Sugemotortråden!

[TeamBørnOut]

OK du fiksa det ja

De nyere motorene har 2.5liters kamaksler. Mer fant jeg ikke ut i farta :P

[SWR]

SWR: f1 gutta kjører jo med stygge restriktorer på lufta. Har ikke dette en påvirkning for %?
Ville de ikke klart noe høyere hvis de fikk litt friere regler?

F1 har ingen restriktorer. Kun restriksjoner på turtall, fueltrykk, antall sylindre, borringsdia etc.. men ingen begrensninger på fylling av plenumboksen. I 300Km/t lager de rundt 14-16% høyere trykk inni boksen enn utenfor pga tuning inni boksen + nedbremsing av luften relatert til boksens innside..

[TeamBørnOut]

de har vell restriksjon på størrelsen på "åpningen"? mener jeg leste om det. derfor noen førere lener hode litt til siden på langsletta for å få enda mer fyllning. Mulig jeg tar feil

[SWR]

Mener å huske at den er stor nok til å fore 2.4'ene nå ihvertfall.. de utformer jo hjelmene til å fungere som trakter mot den åpningen... Men vet som sagt ikke bankers, vet bare det som var regnet ut av folk som har glemt mer enn jeg har lært..

[Njål Nilssen]

De er nok et "snev" over 104% gitt.. høyeste jeg har sett oppgitt i en artikkel av Ian Bamsey & Prof. Gordon P. Blair var en av V10 3-literene, ved 300km/t's ramair inn i plenumboksen og 16800 rpm, beregnet til å svelge luftmasse nok per minutt til å ha 141%. Dog sikkert med litt "short circuit" rett ut eksosporten, men alikevel..

Selv TexasCom's 285hk 2.8 her burde, med det effektuttaket, ligge et sted rundt 110-112%..

Tenkte nå i en benk jeg da, og uten ram-air. Altså det motoren klarer å fylle seg selv uten noen ytre påvirkning. Når de tester motorene har de dem jo uten plenumkasse i benken...

Skal ikke hive meg inn på noen heftig diskusjon, men de 104% fant jeg i et skriv men var nok sikkert fra begynnelsen av 90-tallet eller no

[Njål Nilssen]

De nyere motorene har 2.5liters kamaksler. Mer fant jeg ikke ut i farta :P

Kunne få de nye med gammlekammene iht VADIS. sjekka opp. De gammle hadde kun delenummer 35??900 inn og 35??901 ut (eller motsatt ).

På de nye kunne man finne gammelkammene på motorer kode 96 på "id"lappen, fremst på motoren. (min er seff borte)

Regner med de fleste nye ble levert med nykammene som begynte på 145????? (elns). De har motorkode 95 eller 98.

[TeamBørnOut]

vadis pleier å juge litt om sånt. Kan sjekke opp nrene på kammene mine så vi er helt sikre

[SWR]

Tenkte nå i en benk jeg da, og uten ram-air. Altså det motoren klarer å fylle seg selv uten noen ytre påvirkning. Når de tester motorene har de dem jo uten plenumkasse i benken...

Kassa sitter på den, og blir tvangsforet med lufttrykk relatert til hvor på banen bilen er..og hvor mange G den utsettes for.. begynner å bli litt porno de AVL-benkene deres.

Men, stillestående klarer en motor ca 100% + densitetsøkningen av lufttrykket ved hastighetssenking fra peak porthastighet, som jo er mach 0.7 eller så.. dess bedre diffusor i porten / forbrenningskammeret, dess mer fyllingsgrad.. Det er teorien.

Praksis.. så har det blitt målt peak trykk rett over ventilsetet ved IVC i sugiser som tilsier at F1 mangler 30% eller så av det potensielle mulige...uten ramair...

Edit: Det er bra vi ikke har noe mer å lære om høyhastighets forbrenningsteknologi, ikke sant?

[Njål Nilssen]

Kassa sitter på den, og blir tvangsforet med lufttrykk relatert til hvor på banen bilen er..og hvor mange G den utsettes for.. begynner å bli litt porno de AVL-benkene deres.

Men, stillestående klarer en motor ca 100% + densitetsøkningen av lufttrykket ved hastighetssenking fra peak porthastighet, som jo er mach 0.7 eller så.. dess bedre diffusor i porten / forbrenningskammeret, dess mer fyllingsgrad.. Det er teorien.

Praksis.. så har det blitt målt peak trykk rett over ventilsetet ved IVC i sugiser som tilsier at F1 mangler 30% eller så av det potensielle mulige...uten ramair...

Edit: Det er bra vi ikke har noe mer å lære om høyhastighets forbrenningsteknologi, ikke sant?

Å joda neste steg er å få innsugslufta til å bryte lydmuren, for så å utnytte de negative og positive sjokkbølgene til å suge og presse sammen mere luft

Dette virker så bra at SR71 Blackbird (verden raskeste fly, som ikke er drevet av rakettmotor eller scramjet) Genererer 80% av sin skyvekraft, KUN med innsuget til jetmotoren ved å utnytte sjokkbølger og supersonisk kompresjon. Selv med de 80% så bløder de bort VELDIG mye av lufta for å hindre at hele motoren revner (motoren gir 20% skyvekraft og fungerer mest som ei pumpe for å holde prosessen i gang )

[SWR]

Å joda neste steg er å få innsugslufta til å bryte lydmuren, for så å utnytte de negative og positive sjokkbølgene til å suge og presse sammen mere luft

Jeg håper du så sarkasmen i det at vi "ikke hadde mer å lære"... ..de som sier de "kan alt" om motorer er så inderlig på bærtur, no offense til noen...

Hvilket er en scramjet. I.e. Supersonic Combustion Ramjet.

Dette virker så bra at SR71 Blackbird (verden raskeste fly, som ikke er drevet av rakettmotor eller scramjet) Genererer 80% av sin skyvekraft, KUN med innsuget til jetmotoren ved å utnytte sjokkbølger og supersonisk kompresjon. Selv med de 80% så bløder de bort VELDIG mye av lufta for å hindre at hele motoren revner (motoren gir 20% skyvekraft og fungerer mest som ei pumpe for å holde prosessen i gang )

Børsa er ramjet-drevet over Mach 1, JT58'en er jo laget som den eneste motoren som er bygget for kontinuerlig afterburner.. som den jo i praksis går med under ramjetdrift. Men den har subsonisk forbrenning, selv i mach 3. Det er deselerasjonen som lufta foretar i relasjon til motoren som står for kompresjonen, derfor må de som sagt bløde den rundt turbojet-motoren som går og dasser inni der..

I en motor av vår type - siden denne tråden ikke er om JT58'er - er det ikke nok trykkdifferanse til å oppnå mer enn trans-soniske hastigheter, og det å guide en sjokkbølge rundt en ventil på vei inn skal godt gjøres... ... ut, under blowdown, er det supersonisk hastighet sålenge PD gjennom ventilsetet er mer enn 15 Bar eller så hvis jeg ikke husker feil...

Men når jeg tenker på det, så fikk jeg en ide... Hvor er kalkisen..?

[Njål Nilssen]

Jeg håper du så sarkasmen i det at vi "ikke hadde mer å lære"... ..de som sier de "kan alt" om motorer er så inderlig på bærtur, no offense til noen...

Hvilket er en scramjet. I.e. Supersonic Combustion Ramjet.

Børsa er ramjet-drevet over Mach 1, JT58'en er jo laget som den eneste motoren som er bygget for kontinuerlig afterburner.. som den jo i praksis går med under ramjetdrift. Men den har subsonisk forbrenning, selv i mach 3. Det er deselerasjonen som lufta foretar i relasjon til motoren som står for kompresjonen, derfor må de som sagt bløde den rundt turbojet-motoren som går og dasser inni der..

I en motor av vår type - siden denne tråden ikke er om JT58'er - er det ikke nok trykkdifferanse til å oppnå mer enn trans-soniske hastigheter, og det å guide en sjokkbølge rundt en ventil på vei inn skal godt gjøres... ... ut, under blowdown, er det supersonisk hastighet sålenge PD gjennom ventilsetet er mer enn 15 Bar eller så hvis jeg ikke husker feil...

Men når jeg tenker på det, så fikk jeg en ide... Hvor er kalkisen..?

Joda er fult klar over at J58 er en turbo-ramjet (Vet nøyaktig hvordan hele saken fungerer Er mitt interessefelt så, og vi var kjapt innom det på "avansert aerodynamikk" på flyfaglinja )

Min tanke for å holde oss på stempelmotor i alle fall (litt OT på sugiser dette men) Er å å gjøre lufta supersonisk med turbotrykk, M1,5 elns, burde gå fint med kun 2 Bar trykkforskjell. rett før intercooler. Kjøre den forbi en "spike" som lager en sjokkbølge og så lage en variabel seksjon hvor man kan utnytte sjokkbølgerefleksjonene til å sette ned hastigheten igjen og øke trykket nok til at man kan ha det morro gjennom innsugskanalene (blir på en måte juksing med laddetrykk dette ) Første delen av IC må vel være kopper elns. da temperaturen på lufta etter at sjokkbølga har gitt opp, vil være et "stykke" over 400C*

Vel kanskje vi skulel stoppe her, blir vel mye OT her nå tror jeg kanskje vi skulle opprette en "Ville ideer til motorer" tråd

[SWR]

å gjøre lufta supersonisk med turbotrykk, M1,5 elns, burde gå fint med kun 2 Bar trykkforskjell.

Etter hva jeg har sett blitt kalkulert trenger du nok mer enn 2 bar for det... Og supersoniske hastigheter har en bakdel, nemlig at så fort man oppnår mer enn M1.0 så er masseflødet gitt..

Men som sagt, OT.

[Daruu]

Hvor mye kan en 530/531 topp planes og man fortsatt kan bruke standard reg reim da?
Evt hvor mye kan man ta med de kortere?

[SWR]

Begrensninga ligger i når dekke blir tynt.. flekser det, får du aldri en toppakning som tetter...

[Daruu]

Kan man feks ta 1.5mm da?

Noen som har prøvd A kam på sugemotor btw?

[Berg Performance]

1.5 er mye brukt av bilcrossgutta veit jeg! Har hørt folk som har tatt opp til 2.5 og tatt ut av forbrenningsrommene, men dette blir litt bakvendt for meg selv om de sikkert har sine grunner (SWR?)

Bytta akkurat fra T kam til A kam på B230K'n i bruksbilen, skal komme med rapport =)

[TeamBørnOut]

Kan man feks ta 1.5mm da?

Noen som har prøvd A kam på sugemotor btw?

vil tro noen milioner mennesker har testet A kam på en sugemotor ja

[Daruu]

vil tro noen milioner mennesker har testet A kam på en sugemotor ja

Såklart er det det, haha

Men åssen er den i forhold til vx3 kammen? Blir en av de to jeg kommer til å bruke i første omgang...

[ArneR]

Av VX3 og A-kam på en sugemotor tror jeg VX3 hadde blitt mitt valg..

[SWR]

1.5 er mye brukt av bilcrossgutta veit jeg! Har hørt folk som har tatt opp til 2.5 og tatt ut av forbrenningsrommene, men dette blir litt bakvendt for meg selv om de sikkert har sine grunner (SWR?)

Ikke bakvendt... formen på forbrenningskammeret styrer mye, sånn som hvor bra gassen bremses opp på innsugssiden og styres ut på eksossiden... og mest av alt er det viktig fordi man vil ha minst mulig varmetap fra kammeret, ingen lommer hvor ting kan dråpe seg og detonere når trykket er høyt, og ingenting som sinker ned flammefronten..og helst ha en form som øker flammefrontens hastighet en god del. Da kjører man med mindre fortenning, så motoren jobber mindre mot seg selv = gratis hk. Det igjen fører til at alt brenner opp raskere = klarer deg med mindre eksosdurasjon, blant annet.

ALT henger jo sammen, og det som teller er jo ikke bare å tenne på guffa med en modifisert flintstein, det er å brenne den MEST MULIG effektivt, altså dra ut mest mulig effekt per ml drivstoff.. da får man både mer hester og mindre forbruk per hk. Eller, si en 120hk bil som bruker suppe som en 80hk en. Se på dieseler, de går kaldt (alt brenner opp tvert, lite varmetap - det er grunnen til at dieseler bruker votter og vinter på å få varmen f. eks. om vinteren), de lager greit med hk på lave turtall, og man kjører 100 mil på en 45 liters tank i en 240hk Seat Lèon med 420Nm. Og da lunker man ikke bare rundt...

Men bensin med sin høye energitetthet tåler jo ikke trykk så bra, så den detonerer, mer voldelig enn diesel gjør.. derfor er det om å gjøre å holde forbrenningshastigheten mye lavere enn detonasjoner, men fremdeles så rask som mulig. Og så egentlig få den så nær en diesel som mulig ellers, bortsett fra muligheten til å ta ut effekt på høyere turtall, som jo bensinmotorer har..

Når F1 nå snart kjører småmotorer med overlading og kun begrensning av drivstofftilførsel per minutt som propp på effekten, så kommer småmotorer til å ende med syke effekter og lite forbruk selv på full rulle..

Nå skal jeg klappe igjen, ellers blir jeg skrivende til jeg blir gammel og grå..

[Krissmp]

Ikke bakvendt... formen på forbrenningskammeret styrer mye, sånn som hvor bra gassen bremses opp på innsugssiden og styres ut på eksossiden... og mest av alt er det viktig fordi man vil ha minst mulig varmetap fra kammeret, ingen lommer hvor ting kan dråpe seg og detonere når trykket er høyt, og ingenting som sinker ned flammefronten..og helst ha en form som øker flammefrontens hastighet en god del. Da kjører man med mindre fortenning, så motoren jobber mindre mot seg selv = gratis hk. Det igjen fører til at alt brenner opp raskere = klarer deg med mindre eksosdurasjon, blant annet.

ALT henger jo sammen, og det som teller er jo ikke bare å tenne på guffa med en modifisert flintstein, det er å brenne den MEST MULIG effektivt, altså dra ut mest mulig effekt per ml drivstoff.. da får man både mer hester og mindre forbruk per hk. Eller, si en 120hk bil som bruker suppe som en 80hk en. Se på dieseler, de går kaldt (alt brenner opp tvert, lite varmetap - det er grunnen til at dieseler bruker votter og vinter på å få varmen f. eks. om vinteren), de lager greit med hk på lave turtall, og man kjører 100 mil på en 45 liters tank i en 240hk Seat Lèon med 420Nm. Og da lunker man ikke bare rundt...

Men bensin med sin høye energitetthet tåler jo ikke trykk så bra, så den detonerer, mer voldelig enn diesel gjør.. derfor er det om å gjøre å holde forbrenningshastigheten mye lavere enn detonasjoner, men fremdeles så rask som mulig. Og så egentlig få den så nær en diesel som mulig ellers, bortsett fra muligheten til å ta ut effekt på høyere turtall, som jo bensinmotorer har..

Når F1 nå snart kjører småmotorer med overlading og kun begrensning av drivstofftilførsel per minutt som propp på effekten, så kommer småmotorer til å ende med syke effekter og lite forbruk selv på full rulle..

Nå skal jeg klappe igjen, ellers blir jeg skrivende til jeg blir gammel og grå..

Nei ma ikke gjore det intresang lesing

[Sebbe]

jeg lurer litt på hva man kan få ut av en "bugdet" rødblokk egnetlig, med topp og kam fra bilcross-shop, grenrør, høy kompressjon, E85 og datasprut, hva er realistisk å få ut av en sånn motor? jeg har også hatt litt lyst til å prøve å lage til ett innsug med separate spjeld, er det mye effekt å hente på dette i forhold til standard innsug? selfølgelig blir jo responsen mye bedre

[Krissmp]

jeg lurer litt på hva man kan få ut av en "bugdet" rødblokk egnetlig, med topp og kam fra bilcross-shop, grenrør, høy kompressjon, E85 og datasprut, hva er realistisk å få ut av en sånn motor? jeg har også hatt litt lyst til å prøve å lage til ett innsug med separate spjeld, er det mye effekt å hente på dette i forhold til standard innsug? selfølgelig blir jo responsen mye bedre

Viss du leser hva det har gjort med motoren de har bremeset pa bilcross-shop.com sa er det ikke allveren det har gort.

[Njål Nilssen]

Nei ma ikke gjore det intresang lesing

Jupp veldig mange som undervurderer brennkammerform.

Har illustrert for kompiser hvor viktig dette faktisk er ved hjelp av tsx'n (mopeden) min. Har en topp som jeg på pur F, lagde buet i taket og uten squish-område, kompen var ellers lik den andre modda toppen. Den gikk totalt dass, måtte ha mye fetere blandig og mere fortenning for i dete heltatt nå 60km/t @ speedo. (ellers original motor, kun effektanlegg og noe småporting).

Så satte jeg på den toppen jeg hadde riktig fiksa selv, og vips 80km/t @

GPS

Magrere blanding og mindre fortenning

For å nå 60 speedo må man på den moped ha ca. 3,5hk. For å nå 80 ekte må man ha ca. 8hk.

Altså DOBBLING av effekten. Nå skal det sies at Totaktere er mere senitiv på det området enn firtakt, men det illustrerer fortsatt ganske godt hvor mye det mannen i gata kaller "detaljer", utgjør for resultatet.

[saabfaen]

Hvor mye kan en 530/531 topp planes og man fortsatt kan bruke standard reg reim da?
Evt hvor mye kan man ta med de kortere?

Har tatt min 1,5mm, ikke prob.
Skal man ta mer en 2mm bruker man ford reg reim, 1 tann mindre.

Skal ta min 1mm til når anledningen byr seg..