Sugemotortråden!

[Njål Nilssen]

Nja. Gutta i junaiten bruker 0.050", dvs 1.27 mm løft.. og på en eksoskam ville jeg ikke ventet til 5mm for å se an effektiviteten, når man er på 5mm løft på en sånn har 95% av masseflødet allerede passert.. nesten alt skjer på 0 -> 3mm løft på den siden..

Men hvorfor gidder man i det heletatt å kjøre høyere løft på eksos da? Må vel kanskje til for å hente ut de siste 5% av flødet (pluss evt. "kortsluttning")? Kan jeg tenke meg... ettersom trykkforholdet over ventilen er betraktelig lavere resten av eksossyklusen...

[SWR]

Men hvorfor gidder man i det heletatt å kjøre høyere løft på eksos da? Må vel kanskje til for å hente ut de siste 5% av flødet (pluss evt. "kortsluttning")? Kan jeg tenke meg... ettersom trykkforholdet over ventilen er betraktelig lavere resten av eksossyklusen...

Det er fordi man trenger enormt stor aks på ventilen på de første 4-5 millimetrene for å utnytte blowdown... for å holde styr på mekanismen og lage lite motstand for å få ut resten (lavere Pumping Work) så bruker man ofte en god del løft, store deler av det med negativ ventilaks for å "hente inn" ventilen etter sleggeslaget de første millimeterene..

[Njål Nilssen]

Det er fordi man trenger enormt stor aks på ventilen på de første 4-5 millimetrene for å utnytte blowdown... for å holde styr på mekanismen og lage lite motstand for å få ut resten (lavere Pumping Work) så bruker man ofte en god del løft, store deler av det med negativ ventilaks for å "hente inn" ventilen etter sleggeslaget de første millimeterene..

Asymmetriske lober er vel tingen da kan jeg tenke meg, og med "indianernese-som-er-rund-i-kantene-profil" (fant ikke noe bedre måte å beskrive det på )

Kjipt uansett om ventilen spretter ut som ei kule og bottner fjæra osv

[Ola Moen]

110 grader vil si at veiva har gått 110 grader forbi TDC (Top Dead Center, dvs der hvor stemplet står HELT i topp) på det punktet hvor innsugsventilen står fullt åpen (dvs, midt i senter av loben). Eller at veiva er 110 grader FØR TDC hvis vi snakker om eksos.

dette hjalp litt på forståelsen Da vil det si at f.eks på 110 grader. Når kammen står i TDC på syl 1, så åpner eksos ventil på sylinder 1 når kammen har flyttet seg 55 grader, siden kammen roterer med halvparten av hastighet i forhold til veiva.?
De opererer med veivakselgrader og ikke kamakselgrader på f.eks justerbare kamdrev?

[SWR]

Asymmetriske lober er vel tingen da kan jeg tenke meg, og med "indianernese-som-er-rund-i-kantene-profil" (fant ikke noe bedre måte å beskrive det på )

Kjipt uansett om ventilen spretter ut som ei kule og bottner fjæra osv

Når man ser på F1-kammer (ja, jeg ser på F1-kammer iblant ) så er innsugsloben nesten en runda firkant.. og eksosen er spiss som en pyramide. Grunnen er jo forskjellen i trykk i portene. Eksosen gjør nesten alt på lite løft og snur derfor igjen så fort som mulig når ventilen er under kontroll, mens innsugsporten med sin lavere trykkforskjell står oppe hele uka. Dog er uka ganske kort ved 19 000 rpm..

[SWR]

dette hjalp litt på forståelsen Da vil det si at f.eks på 110 grader. Når kammen står i TDC på syl 1, så åpner eksos ventil på sylinder 1 når kammen har flyttet seg 55 grader, siden kammen roterer med halvparten av hastighet i forhold til veiva.?
De opererer med veivakselgrader og ikke kamakselgrader på f.eks justerbare kamdrev?

Nei, kammens TDC er ikke relevant, bare stempelets TDC gjelder. Når stempelet står i TDC (på overlapp, dvs på topp på runden hvor både innsugsventil og eksosventil er litt åpne, også kalt veksling) så må VEIVA roteres 110 grader før ventilen er HELT åpen, altså fullt løft. Den begynner ikke åpne der, innsugsventilen åpner jo litt FØR stemplet når TDC. Det nummeret...alle nummerene relatert til kam, faktisk... beskriver hvor mange veivakselgrader som veiva roterer. Kammens durasjon (300 grader) og lobevinkel (110 i dette tilfellet) beskriver VEIVAS rotasjon, ikke kammens rotasjon, siden veiva er "sjefen" som drar alt rundt. Ellers ville den 457 graders Cossiekammen jeg har nede vært en fysisk umulighet..

[Njål Nilssen]

Når man ser på F1-kammer (ja, jeg ser på F1-kammer iblant ) så er innsugsloben nesten en runda firkant.. og eksosen er spiss som en pyramide. Grunnen er jo forskjellen i trykk i portene. Eksosen gjør nesten alt på lite løft og snur derfor igjen så fort som mulig når ventilen er under kontroll, mens innsugsporten med sin lavere trykkforskjell står oppe hele uka. Dog er uka ganske kort ved 19 000 rpm..

Jupp kan forestille meg det er ganske mye "flatt" område på toppen av innsugsloben på en F1 motor ja.
mest mulig luft som skal gjennom på så liten durasjon som mulig Kjekt at de har gasstrykk og ikke fjærer som skal holde kontroll på ventilene... bedre med "fjærer" som utvider seg med lydens hastighet framfor noen av stål eller titan som knapt klarer å strekke ut sin egen masse innenfor samme tida

[Njål Nilssen]

Nei, kammens TDC er ikke relevant, bare stempelets TDC gjelder. Når stempelet står i TDC (på overlapp, dvs på topp på runden hvor både innsugsventil og eksosventil er litt åpne, også kalt veksling) så må VEIVA roteres 110 grader før ventilen er HELT åpen, altså fullt løft. Den begynner ikke åpne der, innsugsventilen åpner jo litt FØR stemplet når TDC. Det nummeret...alle nummerene relatert til kam, faktisk... beskriver hvor mange veivakselgrader som veiva roterer. Kammens durasjon (300 grader) og lobevinkel (110 i dette tilfellet) beskriver VEIVAS rotasjon, ikke kammens rotasjon, siden veiva er "sjefen" som drar alt rundt. Ellers ville den 457 graders Cossiekammen jeg har nede vært en fysisk umulighet..

457!? Gixxerkammer blekner jo i forhold Endten må den være veldig snill mot ventilmekanismen eller så snakker vi seriøst massefløde på HØYT turtall

[SWR]

Jupp kan forestille meg det er ganske mye "flatt" område på toppen av innsugsloben på en F1 motor ja.
mest mulig luft som skal gjennom på så liten durasjon som mulig Kjekt at de har gasstrykk og ikke fjærer som skal holde kontroll på ventilene... bedre med "fjærer" som utvider seg med lydens hastighet framfor noen av stål eller titan som knapt klarer å strekke ut sin egen masse innenfor samme tida

Yamaha FZR400RR-SP fra Japans hjemmemarked varvet 22000 rpm i 1989 med vanlige fjører.. så skal ikke undervurdere de..

[SWR]

457!? Gixxerkammer blekner jo i forhold Endten må den være veldig snill mot ventilmekanismen eller så snakker vi seriøst massefløde på HØYT turtall

Gixxerkammer har knappe 280 grader, så de er ikke så hvasse.. 2.2 liter, effektpeak på 10500...

[Njål Nilssen]

Gixxerkammer har knappe 280 grader, så de er ikke så hvasse.. 2.2 liter, effektpeak på 10500...

Smule klomsete tomgang da kanskje? (såfremst tomgangen ligger på "normalt" turtall)

[Njål Nilssen]

Yamaha FZR400RR-SP fra Japans hjemmemarked varvet 22000 rpm i 1989 med vanlige fjører.. så skal ikke undervurdere de..

Tviler på det var vanlige "bøtteløftere" på den da... blir vel for mye masse å flytte fort...

[SWR]

Tomgangen blir vel på 1200 tenker jeg.. joda, var bøtter på den.. de veier 16 gram stykket..

[Njål Nilssen]

Tomgangen blir vel på 1200 tenker jeg.. joda, var bøtter på den.. de veier 16 gram stykket..

En smule lettere enn Volvo sine da med andre ord xD

[v0lv0 Aksar]

Lobe er bare et engelsk navn for kamtapp - knast - "den ellipseformede delen"... som i det tilfellet over gir et ventilløft på 12.2mm.

300 grader er durasjonen, dvs antall veivgrader ventiler er løftet opp av setet hvis du har NULL ventilklaring i dette tilfellet. Mer ventilklaring = lavere durasjon siden kammen treffer ventilløfteren senere og slipper den tidligere sett i antall grader rotasjon på veiva..

om eg forstår dette riktig:
viss eg skal måle durasjonen på kammen, så vrir eg reimhjulet slik at kammknasten akkorat er i "ventilløferen så setter eg eit strek på veivhjule, og så frir eg hjulet heilt til kammknsten akkorat slutter å vara i ventilløfteren. så viss eg da har vrid 300grader på veivhjulet så er det 300 graders durasjon på kammen?

lobevinkel: for å måle dette så setter eg knasten 100% beint opp. så vrir eg på veivhjulet til den treffer ventilløfteren, eller? om eg da har snudd 200grader på veiva, er det 200grader i lobevinkel da? eller må eg dela dette på 2 siden kamakslinger går dobbelt så treigt? (altså 100grader).


delevinkel: denne er fast på alle ohc motorer.? (som "flyflaen" skriver)
dette er vinkelen mellom knasten fra innsug og eksos, som justerer lengda mellom desse.(liten delevinkel gir bra på høgt turtall og stor på lavt turtall)

er det fleire mål fo kamaksling så kom med dei
RETT OPP FEILENE MINE FORDI EG VIL LÆRA AV DET tusen takk for svar.

siste spørsmål. går det ann å rekne ut kvor møkje ein topp er høvlet? ved hjelp av dette som var lenger bak i innleggget og at du veit org komp i bil og komp etter høvling:

Syllinder: 2316/4=579
Pakning: pi x (4,8x4,8)x1=72
=651
Del dette på den kompen du vil ha så finner du ut hvor mange ml brennkammeret skal ha.

F.eks: 651/11,5=56ml.

[SWR]

om eg forstår dette riktig:
viss eg skal måle durasjonen på kammen, så vrir eg reimhjulet slik at kammknasten akkorat er i "ventilløferen så setter eg eit strek på veivhjule, og så frir eg hjulet heilt til kammknsten akkorat slutter å vara i ventilløfteren. så viss eg da har vrid 300grader på veivhjulet så er det 300 graders durasjon på kammen?

Jepp.

lobevinkel: for å måle dette så setter eg knasten 100% beint opp. så vrir eg på veivhjulet til den treffer ventilløfteren, eller? om eg da har snudd 200grader på veiva, er det 200grader i lobevinkel da? eller må eg dela dette på 2 siden kamakslinger går dobbelt så treigt? (altså 100grader).

Nei. Glem HELT at kammen går med halve hastigheten, man måler IKKE i kamgrader, BARE i veivgrader. Nå er jeg trøtt, men skal prøve å gi et eksempel: På en innsugslobe så måler du sånn: Du begynner på samme sted og gjør det samme som når du begynte å måle durasjon, med knasten akkurat i kontakt med løfteren. Så vrir du veiva til STEMPELET er helt i topp i sylinderen. Skriv opp gradeantallet du vred, si 38 grader. Så vrir du veiva rundt til stemplet er helt i bunn. Derfra og til ventilen stenger måler du antall grader. Si 72 grader. Da vet du at kammen er 290 graders durasjon (38grader før topp + 180 grader fra topp til bunn + 72 grader etter bunn = 290 grader) så regner du 290 / 2 = 145 minus 38 grader = lobevinkel 107 grader. Eller du måler hvor mange grader veiva roterer fra ventilen er HELT ÅPEN til stemplet akkurat når BDC, altså bunnen. Hvis kammen er symmetrisk, altså like lang på vei opp som ned fra punktet den gir fullt ventilløft, så er det målet 107 grader på ovennevnte kam. Er den assymmetrisk, så kan punktet den har MAX løft på ventilen være litt flyttet i forhold til det vi kom frem til i regnestykket over, og fullt løft er da kanske 3 grader tidligere, dvs 107 + 3 grader = 110 grader..

delevinkel: denne er fast på alle ohc motorer.? (som "flyflaen" skriver)
dette er vinkelen mellom knasten fra innsug og eksos, som justerer lengda mellom desse.(liten delevinkel gir bra på høgt turtall og stor på lavt turtall)

er det fleire mål fo kamaksling så kom med dei
RETT OPP FEILENE MINE FORDI EG VIL LÆRA AV DET tusen takk for svar.

På en OHC motor, altså singel overliggende kam er delevinkelen fast ja. Delevinkelen er lobevinkel på innsug + lobevinkel på eksos / 2. Dvs.. 110 innsug + 104 eksos = 214 / 2 = 107 grader. Siden begge lobevinklene er slipt inn i en aksel går det logisk nok ikke an å vri de i forhold til hverandre..

siste spørsmål. går det ann å rekne ut kvor møkje ein topp er høvlet? ved hjelp av dette som var lenger bak i innleggget og at du veit org komp i bil og komp etter høvling:

Syllinder: 2316/4=579
Pakning: pi x (4,8x4,8)x1=72
=651
Del dette på den kompen du vil ha så finner du ut hvor mange ml brennkammeret skal ha.

F.eks: 651/11,5=56ml.

Du kan regne ut volumet som er tatt, men hvis kammeret ikke er like rundt som sylinderen er det vanskelig å si om toppen er høvlet 1 mm eller 1.5mm... man finner bare ut volumet.

[v0lv0 Aksar]

tuuusen takk for svaret skal ut å måle kammen min nå. eller er det risset inn ein plass om kva kam det er?

[SWR]

Står oftest et nummer et sted hvis det er en ettermarkedskam..

[Njål Nilssen]

tuuusen takk for svaret skal ut å måle kammen min nå. eller er det risset inn ein plass om kva kam det er?

På de aller fleste kammer, originale så vel som ettermarked til Volvo så står det somregel stempla inn i bakkant hvor det sporet er... (hvor fordeleren ville vært på feks 740 og 940)

[Njål Nilssen]

Og når du først lurer på dette med kammer...

Man skiller også mellom kammer for mekaniske løftere og hydrauliske.

Kammer som er beregnet for mekaniske løftere har noe vi kan kalle for ramper (av USAask, "ramp"). som tar opp ventil klaringen, og setter igang ventilen, og ikke minst setter den forsiktig ned på setet igjen når den lukkes.

Klaringen har man siden delene utvider seg noe ulikt (når de blir varme), og man vil ikke at klaringen skal være 0 eller værre; minus, da det er fare for at ventilen ikke lukker helt. Dette er åpenbart ikke bra da gasser kan passere når den egentlig skulle vært tett. Hoved grunnene til at dette er leit er at setet blir "brent" og det spiser jo MYE av effekten.

Klaringen har sine ulemper også (derfor vi har rampene) og det er at hadde man kjørt feks. en kamprofil for hydrauliske løftere med klaring, så ville ventilen bokstavelig talt hammra inn i setet, dette er hverken bra for setet og ventil (som blir utslitt veldig fort, ventilen kan danne brudd) eller ventilfjæra som får ristinger (slags sjokkbølger) som reduserer levetiden på den også..

Så det man har ramper for er å sette ventilen forholdsvis rolig i gang, og viktigs; rolig ned på setet igjen slik at man unngår at ventilen deiser inn i setet.

Annen ulempe er at setet osv blir slitt litt uansett over tidens tann, og da minsker klaringen og durasjonen går betraktelig opp, dette er nødvendigvis dårlig for den effektive durasjonen forblir nesten den samme og man får mere uønsket durasjon som går med på å sette ventilen rolig ned/igang. Da må man med ved intervaller plukke ting litt frahverandre og sjekke klaringene og justere inn så de blir riktige igjen.

Fordelen med mekanisk er helt klart vektbesparelsen (dog japanske biler som ofte har vippearmer med ruller istedet for "bøtter", og dermed stasjonære løftere sparer ikke noe serlig med vekt)

Og ikke minst at det henger med på høyere turtall, noe som hydraulikken ikke gjør.

kammer for hydrauliske løftere har ingen ramper og heller "ingen" ventilklaring, da de hydrauliske løfterne både demper og justerer seg i forhold til varmeutvidelse og slitasje.

Dog er det en stor ulempe med de for oss som liker litt sinnte motorer... pga høyere vekt (ikke for de med rulle-vippe) må man ha snillere profiler så ikke sakene går ut av kontroll (eller ha noen djevler til fjærer, men de varer ikke lenge heller )

I tillegg er det begrenset hvor hurtig hydraulikken klarer å kompensere ("etterfylle" seg)da de lekker noe (og må gjøre det) og går det for fort så klarer den ikke det og det resulterer i at man får klaring og at ventilen dundrer inn i setet + den effektive durasjonen går ned + man får veldig nøkkvis aktuering av ventilen som tar livet av fjæra.

Den soleklare fordelen er at har man moderate kammer og turtall slipper man å pille sund ting for å justere klaringene, de justerer seg jo selv

[v0lv0 Aksar]

Og når du først lurer på dette med kammer...

Man skiller også mellom kammer for mekaniske løftere og hydrauliske.

Kammer som er beregnet for mekaniske løftere har noe vi kan kalle for ramper (av USAask, "ramp"). som tar opp ventil klaringen, og setter igang ventilen, og ikke minst setter den forsiktig ned på setet igjen når den lukkes.

Klaringen har man siden delene utvider seg noe ulikt (når de blir varme), og man vil ikke at klaringen skal være 0 eller værre; minus, da det er fare for at ventilen ikke lukker helt. Dette er åpenbart ikke bra da gasser kan passere når den egentlig skulle vært tett. Hoved grunnene til at dette er leit er at setet blir "brent" og det spiser jo MYE av effekten.

Klaringen har sine ulemper også (derfor vi har rampene) og det er at hadde man kjørt feks. en kamprofil for hydrauliske løftere med klaring, så ville ventilen bokstavelig talt hammra inn i setet, dette er hverken bra for setet og ventil (som blir utslitt veldig fort, ventilen kan danne brudd) eller ventilfjæra som får ristinger (slags sjokkbølger) som reduserer levetiden på den også..

Så det man har ramper for er å sette ventilen forholdsvis rolig i gang, og viktigs; rolig ned på setet igjen slik at man unngår at ventilen deiser inn i setet.

Annen ulempe er at setet osv blir slitt litt uansett over tidens tann, og da minsker klaringen og durasjonen går betraktelig opp, dette er nødvendigvis dårlig for den effektive durasjonen forblir nesten den samme og man får mere uønsket durasjon som går med på å sette ventilen rolig ned/igang. Da må man med ved intervaller plukke ting litt frahverandre og sjekke klaringene og justere inn så de blir riktige igjen.

Fordelen med mekanisk er helt klart vektbesparelsen (dog japanske biler som ofte har vippearmer med ruller istedet for "bøtter", og dermed stasjonære løftere sparer ikke noe serlig med vekt)

Og ikke minst at det henger med på høyere turtall, noe som hydraulikken ikke gjør.

kammer for hydrauliske løftere har ingen ramper og heller "ingen" ventilklaring, da de hydrauliske løfterne både demper og justerer seg i forhold til varmeutvidelse og slitasje.

Dog er det en stor ulempe med de for oss som liker litt sinnte motorer... pga høyere vekt (ikke for de med rulle-vippe) må man ha snillere profiler så ikke sakene går ut av kontroll (eller ha noen djevler til fjærer, men de varer ikke lenge heller )

I tillegg er det begrenset hvor hurtig hydraulikken klarer å kompensere ("etterfylle" seg)da de lekker noe (og må gjøre det) og går det for fort så klarer den ikke det og det resulterer i at man får klaring og at ventilen dundrer inn i setet + den effektive durasjonen går ned + man får veldig nøkkvis aktuering av ventilen som tar livet av fjæra.

Den soleklare fordelen er at har man moderate kammer og turtall slipper man å pille sund ting for å justere klaringene, de justerer seg jo selv

nyttig info, takk skal du ha korleis ser eg om er har hydrauliske eller mekaniske? kan alle motor typer ha det? eller ha f.eks b23e kun mekanisk?

[Njål Nilssen]

nyttig info, takk skal du ha korleis ser eg om er har hydrauliske eller mekaniske? kan alle motor typer ha det? eller ha f.eks b23e kun mekanisk?

Uten å ta ut løfterne blir det vanskelig å se, har du måleur kan man måle kammen og da finner du ut om det er ramper på den eller ei, du klarer neppe å se det med det blotte øye

Av volvos maskiner har alle de gammle opp til og med B230 mekaniske løftere, unntaket er B234F, B204FT og de andre "gammle" 16V maskinene de har hydrauliske. D24 og D5xx2 har vel også hydraulsiske om jeg ikke husker feil.

Av de moderne motorene (hvitblokkene) dvs alle modulmotorene, bensin som diesel, har hydrauliske med unntak av T6 (B6284Tx) fra 98 eller 99 den har mekaniske løftere og "bee-hive" Fjærer...

De aller siste hvitblokkene er jeg litt usikker på, men det er nok uten tvil hydrauliske.

[v0lv0 Aksar]

har du bilde av korleis det ser ut med hydralisk og ikkje? eller seier det seg sjøl då eg opner det?

[SWR]

Hydrauliske løftere har ett hull til oljetrykk på siden... mekaniske er tette. I 99.9% av tilfellene.

[ArneR]

Hydraulisk til venstre, mekanisk til høyre:





Som du ser har de hydrauliske ikke noen skål for å legge shims nedi, de er helt flate. Og de mekaniske har bare en tapp inni som dytter på ventilen.

Dette er en skisse av en hydraulisk trykker, og dennes funksjon.