Dog han sa at den har vist seg å vise mindre enn aktuell effekt, men kan ikke garrantere for det heller. B230F med "sånn ca, der ja" 4-2-1 eksos, 530 topp som jeg gjorde høla litt større på (tabbe, men hadde fin innerradie) som ble høvla 1mm av (vel 10.9 i teo-komp, med kamtidene til k-kam vil jeg tippe rundt en 8,5:1 dynamisk), KG004(K) kam. Motor hadde gått vel 390k uten overhaling ved dyno-test. Benken viste kun effektkurve, men av kurven ser man at det er ikke helt dødt på bunn heller... men helst litt kvikkere over 4000 når lambda er kopplet ut, og vi vet vel alle hvordan en K-kam er med originalinnsug...



Skrapet:



Drar fra 940 med FK så er da ikke for ille. Drar igrunn ganske jamt og fint, men nå begynner den å bli sliten med sine 425k, og at det begynner å bli en viss tendens til sylinderlekasje lukter man i olja...

Nå vet ikke jeg hvor mye du stoler på simulatorer, men de har blitt bra ila åra... så hvis du godtar en effekt og momentgraf fra den, på den 2.9L 24v'n jeg bygger i disse dager så får du en pekepinn... hvis det er interessant da...

[Batland]

Nå er det jo ikke alt "ungdommen" driver med på som er feil heller da... vi liker å se/finne muligheter og løsninger, prøve noe nytt. Ikke bare se begrensingene og falle tilbake til gamle, men utdaterte løsninger. De gamle løsningene funker ja, de er utprøvd, men også oppbrukt og "stuck". Og vil ikke tåle morgendagens lys hvis allmenhetens og politikkens krav fortsetter i den rettning de har gjort de siste fem-ti åra...

Neida, men jeg kan by på ett ganske typisk eksempel litt senere.

DET har du helt rett i, jeg ville ALDRI funnet på å bygge en turbomotor med fire gassere og senke kompen pga dårlig forstøving... og jeg håper virkelig for dine omgivelser at den motoren aldri får gå på noe offentlig veg...

Hmm, der var jaggu det første allerede.

En gnist på 200Amp som setter i gang reaksjonen med lys, istedet for med lokal varme alene er heller ikke en dum sak... dvs. en 1000x kraftigere gnist enn det de beste av

OEM

tenningsanlegg klarer. Det flotte er at det ikke koster spesielt mye heller Og bytte plugger hvert år er noe jeg kan overleve med...

200 amp gnist ja, akkurat.

Har jeg noen ganger i det heletatt kun pratet om toppeffekt? jeg snakker om effekt generelt, uansett hvilket turtall den fremkommer på... Jeg er STERK tilhenger av motorer som har et så bredt register som mulig jeg... Bytter glatt noe toppeffekt mot en nesten flat momentkurve (om ikke annet en som stiger litt hele tiden, hvilket er enda bedre) anyday.

Synes ikke at du snakker om noe annet, men kansje du ikke er klar over dette selv?
Nå kommer eks. nr. 2
Her sier du at det beste er en dreiemomentkurve som stiger litt hele tiden. Hvordan og hvorfor har du kommet frem til dette?
Det gir en totalt ubrukelig og revva motor, bare se.
Først må man forstå at ingenting vokser inn i himmelen i den virkelige verden. Vi må derfor sette minimum 1 stk. begrensning en eller annen plass og hvorfor ikke på maks hk? I dette tilfellet kan vi ta din egen 114 hk motor.

114 hk ved 5900 o/min er kun 138 Nm, men siden man proklamerer at en stigende dreiemomentkurve er det optimale så er også 138 Nm det maksimale man klarer å få ut av disse 2316 ccm med motorvolum.
Alle volvos 2,3 rødmotorer ligger på rundt 190 Nm originalt så du anbefaler da motorsoppsett hvor man kaster bort sinnsyke
190/138 = 38% av motorens maksimale dreiemoment og enkelt 70% i praktisk akselerasjonsevne fra lave turtall. En slik B230 vil gå dårligere enn en B17 - herlig.
Da gjenstår det bare én eneste ting, skrytet av toppeffekten for resten er patetisk revva.
Dette vil gjelde absolutt hver eneste motor som er sabotert til å levere en slik ultraveik dreiemomentkurve.
(Dette er rett og slett motorsabotasje og det motsatte av motorTRIMMING, men biltilsynet hadde nok likt det da bilene hadde blitt skikkelig trege.) De erfarne VET svært godt dette og det er derfor man blir "stuck", man tvilholder på en fallende dreiemomentkurve som er det som i praksis FUNGERER! best. Alternativene ER dårligere og "ditt" forslag er desidert værst.
Grunnen til at bilen din går "bra" er at dreiemomentkurven din går høyere og er fallende i større grad enn originalt!

[howdini]

Dette blir jo til de grader OT, men skal svare dønn ærlig på spørsmålet ditt Å ha på meg at jeg ikke er ærlig skal jeg ikke ha på meg. Dette vil vel gruse all min troverdighet, du får le eller hva du vil gjøre, men ja det er jo ikke så mange riktig enda. Har papir fra den B230F'en som står i bruks-skrapet mitt da... Den jeg bygde på måfå for vel 4 år sida, før jeg vel egentlig kan sises å ha riktig forståelse for hvordan disse greiene egentlig henger sammen... bla.a levde jeg i "mainstream-trua" om at større høl var bedre...

Det papiret ser slik ut:

Målt på hjula på en gammel Inertia-benk vel 300 moh på en dag med lavtrykk. Kan ikke garrantere nøyaktigheten på den heller, da den tilhører en kompis fra hedmarken som driver med bil/rallykross. Dog han sa at den har vist seg å vise mindre enn aktuell effekt, men kan ikke garrantere for det heller. B230F med "sånn ca, der ja" 4-2-1 eksos, 530 topp som jeg gjorde høla litt større på (tabbe, men hadde fin innerradie) som ble høvla 1mm av (vel 10.9 i teo-komp, med kamtidene til k-kam vil jeg tippe rundt en 8,5:1 dynamisk), KG004(K) kam. Motor hadde gått vel 390k uten overhaling ved dyno-test. Benken viste kun effektkurve, men av kurven ser man at det er ikke helt dødt på bunn heller... men helst litt kvikkere over 4000 når lambda er kopplet ut, og vi vet vel alle hvordan en K-kam er med originalinnsug...

Drar fra 940 med FK så er da ikke for ille. Drar igrunn ganske jamt og fint, men nå begynner den å bli sliten med sine 425k, og at det begynner å bli en viss tendens til sylinderlekasje lukter man i olja...

Nå vet ikke jeg hvor mye du stoler på simulatorer, men de har blitt bra ila åra... så hvis du godtar en effekt og momentgraf fra den, på den 2.9L 24v'n jeg bygger i disse dager så får du en pekepinn... hvis det er interessant da...

Ka e du holder på med... ??? B230fx gikk med 531 topp og vx3 kam med kat og ga fremdeles 136hk med orginal komp, selv om du laget dohull i 530toppen klarer ikke du og få den i nærheten av en 531 topp. Du har ikke trimmet, men sabotert. MAKAN
En b230 k-kam og fint portet 530 med to stromberg propper, rusler lett forbi 140hk streken, dette har vist seg gang på gang.
Tror du må høre litt på Batland.....


Den og den fine "drømme" motorern din skal du få se att alt ikke er så lett i den virkelige verden, eg selv har prøvd og bygge en b230 med 8.25:1 i komp med en nts turbo ikke stor suksess for og si det sånn. Gikk mye bedre med orginal d-kam, en nesten dobling av ladetrykket og lavere CR etter en demontering.
Den neste blir nok "all time low" CR får og si det slik....
Så lenge busjettet ikke er ubregrenset, så tror eg du blir fornøyd med en litt enklere tilnærming på sakene, se litt på rallycross mellom 1985 og godt ut på 90tallet, sett deg inn i motorspec till disse fantastiske kreasjonene... de går fortere enn MYE av 1000hk dritte som går på gatebil, med halve effekten.

[Njål Nilssen]

Neida, men jeg kan by på ett ganske typisk eksempel litt senere.

Hmm, der var jaggu det første allerede.

200 amp gnist ja, akkurat.
Synes ikke at du snakker om noe annet, men kansje du ikke er klar over dette selv?
Nå kommer eks. nr. 2
Her sier du at det beste er en dreiemomentkurve som stiger litt hele tiden. Hvordan og hvorfor har du kommet frem til dette?
Det gir en totalt ubrukelig og revva motor, bare se.
Først må man forstå at ingenting vokser inn i himmelen i den virkelige verden. Vi må derfor sette minimum 1 stk. begrensning en eller annen plass og hvorfor ikke på maks hk? I dette tilfellet kan vi ta din egen 114 hk motor.

114 hk ved 5900 o/min er kun 138 Nm, men siden man proklamerer at en stigende dreiemomentkurve er det optimale så er også 138 Nm det maksimale man klarer å få ut av disse 2316 ccm med motorvolum.
Alle volvos 2,3 rødmotorer ligger på rundt 190 Nm originalt så du anbefaler da motorsoppsett hvor man kaster bort sinnsyke
190/138 = 38% av motorens maksimale dreiemoment og enkelt 70% i praktisk akselerasjonsevne fra lave turtall. En slik B230 vil gå dårligere enn en B17 - herlig.
Da gjenstår det bare én eneste ting, skrytet av toppeffekten for resten er patetisk revva.
Dette vil gjelde absolutt hver eneste motor som er sabotert til å levere en slik ultraveik dreiemomentkurve.
(Dette er rett og slett motorsabotasje og det motsatte av motorTRIMMING, men biltilsynet hadde nok likt det da bilene hadde blitt skikkelig trege.) De erfarne VET svært godt dette og det er derfor man blir "stuck", man tvilholder på en fallende dreiemomentkurve som er det som i praksis FUNGERER! best. Alternativene ER dårligere og "ditt" forslag er desidert værst.
Grunnen til at bilen din går "bra" er at dreiemomentkurven din går høyere og er fallende i større grad enn originalt!

Som sagt, jeg liker at den stiger litt hele tiden... at den STARTER høyt i utgangspunktet er jo en forutsettning. (det gjør jo ikke gammle B230 skrapet jeg har i brukisen da)

Den motoren som kurven på bildet kommer fra bygde jeg for vel 4 år siden, før jeg egentlig helt visste hva man hold på med. Nå er det da faktisk ca. 160Nm på 5900 i motor vel og mærke, men det er ikke maksmoment.. det ligger ca. på 4700rpm. Og er nok som de 190 ish som er originalt også... hvorav de originale 190Nm også er i motoren. De 114hk/138Nm er jo med drivverkstap og rullemotstandstap... Noe spesielt sprek er det jo ikke uansett hvordan man vrir og vrenger på det. Den har heller ei en konstant stigende kurve. Er mere som en bue hvor toppen ligger litt til høyre for midten. mesteparten av fallet fra de 190Nm til 160Nm foregår mellom ca 5200 og kutt.

Hvis du ikke tror noe på 200 amp gnist så har du jo VIRKELIG gått glipp av noe!

Jeg har fått med meg at du også er glad i kraftige tenningsanlegg Kanskje du skulle tatt en titt på ignition-exitere fra gassturbiner da... Mulig du kunne lært en ting eller to Populært kalles det for plasmatenning. Det er egentlig et dobbelt system, hvor man bruker en tradisjonell høyimpedanse coil til å tenne lysbuen med. Denne lysbuen er jo ofte på rundt 40kV, men bare i duren 200 milliamp som er sterkt begrenset av naturen til en spole, og høyimpedanskablene som må brukes. Når først lysbuen er tent er resistansen over pluggapet i seg selv nesten lik null, det er i resten begrensingen ligger. Men her kommer dette plasmagreiene inn vettu... Nå er det åpna ei "bro" og da trenger ikke spenninga være så høy for å få en brukbar strøm, sålenge det ikke er noe induvtive greier man prøver å gjøre det med. Det man benytter er igrunn en digital MOS-FET multiplexer som kontinuerlig lader opp en kondensator med bra størrelse, med ca. 500V. Kondensatoren er av plastisk type, med en veldig lav intern resistanse. Siden spenningen er så "lav" kan man bruke en tyristor som bryter til å slippe "helvette" løs. Multiplexeren har også en føleledning som kjenner spenningsvariasjoner i blokka slik at multiplexeren åpner tyristoren hver gang det tennes en gnist av den inductive coilen. Så går det egne lavimpedansledninger (typ 0,5 Ohm, trenger god skjærm) fra modulen til alle plugger, men 500V er ikke nok til å lage noe reaksjon på de andre pluggene, all "juice" går til den pluggen som allerede har en tent lysbue.

Vips...har man en gnist på 200Amp og flerfoldige kW styrke ila den durasjonen som gnisten varer Tror du meg fortsatt ikke kan jeg kopple opp en ign.-exiter til deg en gang vi skulle havne på samme treff (har ikke hilst på deg enda så) så kan du få ta på igniter-plug'en. Men det får du gjøre på egen risk, jeg tar ikke ansvar for eventuelle kjøttstykker som måtte bli sprengt vekk fra den utvalgte finger...

[Batland]

Som sagt, jeg liker at den stiger litt hele tiden... at den STARTER høyt i utgangspunktet er jo en forutsettning. (det gjør jo ikke gammle B230 skrapet jeg har i brukisen da)

Tidenes forutsetning der ja.
Konkretiserer du litt?
Hvilket turtall mener du at dreiemomentkurven bør starte på og hvor høyt bør det være? Hvilken motor klarer dette mener du?
Er det dette som er planen på prosjektet ditt? Hvordan ser simulert dreiemomentkurve ut? Nm og turtall i bunn og ved maks effekt?

[SWR]

Den og den fine "drømme" motorern din skal du få se att alt ikke er så lett i den virkelige verden, eg selv har prøvd og bygge en b230 med 8.25:1 i komp med en nts turbo ikke stor suksess for og si det sånn. Gikk mye bedre med orginal d-kam, en nesten dobling av ladetrykket og lavere CR etter en demontering.
Den neste blir nok "all time low" CR får og si det slik....

..og kammen du hadde før "overhalinga" var hvordan..??

Så lenge busjettet ikke er ubregrenset, så tror eg du blir fornøyd med en litt enklere tilnærming på sakene, se litt på rallycross mellom 1985 og godt ut på 90tallet, sett deg inn i motorspec till disse fantastiske kreasjonene... de går fortere enn MYE av 1000hk dritte som går på gatebil, med halve effekten.

Har du eller noen en rundetid fra Våler eller Rudskogen med en RC-bil fra tidlig 90-tall?

[howdini]

Har du eller noen en rundetid fra Våler eller Rudskogen med en RC-bil fra tidlig 90-tall?

http://www.youtube.com/watch?v=io5jzxHL-AU
Sjekk dette og se nøye på 2.07 og 2.23 Sammenligne det med dagens gatebil biler med med mye mere effekt milevis langt vekke... + tell gear i starten og se NÅR dekk røyken kommer i starten

[Njål Nilssen]

Tidenes forutsetning der ja.
Konkretiserer du litt?
Hvilket turtall mener du at dreiemomentkurven bør starte på og hvor høyt bør det være? Hvilken motor klarer dette mener du?
Er det dette som er planen på prosjektet ditt? Hvordan ser simulert dreiemomentkurve ut? Nm og turtall i bunn og ved maks effekt?

Så høyt som mulig vel? Klart med fast areal/tid på kammen er det jo til en viss grad en begrensing hvor mye fyllingsgrad man klarer å få på de helt lave turtallene, og hvor effektivt man kan utnytte det. Høyere enn originalt for denne motoren blir det fra bunnen av selv med litt lengre durasjon enn originalt og med høyere løft. Sugiser er jo også som sagt avhengig av gasshastighet for å få de morro fyllingsgradene, noe man ikke kommer utenom, og derfor blir jo momenttoppen nødvendigvis flytta litt mot øvre del.

Simulert med rimelig strenge verdier på friksjon, og fløde osv. Simulatoren tar ikke høyde for venturi-kanaler heller så midtregisteret kommer nok til å få seg et lite løft i forhold til denne kurven. Plasmatenninga har også en tendens til å hjelpe spesielt ved lavere turtall. Samt den kan fyre på selv veldig tynne blandinger kontrollert, så drivstofføkonomien blir nok i boks også...

2922cc Volvo 24v sekser (blir vel helst mest Volvo i veiv,blokk og støpen i toppen...)

Originalt har denne motoren 205Nm @ 2000rpm, 267Nm @ 4500rpm og 221Nm @ 6500rpm. Altså typisk

OEM

paraplykurve.

Simulering som følger:



200Nm @ 1600rpm, 290Nm @ 4000rpm, 345Nm @ 6100 og 320Nm @ 7000rpm

Når den prosjektbilen som denne motoren skal inn i er ferdig (blir nye brukisen), så tenker jeg å begynne på et lite ensylindret eksperiment... hvor hele "areal/tid" opplegget er trinnløst justerbart... har vel en hypotese om at det kan gi særdeles fin moment/effektkurve

[Njål Nilssen]

http://www.youtube.com/watch?v=io5jzxHL-AU
Sjekk dette og se nøye på 2.07 og 2.23 Sammenligne det med dagens gatebil biler med med mye mere effekt milevis langt vekke... + tell gear i starten og se NÅR dekk røyken kommer i starten

er vel generell viten at disse 1000+hk monstrene i gatebil med tidenes turbolag ikke funker bra... tar gjerne heller en motor med 600ish hk som har kraft fra lavere i registeret... Angående den BMW'n...turbo hentet fra formel-1 og 700hk samt en revolusjonerende xTrac gearkasse... av kommentatorene å dømme hadde motstanderne mindre effekt i sine biler, så skjønner ikke helt hvor du vil...

[Batland]

Ok.
Siden dreiemoment er så vanskelig for mange så får jeg bruke alle hestene i stedet.
Hvis du da velger en typisk gearkasse med f.eks 2,16:1 utveksling på 2. gear og 1,36:1 på 3. gear så drar du av gårde og tømmer 2. gear med, ja, vi kan si 240 hk på hjulene.
Så legger du 3. gear og turtallet reduseres fra 7000 o/min til 4400 o/min. Hk er nå bare 140 hk!!
Du mistet altså 100 hk og hele 42 % av akselerasjonsevnen på ett gearshift!!
Dette er slik ihjelportet 2-taks mopedsylinder resultat. Man MÅ! dra HEEELT til turtallsperren på hvert eneste gear og likevel går det ikke godt.
Shortshifting er det bare å glemme totalt. Heseblesende visping.

Hvis bilen skal stikke avgårde så må hk ETTER gearshiftet være mest mulig likt hk FØR gearshiftet slik at den gode aksen holdes høy.
Sånn er det bare.

[Njål Nilssen]

Ok.
Hvis du da velger en typisk gearkasse med f.eks 2,16:1 utveksling på 2. gear og 1,36:1 på 3. gear så drar du av gårde og tømmer 2. gear med, ja, vi kan si 240 hk på hjulene.
Så legger du 3. gear og turtallet reduseres fra 7000 o/min til 4400 o/min. Hk er nå bare 140 hk!!
Du mistet altså 100 hk og hele 42 % av akselerasjonsevnen på ett gearshift!!
Dette er slik ihelportet mopedsylinder resultat. Man MÅ! dra HEEELT til turtallsperren på hvert eneste gear og likevel går det ikke godt.

Og alternativet hvis det fortsatt skal være sugis er? Ha nesten samme kurve under der det "tar av" og dalende etter med en peak på 300ish Nm maks bare noen rpm tidligere enn jeg får nå? Husk motoren er underkvadratisk... hadde den feks. vært litt overkvadratisk i stedet for kunne jeg jamna ut kurven mye mere og i tillegg varva mere og trygt Samt nå har jeg 3,73 i akselen. Og et annet viktig punkt er at motoren får lett svinghjul, og simuleringen er forutsatt 1000rpm/sek i akselerasjon... feks. måles det ved saktere akselerasjon slik folk flest gjør, vil det målte resultatet indikere høyere effekt enn det man får under akselerasjon... samt gikk de trange portene mine deg hus forbi og det at midtregisteret får seg en dytt? Hvis du må vite det så blir det trangeste punktet i kanalen for hver av de 34mm ventilene mine mindre enn det var med de originale 31mm ventilene... peak-momentet vil kanskje gå ned littegranne mens det plusses på mer adre plasser...Faktisk så gjenspeiler avatarbildet mitt nøyaktig hvordan innsugskanlen blir seende ut på den 24v motoren...

[howdini]

..og kammen du hadde før "overhalinga" var hvordan..??

Litt seven eleven...

[Wrasko]

Litt seven eleven...

"We're sorta like 7/11, we're not always doing buisness, but we're always open"

[Njål Nilssen]

Hvis bilen skal stikke avgårde så må hk ETTER gearshiftet være mest mulig likt hk FØR gearshiftet slik at den gode aksen holdes høy.
Sånn er det bare.

Så bilene du har erfaring med er masseløse og har en låvevegg festa på fronten? Litt som Munch-kranen vi har på jobb... den har to "gear" og stopper helt opp mellom de to...

[SWR]

http://www.youtube.com/watch?v=io5jzxHL-AU
Sjekk dette og se nøye på 2.07 og 2.23 Sammenligne det med dagens gatebil biler med med mye mere effekt milevis langt vekke... + tell gear i starten og se NÅR dekk røyken kommer i starten

Ja? Milevis og milevis.. De har ikke hverken bedre dekk eller noe annet i dag, slett ikke... og OL i ketchup vagt dempet av antilag + varierende halvvåt bane i det klippet + frontdiff som er litt på tur så synes jeg ikke det var noe spesielt. Ryker det, så skyver det ikke så bra som det kunne og da ser det tøft ut, men å si at det er optimalt er å ta i litt tror jeg... Dog har enten Våler eller Rudskogen endret seg mye siden 1988 må jeg si.

Med gatehjul og halvvåt vei spinner Keiko ut tredje så blårøyken spruter ved hard gassing.. og det går til over 200 km/t, med 1700 kg bil, på pumpebensin.. RC-utveksling på sistegir går vel knapt nok så langt. Så trenger EN TID... kjørt av RC-bil PÅ Rudskogen, med et oppsett som kunne vært brukt i 1990 eller deromkring. Uten det, så blir dette bare prating og synsing..

[SWR]

Litt seven eleven...

Det sier ganske mye at du går fra en kam som BEGYNNER å virke rundt mellomregisteret til en som begynner å virke på tomgang omtrent... hverken turbos eller komp kan fikse en overkamma motor.

[SWR]

Hvis bilen skal stikke avgårde så må hk ETTER gearshiftet være mest mulig likt hk FØR gearshiftet slik at den gode aksen holdes høy.
Sånn er det bare.

...Eh? Hvis bilen skal stikke avgårde maksimalt uansett hk/moment motoren gir og kassa's girratio så må den bilen ha kun TO ting for maks akselerasjon over tid. Best mulig transient response... og maksimalt antall, sterkest mulige momentpulser til drivakselen per sekund så gjennomsnittsverdien blir høyest mulig.. Detter momentet.. så leverer en bare gjennomsnittlig flere pulser per sekund for samme aks med samme belastning. Eller flere pulser per sekund med samme snittverdi for høyere aks.

[Batland]

Og alternativet hvis det fortsatt skal være sugis er?

Uavhengig av motor er målet alltid det samme, å bygge noe som fungerer i PRAKSIS.

[Batland]

Så bilene du har erfaring med er masseløse og har en låvevegg festa på fronten? Litt som Munch-kranen vi har på jobb... den har to "gear" og stopper helt opp mellom de to...

Hvis du ikke innser at det er en alltid er en enorm ulempe å miste hele 100 hk på drivvhjulene på ett gearshift så er det helt ok, det er ditt prosjekt.
Hva masseløs, låvevegge og en Munch-kran har med dette å gjøre er ikke logisk for meg.

[Batland]

...Eh?
Hvis bilen skal stikke avgårde maksimalt uansett hk/moment motoren gir og kassa's girratio så må den bilen ha kun TO ting for maks akselerasjon over tid. Best mulig transient response... og maksimalt antall, sterkest mulige momentpulser til drivakselen per sekund så gjennomsnittsverdien blir høyest mulig.. Detter momentet.. så leverer en bare gjennomsnittlig flere pulser per sekund for samme aks med samme belastning. Eller flere pulser per sekund med samme snittverdi for høyere aks.

Enig i "...Eh?"

[SWR]

Hvis du ikke innser at det er en alltid er en enorm ulempe å miste hele 100 hk på drivvhjulene på ett gearshift så er det helt ok, det er ditt prosjekt.
Hva masseløs, låvevegge og en Munch-kran har med dette å gjøre er ikke logisk for meg.

Hvis en mister 100 hk ved et girskift skal det etter tidligere utsagn ikke gjøre noe som helst så lenge momentet er der...

[Batland]

Hvis en mister 100 hk ved et girskift skal det etter tidligere utsagn ikke gjøre noe som helst så lenge momentet er der...

Nice try..

[SWR]

Nice try..

Ikke noe forsøk... saken er at ET av disse siste utsagnene er rett... ENTEN så er dette: "Hvis bilen skal stikke avgårde maksimalt uansett hk/moment motoren gir og kassa's girratio så må den bilen ha kun TO ting for maks akselerasjon over tid. Best mulig transient response... og maksimalt antall, sterkest mulige momentpulser til drivakselen per sekund så gjennomsnittsverdien blir høyest mulig.. Detter momentet.. så leverer en bare gjennomsnittlig flere pulser per sekund for samme aks med samme belastning. Eller flere pulser per sekund med samme snittverdi for høyere aks." ....ergo at HK, kjent som moment over tid er mer relevant enn "tidsløst" moment.... eller så er din hardnakkede påstand om at "tidsløst" moment som vist i en dynokurve mer relevant og da skal en bil som har - her tar jeg noen vilkårlige tall da jeg har litt dårlig tid - 400Nm ved 4000 rpm og den kan dras til momentet faller og den der utvikler 300Nm ved 8000 rpm gå bedre ved å dra den til 6000 og gire så den faller til 4000 rpm igjen...

Så hvem er det?

[Batland]

Ikke noe forsøk... saken er at ET av disse siste utsagnene er rett... ENTEN så er dette: "Hvis bilen skal stikke avgårde maksimalt uansett hk/moment motoren gir og kassa's girratio så må den bilen ha kun TO ting for maks akselerasjon over tid. Best mulig transient response... og maksimalt antall, sterkest mulige momentpulser til drivakselen per sekund så gjennomsnittsverdien blir høyest mulig.. Detter momentet.. så leverer en bare gjennomsnittlig flere pulser per sekund for samme aks med samme belastning. Eller flere pulser per sekund med samme snittverdi for høyere aks." ....ergo at HK, kjent som moment over tid er mer relevant enn "tidsløst" moment.... eller så er din hardnakkede påstand om at "tidsløst" moment som vist i en dynokurve mer relevant og da skal en bil som har - her tar jeg noen vilkårlige tall da jeg har litt dårlig tid - 400Nm ved 4000 rpm og den kan dras til momentet faller og den der utvikler 300Nm ved 8000 rpm gå bedre ved å dra den til 6000 og gire så den faller til 4000 rpm igjen...

Så hvem er det?

Siden du poster at du er forvirret, så skal jeg ta dette seriøst.
Bruker Flyfaen sin motor, 1920 mm hjul og M46 kasse i eksempelet.
Dreiemomentet er ikke tidløst. Dreiemomentet er nøyaktig ÉN omdreining, altså 360 grader og gjelder både svinghjul og drivhjul.
Effekt, altså hk er produktet av dreiemoment og turtall. Disse to er uløselig knyttet sammen.
240 hk på svinghjul ved 7000 o/min er produktet av 245 Nm for hver omdreinig mulitplisert med 7000 omdreinger, ikke sant?
240 hk på drivhjulene i 100 km/t med 1920 mm hjul er bare 868 o/min og derfor øker dreiemomentet fra 245 Nm svinhjul til 1976 Newtonmeter på drivhjulene. Nå er selvsagt ikke drivhjulene 2 M i diameter. Det avgjørede er derfor avstanden fra senter av drivakslingen og ned til asfalten. Med 1920 mm hjul er denne ca. 30,6 cm.
Enkel kraft *arm regning avslører at den kraften som skyver bilen fremover er 6457 NEWTON. Bilen akselererer alså fremover med en kraft tilsvarene drahjelp på 658 kg.

Rett etter gearshiftet går hjulene fredeles med 868 o/min, enig?
Motorturtallet er imidlertid redusert til 4407 o/min og hk svinghjul til 140 hk.
140 hk v/ 4407 o/min er produktet av 227 Nm pr. omdreining * 4407 omdreininger, sant?
4407 o/min på svinghjul og 868 o/min hjul avslører en totalutveksling i drivverket på 5,077:1
Disse 227 Nm svinghjul øker altså til 1153 NM hjul og 3766 Newton -> 384 kg i skyvkraft.
Vi ser da at dette gearshiftet reduserer bilens akselerasjonsevne fra 658 - 384 kg altså 42%.

Dette viser at det er dreiemomentet på hjulene som alene bestemmer kjøretøyets akselerasjonsevne da hjulenes turtall slavisk og upåvirkelig følger kjøretøyets hastighet.

Som du ser er drivverkets egenskaper like viktig i denne diskusjonen som det det er i selve bilen i praksis. Hvis eksempelet ditt skal diskuteres så må du derfor si noe om utvekslinger, hjul og hvilket fartsintervall som skal "analyseres".

[daihatsu93]

Hei er det noen som vet om det hjelper noe og sette på grenrør på en orginal FD motor i 240? blir det mer effekt? bør resten av eksosen bygges om i samme slengen? med tanke på lambda også..
Mvh