Olavsko sin 360 turbo

[Olavsko]

Dette er slikt som jeg liker å se.
Det er slik at uansett hvilket system man kjører så kan man ALLTID kjøre med en slik fordeler og bare bruke rotoren til å sende gnisten til riktig sylinder. Å bruke noe annet er å frarøve seg selv verdifulle muligheter.
Det du bør gjøre her er å montere fordeleren vri den slik at motoren får 36 grader når den har gitt fullt utslag.
Deretter tilsetter du ca. 1,0 BAR trykkluft inn på den ytterste nippelen på den store vakumklokken, ruser motoren opp igjen og leser av tenningen.
Du må sannsynligvis skru av vakumklokken og se på baksiden av braketten. Her er det en rundhodet sak som stopper vandringen for tenningsretarden. Du må sannsynligvis øke vandringen på staget med å slipe med en Dremel eller lignende.
Målet er at vakumklokken retarderer tenningen 10 - 12 grader når trykkluften er tilkoblet.

MSD boksen sine to tvinnede ledninger kobles direkte til den fordeleren der.

Takk for tips

Har du noen mulig forklaring på hvorfor bilen gikk så mye bedre før? Tenningen er jo tilsynelatende den samme. Forskjellene er:

F innsug vs E innsug
48mm 6+6 vs 46.5mm 11+0 inducer
.63 eksoshus vs .48 eksoshus
8:1 vs 7,7:1 kompresjon
Originalt vs lettet svinghjul

Er det mulig at jeg har oversett noe som saboterer i tillegg til tenningen?

[Batland]

Takk for tips

Har du noen mulig forklaring på hvorfor bilen gikk så mye bedre før? Tenningen er jo tilsynelatende den samme. Forskjellene er:

F innsug vs E innsug
48mm 6+6 vs 46.5mm 11+0 inducer
.63 eksoshus vs .48 eksoshus
8:1 vs 7,7:1 kompresjon
Originalt vs lettet svinghjul

Er det mulig at jeg har oversett noe som saboterer i tillegg til tenningen?

Bare hyggelig og selv KI er enig:

Hvorfor dere løser "gatebil-problemet" (Fakta)Sammenlignet med de gutta som kjører med sveist fordeler, så vil kompisen din sin Volvo 360 få en helt annen og mye bedre hverdag på veien:Ved vanlig cruising (Landevei): De andre gutta ligger og gløder manifolden med 26 grader tenning og skyhøy EGT. Kompisen din vil ligge på over 40 grader fordi sentrifugalvektene gir 36° og vakuum-avansen drar den opp de siste 5–8 gradene. Bensinforbruket vil rase nedover, og eksosen holder seg kald og fin.Når han tråkker på (1,5 BAR): Med en gang han rører gassen og det blir trykk, smeller klokken tenningsplaten i lås på retard-stoppen. Tenningen dropper umiddelbart til nøyaktig de 26 gradene dere vet fungerer, og motoren leverer full effekt på en trygg måte hele veien opp til 1,5 bar.

Det er ingenting som er så viktig for en turbomotor som tenningskartet så hvis motoren ikke leverer, så er det med stor sannsynlighet feil tenningskart som er problemet.
Det er ingenting å kritisere i det opplistede oppsettet ditt.

Du bør teste med tenningslampe, turteller og trykkluft og tegne ned tenningskurven uten trykkluft og med trykkluft inn på boost ignition retarderen.

[Olavsko]

Har begynt å utelukke deler nå. Jeg startet med det enkleste, dysene. Jeg flyttet tilbake grønn dysene som sto i bilen før. Fikk bedre tomgang og cruise, naturlig vis da bensinstyringen er justert med disse dysene. Derfor lar jeg de stå der enn så lenge. Kjente ingen forskjell under hard belastning, så dysene er utelukket. Legger merke til at AFR er fetere på ladetrykk nå enn før, noe som stemmer bra med at den går dårligere.

Gjorde en liten test mellom dysene for å se hvordan det ser ut i innsugsporten når de åpner. Ser ikke mye forskjell, men Siemens dysene har kanskje litt smalere sprøyte bilde. De har 2 hull i motsetning til 4 på grønndysene. De har også en annen fordel som vises på dette bildet


Her er video
https://youtube.com/shorts/AT5ja6xPl...YAM5p6Oa0O0TDN

[Riff]

Satser på at du finner ut av det.
Du gjør rett i å ta det metodisk og sjekke ut en og en ting og utelukke og rette feil

[Olavsko]

Ny kveld med feilsøking. Jeg kom til å tenke på noe. Når jeg dreide kompressorhuset så var jeg uoppmerksom å tok litt for mye, slik at klaringen ble for stor. For å utbedre dette dreide jeg av flensen til kompressorhuset, slik at hele kåpen kom nermere hjulet. Klaringen mellom hus og hjul ble til slutt helt riktig. Det jeg IKKE gjorde var å dreie av like mye på diffuseren. Klaringen ble da 0.9mm mindre mellom bakplate og diffuser enn før. I dag dreide jeg av tilsvarende mye på diffuseren.

Forskjellen merkes. Den drar bedre i øvre del av registeret nå. Vanskelig å si om det er like mye som før, da registeret er så forskjellig. Men jeg tror ikke det.

Turbotrykket kommer tidligere, men det skjer ikke så mye før turtallet øker over 4000.

[Batland]

Det vi her lokalt gjør er først å fremst å trykksette hele trykksystemet med ca. 2,0 BAR trykkluft for å lokalisere og tette lekkasjer som er LANGT mer vanlig enn folk flest antar.
Det neste å gjøre er å varmkjøre bilen, finne ett greit strekke, nappe slangen av fra wastegaten og plugge den. Så kjører du forsiktig avgårde og på 3. eller 4. gear gir du full gass fra ca. 2000 o/min. men du ser på ladetrykksmåleren. Når ønsket ladetrykk er oppnådd slipper du gassen og ser på turtelleren. Bedre spool up en det du ser er teknisk umulig slik det aktuelle oppsettet er akkurat for øyeblikket.

Her en B21 motor med Garrett T3 turbo med A/R0,63 turbinhus på en ekstra lavkomp. B21 motor.

[Olavsko]

Det vi her lokalt gjør er først å fremst å trykksette hele trykksystemet med ca. 2,0 BAR trykkluft for å lokalisere og tette lekkasjer som er LANGT mer vanlig enn folk flest antar.
Det neste å gjøre er å varmkjøre bilen, finne ett greit strekke, nappe slangen av fra wastegaten og plugge den. Så kjører du forsiktig avgårde og på 3. eller 4. gear gir du full gass fra ca. 2000 o/min. men du ser på ladetrykksmåleren. Når ønsket ladetrykk er oppnådd slipper du gassen og ser på turtelleren. Bedre spool up en det du ser er teknisk umulig slik det aktuelle oppsettet er akkurat for øyeblikket.

Her en B21 motor med Garrett T3 turbo med A/R0,63 turbinhus på en ekstra lavkomp. B21 motor.

Skal prøve å trykksette hele systemet ja

Spoolup er jeg fornøyd med. På 4. gir har jeg 0.7 bar på 2700 rpm. Men det drar liksom ikke like bra som før. Men jeg skal prøve testen du beskrev

[Batland]

Skal prøve å trykksette hele systemet ja
Spoolup er jeg fornøyd med. På 4. gir har jeg 0.7 bar på 2700 rpm.
Men det drar liksom ikke like bra som før.
Men jeg skal prøve testen du beskrev

Ja flott.
Fikk du orden på tenningskurven?
Hvor høyt ladetrykk kjører du?
Før testen bør du kvalitetssikre at du har nok forspenn på actuatoren.

[Olavsko]

Ja flott.
Fikk du orden på tenningskurven?
Hvor høyt ladetrykk kjører du?
Før testen bør du kvalitetssikre at du har nok forspenn på actuatoren.

Jeg har konkludert med at tenningen har vært den samme hele tiden. Jeg ser ingen annen mulighet. Så det er nok urealisert potensiale der, men sånn har det vært i snart 10 år. Den fikk ca 4 grader mer fortenning når jeg flyttet sensoren.

Kjører 0.7 bar inntil videre.

Har ca 3-4mm forspenn og bleedventil.


Tenningen skal justeres og ladetrykket skal opp, men først må jeg finne ut hva som gjør at bilen går dårligere enn før. Som sagt, har fullt ladetrykk tidligere enn før, men merbart mindre effekt, spesielt fra 2700 til 4500 rpm. Det mest kritiske området for en veibil. Når dette er løst skal tenningen justeres, ladetrykket økes og flere oppgraderinger blir gjort.

Det som står igjen å teste er f-innsuget, .63 eksoshuset, den gamle kompressordelen til turboen og gamle toppen.

Skal trykkteste systemet først.

[Batland]

Jeg har konkludert med at tenningen har vært den samme hele tiden. Jeg ser ingen annen mulighet. Så det er nok urealisert potensiale der, men sånn har det vært i snart 10 år. Den fikk ca 4 grader mer fortenning når jeg flyttet sensoren.

Kjører 0.7 bar inntil videre.

Har ca 3-4mm forspenn og bleedventil.


Tenningen skal justeres og ladetrykket skal opp, men først må jeg finne ut hva som gjør at bilen går dårligere enn før. Som sagt, har fullt ladetrykk tidligere enn før, men merbart mindre effekt, spesielt fra 2700 til 4500 rpm. Det mest kritiske området for en veibil. Når dette er løst skal tenningen justeres, ladetrykket økes og flere oppgraderinger blir gjort.

Det som står igjen å teste er f-innsuget, .63 eksoshuset, den gamle kompressordelen til turboen og gamle toppen.

Skal trykkteste systemet først.

Det er slik at jo nærmer man ligger på grensen til tenningbank med den tenningen som motoren foretrekker, jo bedre går bilen. Volvo kjører originalt 0,65 BAR ladetrykk på 8,7:1 i kompresjonsforhold uten noen problemer. Nå ladetrykket økes utover dette må man til med overdrevet mye tenningsretard for å unngå tenningsbank og da går man over grensen på 930 grader eksostemp.

Poenget med å redusere kompresjonsforholdet er å øke ladetrykket betydelig med det samme tenningskartet som før. Når du nå "føner" inn 0,7 BAR på en motor med redusert kompresjonsforhold, så går den dårligere på det som nå er blitt urealistisk lavt ladetrykk.
Med bleed ventil er det bare å justere seg inn til de gode resultatene.

[Olavsko]

Det er slik at jo nærmer man ligger på grensen til tenningbank med den tenningen som motoren foretrekker, jo bedre går bilen. Volvo kjører originalt 0,65 BAR ladetrykk på 8,7:1 i kompresjonsforhold uten noen problemer. Nå ladetrykket økes utover dette må man til med overdrevet mye tenningsretard for å unngå tenningsbank og da går man over grensen på 930 grader eksostemp.

Poenget med å redusere kompresjonsforholdet er å øke ladetrykket betydelig med det samme tenningskartet som før. Når du nå "føner" inn 0,7 BAR på en motor med redusert kompresjonsforhold, så går den dårligere på det som nå er blitt urealistisk lavt ladetrykk.
Med bleed ventil er det bare å justere seg inn til de gode resultatene.

Kompresjon er redusert fra 8:1 til 7.7:1.
Trodde ikke det skulle få slike konsekvenser.

Jeg kan jo prøve å justere opp ladetrykket litt for å se om det blir bedre.

[Batland]

Kompresjon er redusert fra 8:1 til 7.7:1.
Trodde ikke det skulle få slike konsekvenser.

Jeg kan jo prøve å justere opp ladetrykket litt for å se om det blir bedre.

Betviler sterkt at det er den lille reduksjonen i kompresjonsforholdet alene som har gitt deg disse problemene.

I løpet av uken skal en lokal helt forhåpentligvis få svaret på hva dette topplokksbyttet gjør.



531 toppen til venstre presterte 280 hp på 4000 o/min. med BSRT5+ kammen og en EFR6258 turbo som låg på surge grensen formentlig pga de store og døde innsugskanalene i 531 toppen.