Vell, skulle rengjøre en siste gang før montering av ventiler, så fikk jeg øye på disse. Aner ikke hvordan jeg ikke har sett de før, men kjenner at nå mista jeg motivasjonen. Har brukt så mye tid på denne toppen.Opprinnelig postet av Batland
Modifisering av bile og motor bør handle om å gjør smarte og gode forbedringer og dette her er ett eksempel på hvordan man gjør dette på en budsjettmotor.
Svaret på siste spørsmål er: "Utvilsomt."
Ja nå må det enten brukes kreativitet og mot eller du må begynne på nytt.
Jepp, skal prøve å frese til sprekka er borte, så kan det evt bygges opp igjen med tig sveis. Om ikke må jeg vell bare begynne på nytt ja. Om noen har en urørt 398, eller 160 topp UTEN sprekker så gjerne gi lyd.
Fant ikke igjen tidligere i tråden angående ring gap. Var det 0,6mm på første ringen og 0,65mm på andre ringen du anbefalte Batland?
Jag kan stå inne for de tallene der ja.
xcbolt takket for denne posten
Sitter for morro skyld å leser en del på mange tråder her inne, og etter å ha lest her: http://forum.vccn.no/showthread.php?...ps-B230/page29
Så må jeg si at jeg er bare så glad for at jeg fulgte dine råd Batland, da jeg kunne overhode ikke ønsket meg noe annet eller bedre resultat enn det jeg fikk i FB motoren. Igjen så takker jeg så mye for at du deler din kunnskap med oss amatørbyggere.
Har forresten en ny 160 topp på handa, den tror jeg ikke er planet, så da blir sikkert evt forbrenningskamrene fresa litt mindre enn i den første her. Tenkte kanskje å prøve å kopiere litt formen på toppen på FBn. Får se litt nøyere om jeg får kjøpt den. Kunne det vært en ide å ikke fresa innsugskanalene fult så mye at den originale eksosventilen går gjennom siden jeg skal kjøre originale ventiler? Eller har ikke det noe å si?
Sist endret av xcbolt; 19/12/25 kl 00:21
Det er kjekt å høre for det er etterhvert betydelige mengder med teknisk info å finne om det meste på dette forumet.Sitter for morro skyld å leser en del på mange tråder her inne, og etter å ha lest her: http://forum.vccn.no/showthread.php?...ps-B230/page29
Så må jeg si at jeg er bare så glad for at jeg fulgte dine råd Batland, da jeg kunne overhode ikke ønsket meg noe annet eller bedre resultat enn det jeg fikk i FB motoren. Igjen så takker jeg så mye for at du deler din kunnskap med oss amatørbyggere.
Har forresten en ny 160 topp på handa, den tror jeg ikke er planet, så da blir sikkert evt forbrenningskamrene fresa litt mindre enn i den første her. Tenkte kanskje å prøve å kopiere litt formen på toppen på FBn. Får se litt nøyere om jeg får kjøpt den. Kunne det vært en ide å ikke fresa innsugskanalene fult så mye at den originale eksosventilen går gjennom siden jeg skal kjøre originale ventiler? Eller har ikke det noe å si?
Takk og værsågod.
Jeg har delt det som folk rundt her lokalt har gjort seg av erfaringer på både godt og vondt. Du gjorde gode valg og fikk tilhørende resultater så jeg forstår godt at du er fornøyd med det, slik vi her lokalt også har vært.
I Volvo litteraturen finner man at topper med "de store kjølekanalene" ikke skal planes mer enn 0,5 mm fordi de er så tynne i dekket. Sånn sett er en 530 topp ett tryggere valg forutsatt at man løser veivhus-ventilasjons-utfordringen.
Mye som er motorrelatert handler om ratier eller forhold som borring / slaglende, rådelengde / slaglengde, antall tenner eller diameter på pinjongen i forhold til kronhjulet og derfor også forholdet mellom kanalareal og ventilstørrelse.
44 mm innsugsventil / 88,9 mm stempeldiameter = 49,5% som er ett GODT valg.
Sånn ca. får vi da 35 mm kanaldiameter / 44 mm innsugsventil = 0,795. Jeg mener at dette er ikke mer enn det må være, selv for en B19 motor.
Avslutningsvis kan vi se på forholdet mellom kanalareal og sylindervolum:
AØ35 mm / (1986 ccm / 4) = 1,94:1
Til sammenligning ligger en original B230FK motor og roter i området 1,39:1 :(
Gledelig å se at folk følger med: https://www.finn.no/recommerce/forsale/item/346782947 selv om sluttresultatet var bedrøvelige saker p.g.a. mange andre feil i oppsettet.
Vil man lære mer om hvorfor flødebenk er oppskrytte greier (til annet enn å få dokumentasjon på sluttresultatet) og om hvor arealforhold er det som gjelder og er avgjørende for sluttrestultatet, så er Bain Racing mannen.
https://www.youtube.com/@bainracing/videos
Sist endret av Batland; 19/12/25 kl 12:10
Det er vi flere som setter stor pris på, en lærer jo mye når en får se feil som har blitt gjort og får en god forklaring på hvorfor det er feil. Da kan den som vil, prøve å unngå å gjøre samme feil igjen.Det er kjekt å høre for det er etterhvert betydelige mengder med teknisk info å finne om det meste på dette forumet.
Takk og værsågod.
Jeg har delt det som folk rundt her lokalt har gjort seg av erfaringer på både godt og vondt. Du gjorde gode valg og fikk tilhørende resultater så jeg forstår godt at du er fornøyd med det, slik vi her lokalt også har vært.
I Volvo litteraturen finner man at topper med "de store kjølekanalene" ikke skal planes mer enn 0,5 mm fordi de er så tynne i dekket. Sånn sett er en 530 topp ett tryggere valg forutsatt at man løser veivhus-ventilasjons-utfordringen.
Mye som er motorrelatert handler om ratier eller forhold som borring / slaglende, rådelengde / slaglengde, antall tenner eller diameter på pinjongen i forhold til kronhjulet og derfor også forholdet mellom kanalareal og ventilstørrelse.
44 mm innsugsventil / 88,9 mm stempeldiameter = 49,5% som er ett GODT valg.
Sånn ca. får vi da 35 mm kanaldiameter / 44 mm innsugsventil = 0,795. Jeg mener at dette er ikke mer enn det må være, selv for en B19 motor.
Avslutningsvis kan vi se på forholdet mellom kanalareal og sylindervolum:
AØ35 mm / (1986 ccm / 4) = 1,94:1
Til sammenligning ligger en original B230FK motor og roter i området 1,39:1 :(
Gledelig å se at folk følger med: https://www.finn.no/recommerce/forsale/item/346782947 selv om sluttresultatet var bedrøvelige saker p.g.a. mange andre feil i oppsettet.
Vil man lære mer om hvorfor flødebenk er oppskrytte greier (til annet enn å få dokumentasjon på sluttresultatet) og om hvor arealforhold er det som gjelder og er avgjørende for sluttrestultatet, så er Bain Racing mannen.
https://www.youtube.com/@bainracing/videos
Ja jeg har lest det et sted her inne ja, og tenkte på å kjøre 530 topp, men da er det liksom ikke en original B19 lenger. Ikke at det spiller så stor rolle i og for seg, men ventildeksel og register deksel passer jo liksom slik det skal originalt med 160/398 topp.
Så er det jo det med evt godkjenning av AT kit, om de ser at toppdeksel osv er sveiset om så blir de sikkert fort mistenkelig med en gang. Vil helst unngå å måtte bremse denne for å få godkjent motoren. Kosta jo tross alt 5000,- bremsepapira på den kvite, bare fordi det måtte skje i en SVV godkjent bremsebenk.
Jeg fikk kjøpt den 160 toppen jeg snakka om for 600 inkl porto. Hvis ikke toppen har vært planet før, noe som jeg tviler litt på så burde det vell gå med en 2-3 ganger i fresen før den er kast om det så skulle være? Deck flata er vell ikke så tynn at maks 1,3-1,4 bar med rundt 7,5:1-7,6:1 i komp skaper problemer?
Uten at jeg har målt tykkelsen på den 398 toppen med sprekk, så antar jeg at den har vært planet veldig mye siden jeg bare fikk rundt 57 ml nedi kammerene. Synes jeg fresa bort veldig mye til å få så lite volum hvis det originalt skal være rundt 54,4cc. Det kan jo kanskje forklare hvorfor kjølekanalene sprukket også.
Bare for å være nysgjerrig, hva er 49,5% prosenten av? Er det om å gjøre å være så nærme 50% når en regner ut på denne måten. Gjelder det alle motorer?
Så feks en 48mm innsugsventil på en B230 med 96mm boring som blir 48/96=0,50 hadde vært helt optimalt?
Samme med når du deler kanaldiameter på innsugsventil, hva er det du får da? Altså hva betyr 0,795. Hva er optimalt, og gjelder denne formelen for rødblokk spesifikt eller alle/de fleste motorer?
Om vi bruker B230 eksemplet igjen så blir jo stykket 35/48=0,729 hvis toppen er portet på samme måte.
Såg den der på finn ja og synes den var veldig snarlik Batland spec hehe.
Takk, skal sjekke ut kanalen der. I tillegg er jo ikke flødebenk noe en hver har hjemme, så da er det jo veldig greit hvis en kan regne ut hvilken kanalstørrelse som er mest optimal.
Er vel bare å kappe vekk bakerste del av siste lagerbukk på 530 toppen? Og bytte til lengre pinnebulter. Kan jo selvsagt ikke brukes med bakmontert fordeler lenger, men det har jo ikke mye å si når det står i 240 uansett
Om du har lyst å dele litt om godkjenning av den hvite.
Hva måtte du gjøre med bremsene for å få godkjent?
R-Bremser er jo greit nok, kaliper, skiver etc er jo enkelt nok å skaffe, samt brakettene for å feste de, det har jo blitt så vanlig at en får kjøpt det via BCB f.eks. men lurer mer på resten, slik som bremsekraft forsterker, abs etc?
Mine prosjekt - Linker under:
90 mod Volvo 240 Turbo - Prosjekt tråd
88 mod Volvo 240 Turbo - Rullende prosjekt tråd
92 mod Volvo 245 - Rullende prosjekt tråd
Ønsker å kjøpe ett B204GT/FT innsug, send en pm om du vil selge.
Joda det hadde jo gått an, men toppdekslet passer fortsatt ikke, pinneboltene er plassert litt annerledes. Alternativet er jo å kappe bakenden på ny typen toppdeksel å sveise på bakenden på et gammel deksel, men nå har jeg ikke fått lagt opp 3 fase strøm til det gamle TIG apparatet, ei heller har jeg gass, eller kan å bruke det. Så planen var å bruke gammel typen topp rett og slett bare for enkelhetens skyld. Med kald thermostat og god intercooler så ville jeg trodd at 160/398 toppen holder. I tillegg til 12:9 bolterEr vel bare å kappe vekk bakerste del av siste lagerbukk på 530 toppen? Og bytte til lengre pinnebulter. Kan jo selvsagt ikke brukes med bakmontert fordeler lenger, men det har jo ikke mye å si når det står i 240 uansett
Jaja selvfølgelig.
Nå har ikke bilen vært på sluttkontroll enda, så den er jo enda ikke godkjent, men har vært i kontakt med Vegvesenet i flere år og jeg vil tro og håper at bilen skal bli godkjent. Det begynte bare som en vanlig godkjenning med Volvo sine effektbegrensninger, som til slutt endte slik som det gjorde. Uansett, jeg satt å googla en kveld å kom over Vegvesenet sin side som er lenket under der du finner alle tabeller og skjemaer, litt ned på siden står det at en kan få godkjent 20kW/100kg. Og det hadde jo selvsagt jeg lyst til, så da begynte jeg med å laste ned bremsedimensjonerings tabellen.
Vognkortet til 240n min sier at den veier 1280kg (egenvekt), så da er det bare å gange 20*12,8=256 kW
Da plotter du inn det på "Effekt i motor", sammen med resten av vektene som står oppgitt i vognkortet ditt.
Framskivene til S60R er 32mm tykke og bakskivene 28mm, så da er det bare å plotte inn det. Diameteren i det gule feltet endres etter hvor tykke skivene er. Å finne små tykke skiver tror jeg ikke er så lett, siden R skivene er 330mm så er de i hvert fall plenti store i forhold til tykkelsen. I tillegg får du jo kjøpt alt bolt on. Jeg kjøpte forøvrig alt av braketter, skiver, calipere osv på Pedersen Racing. De er laget av Andersson Steel Speed.
Bremsekraftforsterker har vell egentlig ikke vært et tema i forhold til godkjenningen, men jeg bytta til den tjukke utgaven samme som kom på 940 og kjøpte bare en vanlig mastersylinder fra Mekster.no mener jeg å huske. Må bare huske på at det skal være den nye typen med bremserøret ut på rett side så det ikke tar i karosseriet.
Bremsene er i hvert fall gode og kraftige, stopper som en moderne bil uten å måtte trampe hard på pedalen slik som man må med den store frisbee bremsekraftforsterkeren.
Nå kan du laste ned "Søknad om endring av kjøretøy (PDF)" og fyll ut all informasjon om den nye motoren, sprut, turbo osv og eventuelt andre ombygginger. Når du sender søknaden kan du legge ved bremse tabellen som vedlegg.
Anbefaler deg å lese "retningslinjer for godkjenning av mer omfattende ombygginger (PDF)". Det er veldig mange sider, men der står egentlig alt du trenger å vite om det meste som har med ombygging å gjøre.
https://www.vegvesen.no/kjoretoy/eie...g-av-kjoretoy/
Riff takket for denne posten
Nice
Vil jo passe veldig bra for 2.5L 16v som jeg skal bygge opp, istedenfor å prøve å begrense den ned til 220hk.
Blir å oppdatere søknaden etterhvert som ting begynner å fikses på den.
Tusen takk
Mine prosjekt - Linker under:
90 mod Volvo 240 Turbo - Prosjekt tråd
88 mod Volvo 240 Turbo - Rullende prosjekt tråd
92 mod Volvo 245 - Rullende prosjekt tråd
Ønsker å kjøpe ett B204GT/FT innsug, send en pm om du vil selge.
xcbolt takket for denne posten
Det er vi flere som setter stor pris på, en lærer jo mye når en får se feil som har blitt gjort og får en god forklaring på hvorfor det er feil. Da kan den som vil, prøve å unngå å gjøre samme feil igjen.
Ja jeg har lest det et sted her inne ja, og tenkte på å kjøre 530 topp, men da er det liksom ikke en original B19 lenger. Ikke at det spiller så stor rolle i og for seg, men ventildeksel og register deksel passer jo liksom slik det skal originalt med 160/398 topp.
Så er det jo det med evt godkjenning av AT kit, om de ser at toppdeksel osv er sveiset om så blir de sikkert fort mistenkelig med en gang. Vil helst unngå å måtte bremse denne for å få godkjent motoren. Kosta jo tross alt 5000,- bremsepapira på den kvite, bare fordi det måtte skje i en SVV godkjent bremsebenk.
Jeg fikk kjøpt den 160 toppen jeg snakka om for 600 inkl porto. Hvis ikke toppen har vært planet før, noe som jeg tviler litt på så burde det vell gå med en 2-3 ganger i fresen før den er kast om det så skulle være? Deck flata er vell ikke så tynn at maks 1,3-1,4 bar med rundt 7,5:1-7,6:1 i komp skaper problemer?
Uten at jeg har målt tykkelsen på den 398 toppen med sprekk, så antar jeg at den har vært planet veldig mye siden jeg bare fikk rundt 57 ml nedi kammerene. Synes jeg fresa bort veldig mye til å få så lite volum hvis det originalt skal være rundt 54,4cc. Det kan jo kanskje forklare hvorfor kjølekanalene sprukket også.
Bare for å være nysgjerrig, hva er 49,5% prosenten av? Er det om å gjøre å være så nærme 50% når en regner ut på denne måten. Gjelder det alle motorer?
Så feks en 48mm innsugsventil på en B230 med 96mm boring som blir 48/96=0,50 hadde vært helt optimalt?
Samme med når du deler kanaldiameter på innsugsventil, hva er det du får da? Altså hva betyr 0,795. Hva er optimalt, og gjelder denne formelen for rødblokk spesifikt eller alle/de fleste motorer?
Om vi bruker B230 eksemplet igjen så blir jo stykket 35/48=0,729 hvis toppen er portet på samme måte.
Såg den der på finn ja og synes den var veldig snarlik Batland spec hehe.
Takk, skal sjekke ut kanalen der. I tillegg er jo ikke flødebenk noe en hver har hjemme, så da er det jo veldig greit hvis en kan regne ut hvilken kanalstørrelse som er mest optimal.Jeg leste ett sted en gang for lenge siden at det var flere forskjellige fabrikker som støpte Volvo 8V topplokk til rødmotorene. "Matcing numbers" resteurerings-gjengen er opptatt av slikt, men motornummeret står på motorblokken og ikke på topplokket så jeg personlig kan ikke se at biltilsynet skal henge seg opp i at man har byttet fra en sprukket 160 / 398 topp til en 530 topp da det er lov å reparere ved å bytte ut gamle deler med tilsvarende som er nyere.Det er vi flere som setter stor pris på, en lærer jo mye når en får se feil som har blitt gjort og får en god forklaring på hvorfor det er feil. Da kan den som vil, prøve å unngå å gjøre samme feil igjen.
Ja jeg har lest det et sted her inne ja, og tenkte på å kjøre 530 topp, men da er det liksom ikke en original B19 lenger. Ikke at det spiller så stor rolle i og for seg, men ventildeksel og register deksel passer jo liksom slik det skal originalt med 160/398 topp.
Så er det jo det med evt godkjenning av AT kit, om de ser at toppdeksel osv er sveiset om så blir de sikkert fort mistenkelig med en gang. Vil helst unngå å måtte bremse denne for å få godkjent motoren. Kosta jo tross alt 5000,- bremsepapira på den kvite, bare fordi det måtte skje i en SVV godkjent bremsebenk.
Jeg fikk kjøpt den 160 toppen jeg snakka om for 600 inkl porto. Hvis ikke toppen har vært planet før, noe som jeg tviler litt på så burde det vell gå med en 2-3 ganger i fresen før den er kast om det så skulle være? Deck flata er vell ikke så tynn at maks 1,3-1,4 bar med rundt 7,5:1-7,6:1 i komp skaper problemer?
Uten at jeg har målt tykkelsen på den 398 toppen med sprekk, så antar jeg at den har vært planet veldig mye siden jeg bare fikk rundt 57 ml nedi kammerene. Synes jeg fresa bort veldig mye til å få så lite volum hvis det originalt skal være rundt 54,4cc. Det kan jo kanskje forklare hvorfor kjølekanalene sprukket også.
Bare for å være nysgjerrig, hva er 49,5% prosenten av? Er det om å gjøre å være så nærme 50% når en regner ut på denne måten. Gjelder det alle motorer?
Så feks en 48mm innsugsventil på en B230 med 96mm boring som blir 48/96=0,50 hadde vært helt optimalt?
Samme med når du deler kanaldiameter på innsugsventil, hva er det du får da? Altså hva betyr 0,795. Hva er optimalt, og gjelder denne formelen for rødblokk spesifikt eller alle/de fleste motorer?
Om vi bruker B230 eksemplet igjen så blir jo stykket 35/48=0,729 hvis toppen er portet på samme måte.
Såg den der på finn ja og synes den var veldig snarlik Batland spec hehe.
Takk, skal sjekke ut kanalen der. I tillegg er jo ikke flødebenk noe en hver har hjemme, så da er det jo veldig greit hvis en kan regne ut hvilken kanalstørrelse som er mest optimal.
Det er innsugsventildiameter delt på stempeldiameter og sånn ca. 50% er i de fleste tilfeller det rette kompromisset for motorer som har ventilene på linje.
Jeg tenker at i utgangspunktet er det ingenting som er optimalt fordi alt handler egentlig om å finne det rette kompromisset. Dette er nesten alltid utfordrende og det er helt rett det du påpeker her. 35/48 er kun 73% som er lavt og da er vi kommer til poenget mitt. Hvis noen kjøper seg en såkalt "grom" og kostbar 530 topp og man ikke klarer å tre en 35 mm ventil gjennom innsugskanalen, da indikerer det at toppen rett og slett er underportet for bruk på en B230 motor.
Jeg tenkte det samme og måtte smile i skjegget. Kjekt å se at folk hører etter fordi en kar her inne gjorde det samme og sendte sin hjemmeportede topp med originale 44/35mm ventiler til en flødetest som viste hele 191 cfm. Med 46 mm innsugventil og 5 skredder på ventilsetet så er ikke hele 200 cfm utelukket.
Flinke svensker med flødebenker osv har konkludert med at man rett og slett ikke klarer å gjøre kanalene i en 530 topp ugunstig eller uheldig store når toppen skal stå på en B230 motor.
Maks størrelse på ventiltrykkere med tilhørende høyløft kamaksling er en fordel for dem med stort nok budsjett.
Ja det er nok ikke umulig, eneste som evt kan avsløre at den er uoriginal er vell årstallet på toppen, men dette med matching number er jeg overhode ikke opptatt av. Det viktigste er jo selvsagt at det skal fungere. Mulig det går bra med tanke på biltilsynet ja, jeg skal måle forbrenningskammer når den 160 toppen kommer, ser de ut til å være originale så tror jeg bare jeg begynner å porte den. God mengdetrening er det jo uansett, kommer jeg over en grei 530 topp så kan jeg jo alltids kjøpe den.Jeg leste ett sted en gang for lenge siden at det var flere forskjellige fabrikker som støpte Volvo 8V topplokk til rødmotorene. "Matcing numbers" resteurerings-gjengen er opptatt av slikt, men motornummeret står på motorblokken og ikke på topplokket så jeg personlig kan ikke se at biltilsynet skal henge seg opp i at man har byttet fra en sprukket 160 / 398 topp til en 530 topp da det er lov å reparere ved å bytte ut gamle deler med tilsvarende som er nyere.
Det er innsugsventildiameter delt på stempeldiameter og sånn ca. 50% er i de fleste tilfeller det rette kompromisset for motorer som har ventilene på linje.
Jeg tenker at i utgangspunktet er det ingenting som er optimalt fordi alt handler egentlig om å finne det rette kompromisset. Dette er nesten alltid utfordrende og det er helt rett det du påpeker her. 35/48 er kun 73% som er lavt og da er vi kommer til poenget mitt. Hvis noen kjøper seg en såkalt "grom" og kostbar 530 topp og man ikke klarer å tre en 35 mm ventil gjennom innsugskanalen, da indikerer det at toppen rett og slett er underportet for bruk på en B230 motor.
Jeg tenkte det samme og måtte smile i skjegget. Kjekt å se at folk hører etter fordi en kar her inne gjorde det samme og sendte sin hjemmeportede topp med originale 44/35mm ventiler til en flødetest som viste hele 191 cfm. Med 46 mm innsugventil og 5 skredder på ventilsetet så er ikke hele 200 cfm utelukket.
Flinke svensker med flødebenker osv har konkludert med at man rett og slett ikke klarer å gjøre kanalene i en 530 topp ugunstig eller uheldig store når toppen skal stå på en B230 motor.
Maks størrelse på ventiltrykkere med tilhørende høyløft kamaksling er en fordel for dem med stort nok budsjett.
Okey, det er jo en veldig enkel måte å finne ut størrelse på innsugsventil. Gjør du det på samme måte med eksosventilen? Er det i så fall rundt 40% som er greit å sikte seg på der da?
Det er sant, som du sa tidligere så vil det jo uansett hva man velger være både fordeler og ulemper. Mener du da at en B230 motor med 48mm innsugsventil egentlig burde ha større kanal enn 35mm? Feks med 38mm kanal = 38/48=0,791, omtrent det samme som original ventiler med 35mm kanal.
Hehe har begynt å kjenne igjen disse kanalene litt nå ja. Absolutt, det virker ikke som at det er så mange rundt er av de jeg vet om som er kjent med denne typen trimming. Det er nesten alltid 531, lastebilturbo og chip. Og ikke minst blå silikonslanger.
Det er jo veldig imponerende, fikk meg til å tenke på denne videoen fra Overboost racing der han lager en CNC topp. Å begynne å nærme seg resultatet hans med biltema rettsliper og arbeidsmot er jo bare imponerende.
https://youtu.be/bbtNIMDjYDw?t=859
Det er jo en stor fordel om man blir litt ivrig, men det er nesten rart at Volvo ikke gjorde en oppgradert utgave av 530 toppen med Batland spec innsugskanaler, forbedret forbrenningskammer og større ventiler. Det er jo egentlig veldig små enkle steg som skal til for å gjøre stor forbedring. Det tar bare en del tid for oss hobby mekanikere.
Valg av størrelse på eksosventil gjøres på bakgrunn av størrelsen på innsugsventilen og evt. plass. Tradisjonelt har ratioen vært ca. 75% og:Ja det er nok ikke umulig, eneste som evt kan avsløre at den er uoriginal er vell årstallet på toppen, men dette med matching number er jeg overhode ikke opptatt av. Det viktigste er jo selvsagt at det skal fungere. Mulig det går bra med tanke på biltilsynet ja, jeg skal måle forbrenningskammer når den 160 toppen kommer, ser de ut til å være originale så tror jeg bare jeg begynner å porte den. God mengdetrening er det jo uansett, kommer jeg over en grei 530 topp så kan jeg jo alltids kjøpe den.
Okey, det er jo en veldig enkel måte å finne ut størrelse på innsugsventil. Gjør du det på samme måte med eksosventilen? Er det i så fall rundt 40% som er greit å sikte seg på der da?
Det er sant, som du sa tidligere så vil det jo uansett hva man velger være både fordeler og ulemper. Mener du da at en B230 motor med 48mm innsugsventil egentlig burde ha større kanal enn 35mm? Feks med 38mm kanal = 38/48=0,791, omtrent det samme som original ventiler med 35mm kanal.
Hehe har begynt å kjenne igjen disse kanalene litt nå ja. Absolutt, det virker ikke som at det er så mange rundt er av de jeg vet om som er kjent med denne typen trimming. Det er nesten alltid 531, lastebilturbo og chip. Og ikke minst blå silikonslanger.
Det er jo veldig imponerende, fikk meg til å tenke på denne videoen fra Overboost racing der han lager en CNC topp. Å begynne å nærme seg resultatet hans med biltema rettsliper og arbeidsmot er jo bare imponerende.
https://youtu.be/bbtNIMDjYDw?t=859
Det er jo en stor fordel om man blir litt ivrig, men det er nesten rart at Volvo ikke gjorde en oppgradert utgave av 530 toppen med Batland spec innsugskanaler, forbedret forbrenningskammer og større ventiler. Det er jo egentlig veldig små enkle steg som skal til for å gjøre stor forbedring. Det tar bare en del tid for oss hobby mekanikere.
35mm / 44mm = 80% som er helt ok.
38mm / 46mm = 83%
40mm / 48mm = 83%
38mm / 50mm = 77%
Ja, det mener jeg, men hvis man skal bygge seg en Volvo rødmotor motor med 48 mm innsugsventil så har man gått fra gatebilsbruk og over til Racing med tilhørende budsjett og da er store ventiltrykkere og høyløft kam i praksis ett must og da er det 531 topp som er det rette fundamentet å bygge på.
Hehe, jeg har sett det samme. Maksportet 531 topp med store ventiler og hissig trimkam og gjerne kombinert med den originale F-manifolden.
Det blir som å legge enden på hageslangen (F-manifolden) opp i en bunnløs bøtte (kanalene i 531 toppen) og så tro at flødet gjennom hageslangen øker som en følge av dette.
Det kan man si eller man kan snu det hele på hodet. Det proffe CNC greiene er ikke så fantastisk som det er oppskrytt til å være i akkurat dette tilfellet.
Volvo hadde sine mål med disse motorene og det var ALT annet enn performance, vet du.
Hvis man vil se hvordan en korrekt designet 8V rødmotor topp ser ut, så ser man på den fantastiske EVO toppen.
For gatebilsbruk må kanalstørrelsen reduseres betydelig, men designet er virkelig flott.
225 cfm på 12 mm ventilløft med 48 mm innsugsventil.
https://www.scribd.com/doc/34050564/Broschyr-Evo-topp
Her SPM / ACM 2+2 toppen: https://acm.se/category/634/product/ACM-1607
Sist endret av Batland; 21/12/25 kl 13:03
Aha okey, takk takk. Nyttig å vite.Valg av størrelse på eksosventil gjøres på bakgrunn av størrelsen på innsugsventilen og evt. plass. Tradisjonelt har ratioen vært ca. 75% og:
35mm / 44mm = 80% som er helt ok.
38mm / 46mm = 83%
40mm / 48mm = 83%
38mm / 50mm = 77%
Ja, det mener jeg, men hvis man skal bygge seg en Volvo rødmotor motor med 48 mm innsugsventil så har man gått fra gatebilsbruk og over til Racing med tilhørende budsjett og da er store ventiltrykkere og høyløft kam i praksis ett must og da er det 531 topp som er det rette fundamentet å bygge på.
Hehe, jeg har sett det samme. Maksportet 531 topp med store ventiler og hissig trimkam og gjerne kombinert med den originale F-manifolden.
Det blir som å legge enden på hageslangen (F-manifolden) opp i en bunnløs bøtte (kanalene i 531 toppen) og så tro at flødet gjennom hageslangen øker som en følge av dette.
Det kan man si eller man kan snu det hele på hodet. Det proffe CNC greiene er ikke så fantastisk som det er oppskrytt til å være i akkurat dette tilfellet.
Volvo hadde sine mål med disse motorene og det var ALT annet enn performance, vet du.
Hvis man vil se hvordan en korrekt designet 8V rødmotor topp ser ut, så ser man på den fantastiske EVO toppen.
For gatebilsbruk må kanalstørrelsen reduseres betydelig, men designet er virkelig flott.
225 cfm på 12 mm ventilløft med 48 mm innsugsventil.
https://www.scribd.com/doc/34050564/Broschyr-Evo-topp
Her SPM / ACM 2+2 toppen: https://acm.se/category/634/product/ACM-1607
Ja det var mest bare et eksempel for å se om jeg skjønte regnestykkene.
Jepp, er jo liksom standarden det der. Blir vell som å kaste en hullete sokk i vaskemaskina å forvente at den kommer ut uten nypoteter.
Med det resultatet du henviser til så blir jo nesten CNC fresingen litt latterliggjort når en tenker på prisforskjellen her.
Absolutt. Er egentlig litt glad for att disse gamle Volvoene ble som de ble jeg, er ikke sikkert Volvo hadde hatt det samme ryktet og image om de satset mer på performance, men her kan en jo ikke annet enn å spekulere.
Det er vell ikke uten grunn at de koster ei halv nyre disse EVO toppene nei, men til prisen for disse så tror jeg at jeg holder meg til hjemmemodifiserte originaltopper enn så lenge. Jeg er generelt veldig glad i sleeper, der det meste ser originalt ut eller som at det kunne kommet slik fra fabrikk. Der er jo enda en pluss i margen for lavkomp.
Har du noe erfaring med epoxy fylling av kanaler? Ikke at jeg skal begi meg ut på det, men synes bare det høres litt skummelt ut å kline epoxy i kanalveggene, spesielt på en gatebil der holdbarhet står i sentrum.
Det er ingen tvil om at gamle low performance motorer er de mest takknemlige når de får litt oppmerksomhet.
Det er grei timebetaling om man gjør dette selv og ser på hva man har spart ja.
Det man har spart bruker man på en turbo med korrekte egenskaper, på bensinpumpe og på tenningsanlegget.
Evo toppene er for sugemotor racing og resultat pr. utlagt kr. bekrefter dette. Tidenes sparetips for flere hk heter turbo.
Jeg liker StreetRacing motorer med god respons fra lave turtall og unngår derfor 531 topper, så det har ikke vært noen grunn til å bruke epoxy til å fylle kanalene, men jeg har brukt epoxy til å fylle inn veivhuset til 2-takts motorer med utelukkende suksess. 1000 vis av km. gjennom flere år uten noen problemer.
Ekstra dyktige som Erland Cox og Chad Speier bruker store mengder epoxy i sine ekstra høybudsjett topper og innsugsmanifolder.
Sist endret av Batland; 22/12/25 kl 14:05
Ja sant, tenker at lavkomp også er en fordel på en bil som brukes hver dag og går på bensin fra forskjellige stasjoner siden den tåler litt mer forskjell på drivstoffet. Skal jo mindre til å terge en proff bygd høykomp turbomotor uansett. Ergo lavkomp sikrere og mindre bekymring over tid slik jeg ser det.Det er ingen tvil om at gamle low performance motorer er de mest takknemlige når de får litt oppmerksomhet.
Det er grei timebetaling om man gjør dette selv og ser på hva man har spart ja.
Det man har spart bruker man på en turbo med korrekte egenskaper, på bensinpumpe og på tenningsanlegget.
Evo toppene er for sugemotor racing og resultat pr. utlagt kr. bekrefter dette. Tidenes sparetips for flere hk heter turbo.
Jeg liker StreetRacing motorer med god respons fra lave turtall og unngår derfor 531 topper, så det har ikke vært noen grunn til å bruke epoxy til å fylle kanalene, men jeg har brukt epoxy til å fylle inn veivhuset til 2-takts motorer med utelukkende suksess. 1000 vis av km. gjennom flere år uten noen problemer.
Ekstra dyktige som Erland Cox og Chad Speier bruker store mengder epoxy i sine ekstra høybudsjett topper og innsugsmanifolder.
Jeg har vært veldig glad i kvasse sugemotorer, og hadde jo egentlig lyst å bygge det i blå 240n, men det lave momentet og ofte høye forbruket, ofte mangel på choke og røff gange gjorde at jeg valgte turbo istedet. Tror jeg kommer til å bruke mindre penger på denne B19 enn jeg hadde gjort for å fått feks et dobbel Weber oppsett til å fungert skikkelig.
Enig, det er den aksen som ikke tar slutt som bare er helt fantastisk. Tror girer rundt 6000 omdreininger på kvit 240n, men siden det er så sterk på bunn så har jeg ikke noe savn etter høyere turtall.
Okey, takk for info. Har alltid tenkt tanken at det kan løsne, men når proffene gjør det, så er helt sikkert trygt.
Henta toppen på postkontoret idag, og den ser egentlig veldig bra ut så tror hvertfall jeg begynner å porte denne. Tenker jeg skal prøve meg på JD Weld rundt hullet til pinnebolten til termostathuset bare for syns skyld. Skrudde i helicoiler da gjengene var gåen.
Var borti en situasjon igår. Min bror sleit med at B230A motorens hans fikk for mye bensin, drukna etter den hadde stått litt på tomgang. Forgasseren som var en gultopp Pierburg ble demontert for sjekke membran osv, alt såg greit ut bortsett fra at det var en slange mellom luftinga på flottørhuset og inn til luftfilterslange med for lite bend, slik at slangen nesten var helt tett. Denne ble fjernet slik at flottørhuset lufter til atmosfæren. Motoren gikk veldig mye finere etter dette, men under prøvekjøring ble det voldsomt med tenningsbank. Fordeleren hans hadde 103 kurve. Han hadde elektronisk tenning liggende, fordeleren hadde et nummer som slutta på 13 hvertfall, tror det er original A tenning. Da gikk den mye finere uten banking.
Det jeg synes er så rart med dette er at jeg kjører 103 kurve på min B230K, det gjorde jeg også på K motoren som sto originalt i kvit 240n uten problemer med tenningsbank. Nå har jeg tenkt på det i ettertid at min bror kjørteATFpå forgasseren, og det ble fylt 10/30 motorolje når vi satte den sammen igjen. Jeg har også kjørtATFpå mine Pierburg gassere. Du anbefaler vell 10/40 motorolje på Stromberg gassere på AT motorer. Gjelder dette også for Sugemotorer? Er rett og slett 10/30 for tynn? Har litt lyst å prøve å fylle 10/40 på K motoren i bruksbilen for å se om den begynner å banke da, eller om forbruket evt går ned.
I så fall anbefaler du 103 kurve ogATFolje, eller anbefaler du heller å fylle 10/40 å heller bytte til mildere kurve? Nå skal jo denne motoren ut etter hvert, men er jo artig at den fungerer så bra som mulig inntil da.
Eller så må Volvo folket ha ei fin jul
God jul
Ser fram til neste år, med forhåpentligvis godt med fullført arbeid
Mine prosjekt - Linker under:
90 mod Volvo 240 Turbo - Prosjekt tråd
88 mod Volvo 240 Turbo - Rullende prosjekt tråd
92 mod Volvo 245 - Rullende prosjekt tråd
Ønsker å kjøpe ett B204GT/FT innsug, send en pm om du vil selge.
Jeg er enig i det ja.Ja sant, tenker at lavkomp også er en fordel på en bil som brukes hver dag og går på bensin fra forskjellige stasjoner siden den tåler litt mer forskjell på drivstoffet. Skal jo mindre til å terge en proff bygd høykomp turbomotor uansett. Ergo lavkomp sikrere og mindre bekymring over tid slik jeg ser det.
Jeg har vært veldig glad i kvasse sugemotorer, og hadde jo egentlig lyst å bygge det i blå 240n, men det lave momentet og ofte høye forbruket, ofte mangel på choke og røff gange gjorde at jeg valgte turbo istedet. Tror jeg kommer til å bruke mindre penger på denne B19 enn jeg hadde gjort for å fått feks et dobbel Weber oppsett til å fungert skikkelig.
Enig, det er den aksen som ikke tar slutt som bare er helt fantastisk. Tror girer rundt 6000 omdreininger på kvit 240n, men siden det er så sterk på bunn så har jeg ikke noe savn etter høyere turtall.
Okey, takk for info. Har alltid tenkt tanken at det kan løsne, men når proffene gjør det, så er helt sikkert trygt.
Henta toppen på postkontoret idag, og den ser egentlig veldig bra ut så tror hvertfall jeg begynner å porte denne. Tenker jeg skal prøve meg på JD Weld rundt hullet til pinnebolten til termostathuset bare for syns skyld. Skrudde i helicoiler da gjengene var gåen.
Var borti en situasjon igår. Min bror sleit med at B230A motorens hans fikk for mye bensin, drukna etter den hadde stått litt på tomgang. Forgasseren som var en gultopp Pierburg ble demontert for sjekke membran osv, alt såg greit ut bortsett fra at det var en slange mellom luftinga på flottørhuset og inn til luftfilterslange med for lite bend, slik at slangen nesten var helt tett. Denne ble fjernet slik at flottørhuset lufter til atmosfæren. Motoren gikk veldig mye finere etter dette, men under prøvekjøring ble det voldsomt med tenningsbank. Fordeleren hans hadde 103 kurve. Han hadde elektronisk tenning liggende, fordeleren hadde et nummer som slutta på 13 hvertfall, tror det er original A tenning. Da gikk den mye finere uten banking.
Det jeg synes er så rart med dette er at jeg kjører 103 kurve på min B230K, det gjorde jeg også på K motoren som sto originalt i kvit 240n uten problemer med tenningsbank. Nå har jeg tenkt på det i ettertid at min bror kjørteATFpå forgasseren, og det ble fylt 10/30 motorolje når vi satte den sammen igjen. Jeg har også kjørtATFpå mine Pierburg gassere. Du anbefaler vell 10/40 motorolje på Stromberg gassere på AT motorer. Gjelder dette også for Sugemotorer? Er rett og slett 10/30 for tynn? Har litt lyst å prøve å fylle 10/40 på K motoren i bruksbilen for å se om den begynner å banke da, eller om forbruket evt går ned.
I så fall anbefaler du 103 kurve ogATFolje, eller anbefaler du heller å fylle 10/40 å heller bytte til mildere kurve? Nå skal jo denne motoren ut etter hvert, men er jo artig at den fungerer så bra som mulig inntil da.
Eller så må Volvo folket ha ei fin jul
Hardt trimmede sugemotorer har sin sjarm og alle som har sett en Rallycross Volvo ser at det er tak i dem, men som motor i en gatebil er det en håpløs og tragisk affære. Det blir enten fryktelig dyrt eller dårlig.
Ja, det er slik en mildt og fint trimmet turbomotor fungerer det.
Volvo har valgt forskjellige løsninger på luftingen til flottørhuset opp gjennom årene, men den første var den beste slik jeg vurderer det.
Jeg liker å borre ett hull rett gjennom den plastplaten hvor slangedillet er koblet til. Da lufter flottørhuset ut til samme arealet hvor forgasseren trekker inn luften fra.
Dagens bensin gjør at motoren går magrere enn med bensinen som ble brukt på 1980 tallet så nålen bør få seg ett drag eller to i de rette områdene med en liten diamantfil og CO bør justeres til maks tillatt nivå.
B230A motorene har vel 10,3:1 i kompresjonsforhold og skal ha 98 oktan blyfri, men i Volvo litteraturen står det at tenningsbank er en utfordring og at man må vri fordeleren for å retardere tenningen til problemet er borte.
Dersom han kjører 95 blyfri har han en utfordring for det er ikke tilfeldig at Volvo reduserte kompresjonsforholdet i B230F motorene selv om de har EFI og 3D datatenning med bankesensor.
Disse forgasserene har ikke tradisjonell akselerasjonspumpe, men de løser utfordringen med å bruke olje til å dempe farten på bevegelsen på stempelet for å sikre nok akspumpefunksjon.
Står forgasseren på en sugemotor så SKAL den i utgangspunktet haATFolje.
Kjører man med filt nål og svakere fjær, da kan enda tynnere olje brukes for å få bedre respons.
Turbomotorer trenger mye bensin under akselerasjon og derfor bruker man motorolje.
Dersom en sugemotor fungerer bedre med motorolje i forgasseren ennATFolje, så bekrefter det at nålen er for tykk.
Den beste fordeleren til en B20 motor er 085 fordeleren. Tilsvarende for B17 - B250 motorene er 185 fordeleren, men det forutsetter at motoren / drivstoffet takler den.
Jeg mener å huske at 013 fordeleren er en turbofordeler som har veldig forsiktig tenningskurve så om denne brukes på en sugemotor, da mister man dreiemoment og øker forbruket. Oppgitt tenningskurve er ofte IKKE den man ser i praksis når man sjekker - og det må man gjøre. Utgangspunktet er 36 grader med fullt utslag uten vakum tilkoblet, men K-motoren klarer seg sannsynligvis med betydelig mindre, så her må man prøve seg frem.
B230K motoren har 10,5:1 i kompresjonsforhold og dette er ett problem som gjøres betydelig større med T-kam og 92 graders termostat.
70 graders termostat, K-kam, 185 fordeler og en slipt nål burde kunne fungere godt for ingenting saboterer en motors prestasjoner så brutalt som for lav tenning i enhver driftstilstand.
Takk i lige måde.
Sist endret av Batland; 25/12/25 kl 11:58
Takk for det.God jul
Ser fram til neste år, med forhåpentligvis godt med fullført arbeid
Skal nok bli noe skruing neste år også, satser på tilfredsstillende resultat.
Riff takket for denne posten
Ja, det var nok rett valg jeg gjorde.
Det er gammeltypen plate jeg kjører på k motoren min, pluggene er også veldig fin gyldenbrun farge. Det indikerer vell at sliping av nål kanskje ikke er nødvendig om jeg ikke skal gjøre noe for responsen?
Da er det altså slik at når det er fylt tykk olje så bruker stemplet lenger tid opp og mindre luft kommer inn som gir greit blandingsforhold, mens tynnere olje gjør at stemplet løfter seg raskere og det kommer for mye luft for fort slik at den blir for mager, sliping av nål vil da kompensere for dette ved å gi mer bensin sammen med mer luft og da skjer alt fortere? Hvor langt kan en evt gå her, vil responsen blir merkbar bedre eller er det i "mange bekker små" gata? Jeg kjører også vakuum klokka på manifolden, slik at den har mer tenning på tomgang, er dette ei ulempe? Ser de fleste bruker porten på forgasseren før spjeldet.
Min bror skulle sikkert hattATFolje, for pluggene hans er mye kvitere enn på min K motor. Hvis en evt skal slipe nål, da er det vell kanskje bare å dra over hele nåla et par ganger hvis det er bensina som er problemet?
Jeg kjører faktisk 103 tenning på K motoren, har ikke målt tenninga på turtall riktignok, men den står på rundt 12-13 grader på tomgang uten vakuum. Dette er med 123 fordeler, men kjørte 103 stiftfordeler før. Gått med denne kurva og 92 graders termostat siden jeg kjøpte bilen for 5 år siden og ingen antydning til tenningsbank, noe jeg egentlig synes er litt rart da den har såppas høy komp. Ble jo enda mer merkelig nå når jeg hørte hvor mye A motoren banka. Kan flate stempel og forma på forbrenningskammeret her ha noe å si?
Takk for det
Sist endret av xcbolt; 24/12/25 kl 15:27
Her satt opp med 36 grader maks tenning som utgangspunkt.
Her ser vi at på 3000 o/min. så gir:
185 fordeleren 36 grader fortenning + vakum.
103 fordeleren 26 grader fortenning + vakum.
017 fordeleren 18 grader fortenning + vakum.
http://forum.vccn.no/showthread.php?...ht=123ignition
Sist endret av Batland; 25/12/25 kl 00:51
Jeg får måle tenninga på turtall å se når jeg får maks tenning.Her satt opp med 36 grader maks tenning som utgangspunkt.
Her ser vi at på 3000 o/min. så gir:
185 fordeleren 36 grader fortenning + vakum.
103 fordeleren 26 grader fortenning + vakum.
017 fordeleren 18 grader fortenning + vakum.
http://forum.vccn.no/showthread.php?...ht=123ignition
Regler for innlegg
Svar med sitat
