Datasprut tråden!!

[jonass]

Jeg ville ha trigga v8ern på et 60-2 hjul, også brukt si ls1 coiler fra msd eller electromotive coil pakker.
Electromotive sine er utrolig kjappe og mye energi. Billige også.

[Njål Nilssen]

Jeg ville ha trigga v8ern på et 60-2 hjul, også brukt si ls1 coiler fra msd eller electromotive coil pakker.
Electromotive sine er utrolig kjappe og mye energi. Billige også.

Kan være lurt med kamsync også om man skal kjøre semisekvensiell tenning. (eks. 4 waste-fire coiler styrt sekvensielt uten fordeler) Du kan evt. bytte ut rotoren i fordeleren med ett triggerhjul og montere enn hall eller VR sensor i huset og lage ett eget lokk, dette er forutsatt at det ikke er en fordeler som gir økt forskudd ved større vakuum, eller turtall.

[Sebbe]

er vakum fordeler, og er ikke kamsync bare et signal som følger samme "turtall" som kammen og ikke veiva? det gjør jo fordeleren? eller tar jeg feil? og jeg får se hva det blir til av coiler, hadde vært gromt med 8 ls1 coiler også

også mens jeg er så godt i gang med å stille spørsmål, er det noen store fordeler med sekvensiell innsprøytning? jeg ser for meg at det kan hjelpe endel på bensinforbruket på lave turtall og lav belastning.

[Njål Nilssen]

er vakum fordeler, og er ikke kamsync bare et signal som følger samme "turtall" som kammen og ikke veiva? det gjør jo fordeleren? eller tar jeg feil? og jeg får se hva det blir til av coiler, hadde vært gromt med 8 ls1 coiler også

også mens jeg er så godt i gang med å stille spørsmål, er det noen store fordeler med sekvensiell innsprøytning? jeg ser for meg at det kan hjelpe endel på bensinforbruket på lave turtall og lav belastning.

Kan bruke fordeleren som kamsync ja, den har samme fart som kammen. Men du MÅ kopple bort vakuumet, evt. låse av funksjonen, fordi kamsync er til for å gi posisjonen på kammen. Rører det signalet på seg vil det også forandre når dysene begynner å åpne, slik at det kan bli "krasj" mellom når dysa begynner å sprute og når ventilen åpner. Dette kan gi pulveriseringsproblemer og rar gange.

Man må eks. ha kamsync hvis man skal kjøre fullsekvensielt på dysene.

Fordelen med sekvensiell sprut er at man slipper at det "dammer" seg opp med suppe på oversiden av ventilen og veldig mye damp i kanalen som kan kondensere og ødelegge halve grunnen til å ha innsprøyting.

Med sekvensiell sprut fyrer kun ei og ei dyse av i forhold til sin sylinder, når det er lufthastighet i kanalen. Dermed får man mye bedre kontroll på hvor majoriteten av bensinen havner i kammeret før gnisten kommer, og man kan oppnå mere homogen blanding hvis man ønsker det (som ved full load eks.). Det gjør også at man kan kjøre "lean burn" ved moderate turtall og liten last, ved eks. å utsette innsprøytningpulsen til helt sist i innsugingstakten. Da kan man samle den rike blandinga rundt pluggen også vil resten av kammeret være fylt med nesten ren luft. Ser man helhetlig på det vil bensinmengden tilsi farlig tynn blanding, men i raliteten er blandingen god rundt pluggen, men helt fraværende ytters i kammeret (til en viss grad selvfølgelig).

Siden man også har muligheten til å gjøre blandingen mere homogen også (ved at det blir mindre "damming") så kan man også hente ut mere effekt kontra det å ha "batch injection" som eks. Rødblokkene har originalt. Da det blir mindre sjangs for tenningsbank med ei mere homogen blanding.

Så over til sekvensiell tenning...

Fordelen med sekvensiell tenning og semisekvensiell tenning er at coilene får mere tid til "dwell" altså mere hviletid. En coil trenger nemmelig en viss tid på å "lade seg opp" etter at den har fyrt av, for å nå maksimal styrke på neste gnist. Hvis EN coil skal gi gnist til eks. alle 8 sylindrene begrenser turtallet seg veldig ettehvert da coilen rett og slett ikke får tid til å lade seg opp mellom hver gnist/utladning, og dermed gir en svakere og svakere gnist.

Med en coil for hver sylinder (COP eks.) så får man mulighet til å kunne gi lang nok "dwell" til at man får full styrke på gnisten til turtall som er langt over det man normaltsett har bruk for i en vanlig gatemotor. Man kan også kjøre slik at en coil brukes til 2 sylindre som er parvis (eks. syl 1-4 og 2-3 på en firer, såkalt "waste fire") og på en v8-er kjøre 4 av disse coilene sekvensiellt. Med mindre du skal varve jap-style med den v8-eren så vil nok 4 wastefire coiler i sekvensielt modus funke utmerket. Her brukes også kamsync som ref. signal for at motorstyringa skal holde tellinga.

En annen fordel ved sekvensiell tenning og ikke minst en coil pr. syl. er at man får mere presis kontroll på tenningspunktet kontra fordeler.

Ble litt langt dette men håper du får noe fornuftig ut av det

[Sebbe]

bare bra med utfyllende svar blir nok sekvensiell innsprutning og waste fire tenning da, skal nok ikke over 6000 rpm med den motoren.

[jonass]

Man trenger ikke cam sync for wastefire, eller jeg har hvertfall ikke det

[Njål Nilssen]

Man trenger ikke cam sync for wastefire, eller jeg har hvertfall ikke det

ikke på 4 sylindrer nei... du bruker 2 tenningskanaler, sebbe må ha 4 kanaler i waste-fire...

[TeamBørnOut]

dammen med suppe over ventilen får du uansett flyfaen
Ellers skal du ha 1600 + dyser for å kjøre på suppe i det ventilen åpner

[Njål Nilssen]

dammen med suppe over ventilen får du uansett flyfaen
Ellers skal du ha 1600 + dyser for å kjøre på suppe i det ventilen åpner

Avhenger jo litt på hvor dysa er plassert også... Kan kjøre F1 style og ha dysa montert 5cm (eller det som er ideelt ift kjegleformen) over innsugstrakta. Mere luft å fordele bensinmengden på slik at den ikke blir riktig så våt

To dyser funker piffen også... ei nært ventilen til lav load og massefløde (altså når duty-cycle'en til dysa er under eller lik durasjonen på innsugsventilen) og den andre til bruk når duty-cycle'en overgår durasjonen på innsugsventilen...

Motec har funksjon for dette, og den regner da ut vha VE, temperatur etc. nårtid den må skifte over til den andre dyserekka. Eks blir lufta kaldere vil den skifte over tidligere.

[TeamBørnOut]

Joda, motec har mye fint de. Men koster litt

[Njål Nilssen]

Joda, motec har mye fint de. Men koster litt

Skal være enig i at det koster, men man får jo også det man betaler for

Men er man elektronikkingeniør og programerer, kan man fint fikse slike funksjoner ut av en VEMS også med litt arbeid. Evt. bare lage sin egen motorstyring

[ImportTech.no]

Kan bruke fordeleren som kamsync ja, den har samme fart som kammen. Men du MÅ kopple bort vakuumet, evt. låse av funksjonen, fordi kamsync er til for å gi posisjonen på kammen. Rører det signalet på seg vil det også forandre når dysene begynner å åpne, slik at det kan bli "krasj" mellom når dysa begynner å sprute og når ventilen åpner. Dette kan gi pulveriseringsproblemer og rar gange.

Man må eks. ha kamsync hvis man skal kjøre fullsekvensielt på dysene.

Fordelen med sekvensiell sprut er at man slipper at det "dammer" seg opp med suppe på oversiden av ventilen og veldig mye damp i kanalen som kan kondensere og ødelegge halve grunnen til å ha innsprøyting.

Med sekvensiell sprut fyrer kun ei og ei dyse av i forhold til sin sylinder, når det er lufthastighet i kanalen. Dermed får man mye bedre kontroll på hvor majoriteten av bensinen havner i kammeret før gnisten kommer, og man kan oppnå mere homogen blanding hvis man ønsker det (som ved full load eks.). Det gjør også at man kan kjøre "lean burn" ved moderate turtall og liten last, ved eks. å utsette innsprøytningpulsen til helt sist i innsugingstakten. Da kan man samle den rike blandinga rundt pluggen også vil resten av kammeret være fylt med nesten ren luft. Ser man helhetlig på det vil bensinmengden tilsi farlig tynn blanding, men i raliteten er blandingen god rundt pluggen, men helt fraværende ytters i kammeret (til en viss grad selvfølgelig).

Siden man også har muligheten til å gjøre blandingen mere homogen også (ved at det blir mindre "damming") så kan man også hente ut mere effekt kontra det å ha "batch injection" som eks. Rødblokkene har originalt. Da det blir mindre sjangs for tenningsbank med ei mere homogen blanding.

Så over til sekvensiell tenning...

Fordelen med sekvensiell tenning og semisekvensiell tenning er at coilene får mere tid til "dwell" altså mere hviletid. En coil trenger nemmelig en viss tid på å "lade seg opp" etter at den har fyrt av, for å nå maksimal styrke på neste gnist. Hvis EN coil skal gi gnist til eks. alle 8 sylindrene begrenser turtallet seg veldig ettehvert da coilen rett og slett ikke får tid til å lade seg opp mellom hver gnist/utladning, og dermed gir en svakere og svakere gnist.

Med en coil for hver sylinder (COP eks.) så får man mulighet til å kunne gi lang nok "dwell" til at man får full styrke på gnisten til turtall som er langt over det man normaltsett har bruk for i en vanlig gatemotor. Man kan også kjøre slik at en coil brukes til 2 sylindre som er parvis (eks. syl 1-4 og 2-3 på en firer, såkalt "waste fire") og på en v8-er kjøre 4 av disse coilene sekvensiellt. Med mindre du skal varve jap-style med den v8-eren så vil nok 4 wastefire coiler i sekvensielt modus funke utmerket. Her brukes også kamsync som ref. signal for at motorstyringa skal holde tellinga.

En annen fordel ved sekvensiell tenning og ikke minst en coil pr. syl. er at man får mere presis kontroll på tenningspunktet kontra fordeler.

Ble litt langt dette men håper du får noe fornuftig ut av det

Det høres ut som Adaptronic E1280s er det perfekte sprut for denne motoren.
12 dyseutganger og 8 tenningsutganger. Sprutet har utallige muligheter inkludert muligheten for å styre tidspunktet som bensin blir sprøytet inn på. Adaptronic har også tatt med dette i en av videoene de har på youtube.
Anbefaller for alle interiserte å laste ned software og manual på www.adaptronic.com.au så kan man se på mulighetene og spesifikasjoner.
Det mest utrolige er prisen på 12990.

[Truckdriver]

også mens jeg er så godt i gang med å stille spørsmål, er det noen store fordeler med sekvensiell innsprøytning? jeg ser for meg at det kan hjelpe endel på bensinforbruket på lave turtall og lav belastning.

Det man merker umidelbar forskjell på mellom batch fire og sekvensiell innsprøytning ved kjøring er bedre respons, spesielt fra lavt turtall og belastning, og ikke minst med store dyser. Pga man sprøyter inn bensin ved samme stadie i syklusen på alle sylindre sikrer man at alle sylindre får samme bensinmengde, i teorien. I praksis må alle dysene levere nøyaktig like mye bensin over hele åpningsregistret for at dette skal stemme i praksis, noe de sjeldent gjør helt nøyaktig i praksis. Da er det kjekt med sylinder trim
Rett justert vil sekvensiell innsprøytning gi litt bedre forbruk og avgasser.
Når i syklusen man skal sprøyte inn bensin er det mange som strides om.
Noen sverger til å sprøyte inn bensin ved lukka ventil over hele registret. Dette har ei bieffekt at man bruker varmen rundt ventilen til å fordampe bensin, noe som kjøler ned innsugslufta og gir mer homogen forbrenning.
Andre sverger til det motsatte, å sprøyter inn bensin ved åpen ventil, slik at den ikke skal ligge over ventilen å fordampe i en brøkdel av et sekund og ta opp plassen til lufta.
Ofte brukes begge deler på samme motor for å oppnå godt kompromiss mellom forbruk/miljø og effekt.
Enkelte heveder også at ved bruk av 2 dyser per sylindre på NA motorer som leverer høy litereffekt ved høyt turtall, så får man en markant bedre effekt og/eller kjørbarhet ved å kjøre såkalt "staged injection".
Ved staged injection har man som oftes ei ganske lita primærdyse som brukes ved lave belastninger og turtall, og ei større sekundærdyse som tar over for den lile eller jobber sammen med den lille, når visse kriterier er satt. I eksemplet her er det vistnok den økte forstøvnigstiden med sekundærdysa som er plassert lenger unna sylinder som gir den største fordelen. En ekstrem versjon av dette er såkalte "stand off injectors"(Søk på youtube for å se), men de har heller dårlig funksjon på lav belastning.

[TeamBørnOut]

Man får ikke sprøyta inn bensin KUN når ventilen er oppe. det ville krevd enorme dyser Men man kan drøye det mye som du sier.
Men ved sekvensielt sprut så slipper man at 4-6-8 dyser åpner likt. dvs at du ikke mister noe trykk i fuelrailen som man ofte kan gjøre ellers. (får lite peak som gjør at en av dysene kan gå litt magrere. er jo "ofte" man ser at folk har bensin inn fra 2steder og 1 retur.)
Har fullsekvensielt sprut på mazda motoren min ikke ille for å være i 1992

[Truckdriver]

1. Kan bruke fordeleren som kamsync ja, den har samme fart som kammen. Men du MÅ kopple bort vakuumet, evt. låse av funksjonen, fordi kamsync er til for å gi posisjonen på kammen. Rører det signalet på seg vil det også forandre når dysene begynner å åpne, slik at det kan bli "krasj" mellom når dysa begynner å sprute og når ventilen åpner. Dette kan gi pulveriseringsproblemer og rar gange.

Man må eks. ha kamsync hvis man skal kjøre fullsekvensielt på dysene.

2. Fordelen med sekvensiell sprut er at man slipper at det "dammer" seg opp med suppe på oversiden av ventilen og veldig mye damp i kanalen som kan kondensere og ødelegge halve grunnen til å ha innsprøyting.

3. Med sekvensiell sprut fyrer kun ei og ei dyse av i forhold til sin sylinder, når det er lufthastighet i kanalen. Dermed får man mye bedre kontroll på hvor majoriteten av bensinen havner i kammeret før gnisten kommer, og man kan oppnå mere homogen blanding hvis man ønsker det (som ved full load eks.). Det gjør også at man kan kjøre "lean burn" ved moderate turtall og liten last, ved eks. å utsette innsprøytningpulsen til helt sist i innsugingstakten. Da kan man samle den rike blandinga rundt pluggen også vil resten av kammeret være fylt med nesten ren luft. Ser man helhetlig på det vil bensinmengden tilsi farlig tynn blanding, men i raliteten er blandingen god rundt pluggen, men helt fraværende ytters i kammeret (til en viss grad selvfølgelig).

Siden man også har muligheten til å gjøre blandingen mere homogen også (ved at det blir mindre "damming") så kan man også hente ut mere effekt kontra det å ha "batch injection" som eks. Rødblokkene har originalt. Da det blir mindre sjangs for tenningsbank med ei mere homogen blanding.

4. Så over til sekvensiell tenning...

Fordelen med sekvensiell tenning og semisekvensiell tenning er at coilene får mere tid til "dwell" altså mere hviletid. En coil trenger nemmelig en viss tid på å "lade seg opp" etter at den har fyrt av, for å nå maksimal styrke på neste gnist. Hvis EN coil skal gi gnist til eks. alle 8 sylindrene begrenser turtallet seg veldig ettehvert da coilen rett og slett ikke får tid til å lade seg opp mellom hver gnist/utladning, og dermed gir en svakere og svakere gnist.

Med en coil for hver sylinder (COP eks.) så får man mulighet til å kunne gi lang nok "dwell" til at man får full styrke på gnisten til turtall som er langt over det man normaltsett har bruk for i en vanlig gatemotor. Man kan også kjøre slik at en coil brukes til 2 sylindre som er parvis (eks. syl 1-4 og 2-3 på en firer, såkalt "waste fire") og på en v8-er kjøre 4 av disse coilene sekvensiellt. Med mindre du skal varve jap-style med den v8-eren så vil nok 4 wastefire coiler i sekvensielt modus funke utmerket. Her brukes også kamsync som ref. signal for at motorstyringa skal holde tellinga.

En annen fordel ved sekvensiell tenning og ikke minst en coil pr. syl. er at man får mere presis kontroll på tenningspunktet kontra fordeler.

Ble litt langt dette men håper du får noe fornuftig ut av det

1. Dette gjelder for de sprut jeg har erfaring med, som for det meste er MS og haltech. Når man kjører sekvensiel innsprøytning er det flere måter man kan gjøre det med triggere. Felles for alle er at motorstyringa må vite hvor i syklusen motoren er. En vanlig kombinasjon når man ikke benytter orginale triggermønster er ofte at man monterer et såkalt "missing tooth" triggerhjul på veiva, og en fase sensor/kam sensor/home giver. Denne monteres i tilknytting av en del som roterer med nøyaktig halvparten av hastigheta til veiva, som regel fordeler eller en kam. Med en slik kombinasjon er ikke plasseringa av fase sensor kritisk, og trenger vanligvis ikke montees på en nøyaktig plass, da hensikta er bare å få signalet til rett syklus av motor. Da kan man i prinsippet bruke en fordeler som ikke er låst av. Bensin og tenning times da til triggerhjulet på veiva.

Har man f.eks et triggerhjul på veiva uten ei manglende tann, som f.eks 4, 6, 8 eller 24 tenner, så er man avhengig av fasesensor for å vite hvor motoren er. Fasesensoren består ofte av ei tann, men det finnst mange andre varianter. I et slikt tilfelle kan man ikke tillate at fase sensoren forflytter seg i forhold til veivsensoren, da dette vil ha innvirkning på både timing av bensin og tenning. Ei unøyaktighet som flytter fasesenoren kan komme av vibrasjon i register som man kan få ved visse turtall, eller for slakk stramming av registerreim. Har man da ikke ei motorstyring som oppdager at dette skjer og stopper motoren, så medfører dette raskt ett havari.

Ei anna mulighet er å kjøre fult sekvensielt sprut med bare ett triggerhjul, som går i halv motorhastighet. Altså montert i forbindelse med kam eller fordeler. Man må da ha ett missing tooth wheel. Ulempen med dette er som nevnt over at vibrasjon i registret kan føre til unøyaktighet.

2. Mange sverger til å sprøyte inn bensin ved lukket ventil, uten at det fører til noen dam over ventilen. Husk at bensinen oppholder seg svære kort tid over ventilen før den åpner. Dette er under drift. Under oppstart av en kald motor vil selvsagt mer av drivstoffet dråpe seg i innsugskanlen og på ventilen.
Men timing av dysene har jo innvirkning på den lille delen av bensin som henger igjen i veggene i innsugsporten, men å kalle det en dam blir å overdrive

3. Å bruke begrepet leanburn om en motor med portinnsprøytning blir vel litt feil, selv om man brenner med høy AFR?
For å få ei fulstendig forbrenning med mager blanding har man utvikla teknikken med direkteinnsprøytning, som f.eks GDI motoren til mitsubishi, og FSI til VAG. Der er geometrien på forbenningskamret og innsuget vedlig viktig for å få samla bensin/luft blandinga rundt tennpluggen. Noe som også gjør at man kan kombinere mager blanding med ladetrykk
For å oppnå det på motorer med portinnsprøytning må det vel redesignes forbrenningskammer. Men nyere motordesign brenner jo selvsagt, og hedligvis, magrere enn eldre motorer selv med port monterte dyser.
Fordelene med sekvensiell innsprøytning er også minst merkbare ved fullgass og fult effektuttak. Bla pga man som oftes ikke benytter store nok dyser til å kjøre ekte sekvensiell innsprøytning på full belastning, og den sekvensielle innsprøytninga i praksis oppførerer seg mer som bach fire.
Sylindertim kan man derimot benytte seg av på alle belastninger og turtall

4. Jeg vil påstå at største fordelen med sekvensiell tenning er sylindertrim, altså å kunne justere tenninga per sylinder. Akkurat det kan man faktisk oppnå med fordeler også. Den muligheta har jeg faktisk på MS3X installasjonen min
Problemene med for kort tid til opplading av coiler på høyt turtall er som regel størst på motorer med mange sylindre som V8-V12 som er utstyrt med en coil og en fordeler. På en motor som ikke skal brenne magert fungerer derimot CD tenning fint i lag med fordeler og 1 coil, uten at man får for kort tid til opplading. På motorer med færre sylindre får man coiler med tilstrekkelig kort oppladningstid som oftest tilfredstiller de som ikke varver for høyt.
Fordelene med å slippe de mekaniske delene som rotor og fordelerlokk liker jeg best med COP og WS

[Truckdriver]

Man får ikke sprøyta inn bensin KUN når ventilen er oppe. det ville krevd enorme dyser Men man kan drøye det mye som du sier.
Men ved sekvensielt sprut så slipper man at 4-6-8 dyser åpner likt. dvs at du ikke mister noe trykk i fuelrailen som man ofte kan gjøre ellers. (får lite peak som gjør at en av dysene kan gå litt magrere. er jo "ofte" man ser at folk har bensin inn fra 2steder og 1 retur.)
Har fullsekvensielt sprut på mazda motoren min ikke ille for å være i 1992

Bensintrykkfallet er en viktig faktor ja På de motorene jeg har satt opp med MS uten sekvensiell innsprøytning bruker jeg derfor å krysse av for alternating, altså at bare halvparten av dysene åpner samtidig, dette for å begrense bensintrykkfallet.
Det finns biler som er en del eldre enn det og har full sekvensiell innsprøytning. Enkelte av de med noe så enkelt som signatur fordeler faktisk

[TeamBørnOut]

volvo 960 har slik "alternating" .. 3 og 3 cyl som fyrer av suppe. Samme gjelder tenninga.

Signatur fordeler. er ikke det typ "super gammelt"?
får litt sånn kjetronik flashback?
det "fine" med mazdan er at bensin strømmingen går igjennom dysene også. (ikke lett å finne ettermarkeds dyser med andre ord )

Edit: noe alla dette:


Men husker ikke i farta akkurat hvorfor det var bra å gjøre det på denne måten heller :P

[Truckdriver]

Signatur fordeler ble bla benyttet av motorstyringsprodusenten IAW Weber-Marelli på litt mindre og billigere motorer for å oppnå sekvensiell innsprøytning, på 90tallet. Ford brukte det også på noen V8 og V6 med TFi tenning, altså før edis.
Kan ikke tenke meg til at man vil ha noe fordel med signatur fordeler i lag med K-jet.
Er det side fed dyser, eller noe anna?

[ØysteinG]

Hei!

Noen som veit forskjell på Electromotive TecS, Tec3r, TecGT og Tec2?
Eller noen som har erfaring med noen av de?

Takk for svar!

[Ekren]

Kan jo ringe til bjørnstad bil og spørre dem, dem har drevet mye med electromotive.

[SINISTER FINNI]

Hei!

Noen som veit forskjell på Electromotive TecS, Tec3r, TecGT og Tec2?
Eller noen som har erfaring med noen av de?

Takk for svar!

Tec2 er en tidlig variant med hjerne og coilpakke i et.

tec3r er den største versonen med mest funktioner og separat coilpakke.

Tecgt er lillebror til R, mangler noen små funktioner.(Separat coil)

TecS Har jeg ikke hørt om.

[ØysteinG]

Takktakk!

Her er en nettside som selger tecS: http://www.electromotivestore.com/en...-tec-s-ecu.php. Noen som vil tolke forskjellen fra den til de andre?

Mvh øystein

[yengis]

har tenkt noen tanker for vinteren, med å installere datasprut i 242en min sammen med ny-større turbo, annet grenrør osv. bli kvitt LH2.4 og ikke minst LMM :P
men jeg er HELT fersk når det gjelder datasprut. har hørt litt om hva jeg bør bruke, og har begynt å lese og sette meg inn i hva som må gjøres, og hva som funker osv.

Går det å bruke svinghjulssensoren og 60-2 sporene istedetfor triggerhjul? eller må man ha et triggerhjul framme på reimhjulet?

hvilket sprut kjører folk med? hva skal man holde seg unna? hvor på nett handler man sprut?
hva må man gjøre med tenninga osv?

har hørt at vems er bra..?

[Njål Nilssen]

har tenkt noen tanker for vinteren, med å installere datasprut i 242en min sammen med ny-større turbo, annet grenrør osv. bli kvitt LH2.4 og ikke minst LMM :P
men jeg er HELT fersk når det gjelder datasprut. har hørt litt om hva jeg bør bruke, og har begynt å lese og sette meg inn i hva som må gjøres, og hva som funker osv.

Går det å bruke svinghjulssensoren og 60-2 sporene istedetfor triggerhjul? eller må man ha et triggerhjul framme på reimhjulet?

hvilket sprut kjører folk med? hva skal man holde seg unna? hvor på nett handler man sprut?
hva må man gjøre med tenninga osv?

har hørt at vems er bra..?

Det mest vanlige er å bruke 60-2 ja MS, VEMS og så å si alle andre sprut kan bruke 60-2

[Truckdriver]

har tenkt noen tanker for vinteren, med å installere datasprut i 242en min sammen med ny-større turbo, annet grenrør osv. bli kvitt LH2.4 og ikke minst LMM :P
men jeg er HELT fersk når det gjelder datasprut. har hørt litt om hva jeg bør bruke, og har begynt å lese og sette meg inn i hva som må gjøres, og hva som funker osv.

Går det å bruke svinghjulssensoren og 60-2 sporene istedetfor triggerhjul? eller må man ha et triggerhjul framme på reimhjulet?

hvilket sprut kjører folk med? hva skal man holde seg unna? hvor på nett handler man sprut?
hva må man gjøre med tenninga osv?

har hørt at vems er bra..?

Det du har på svinghjulet er et triggerhjul da.
Jeg kommer ikke på å ha sett ett datasprut som ikke støtter 60-2 og 36-1 triggerhjul.
Ett bra resultat kan du i grunn få med hvilket som helst datasprut som selges nytt nå i dag. Jeg kommer ikke på noen jeg kan kalle direkte dårlig.
Hva du velger bestemmer du selv til syvende og sist. På de fleste moderne sprut ligger de viktigste forskjellene i software, og er det som bestemmer hvor enkelt og raskt man kan sette opp sprutet.
Men for å gi noen generelle råd så bør du raskt bestemme deg om du har lyst å lære og gjøre dette selv, noe som krever en del tid og tolmodighet da det er mye som skal læres. Eller om du helst skulle vært ferdig i går, og ikke er interesert i å lære deg dette selv, og er villig å betale det det koster.

Om du velger siste alternativet så bør du i grunn ikke legge så stor vekt på hva en gjeng tullinger på et forum sier du må ha, men høre med den tuneren som skal justere motoren hva han er komfortabel med slags sprut.
Om du har tenkt å gjøre det meste av jobb selv, og har tid til å lære deg dette, så kan ett DIY(gjør det selv, oversatt til norsk) sprut være det rette for deg. Ett DIY sprut er mer lagt opp til at du som sluttbruker kan bruke det i en læreprosess. Ettersom mer av jobben overlates til sluttbrukern vil ofte innkjøpsprisen være litt rimeligere enn ett kommersielt sprut.
Ett kommersielt sprut er ofte lagt opp til at enn proffesjonell skal montere og justere dette, og har ofte ikke så dyptforklarende manual.
Eksempler på DIY sprut er Megasquirt og Adaptronic. Kommersielle sprut vil da være stort sett alle andre merker.