Lagde 2 tenningskart jeg nå, et der jeg endra opp til 100kpa og et til 150kpa. Kan teste litt på mandag for da har jeg prøveskilt igjen, men tror kanskje jeg bare legger inn opp til 100, så får resten endres i dyno.
Ser dette bra ut?
100kpa
150kpa
Thanks: 61
Lagde 2 tenningskart jeg nå, et der jeg endra opp til 100kpa og et til 150kpa. Kan teste litt på mandag for da har jeg prøveskilt igjen, men tror kanskje jeg bare legger inn opp til 100, så får resten endres i dyno.
Ser dette bra ut?
100kpa
150kpa
Det første der hadde jeg brukt uten skepsis. Du kan legge inn 12 grader tenning på 1000 o/min. og 10 grader på 1200 o/min. fra 100 linjen og ned.
Det andre der er synes jeg er en stroker Mc Gurk som har tatt for mye Møllers tran.
Mc Gurk tenker at litt er bra, mer er bedre og alt for mye er akkurat passelig.
Flott hvis du ender opp med det etter mapping, men ikke ufarlig å legge inn som ett basemap.
Sist endret av Batland; 27/09/25 kl 21:50
xcbolt takket for denne posten
Takk for det.Opprinnelig postet av xcbolt
Bladde gjennom BSRT tråden igjen, og jeg finner jo noe nytt hver gang
Anbefaler du forresten å stille inn tomgangsventilen, eller er det like greit å bare justere tomgangen med tenning?
Synes den er litt ustabil nå, ikke plagsomt, men er mye stabilere på forgassermotorer med Pierburg 175.
Det er akkurat dette som har vært håpet mitt for den tråden.Ett oppslagsverk hvor man finner svar på det man søker etter.
Jeg er ingen stor tilhenger av tomgangsventiler og mener at en driftsvarm motor skal gå på ønsket tomgangsturtall 1000 o/min. uten tomgangsventil, akkurat som en forgassermotor.
Sist endret av Batland; 27/09/25 kl 21:29
xcbolt takket for denne posten
Strålende, da bruker jeg det første der jeg har justert bare opp til 100kpa. Bare av ren nysgjerrighet, hvorfor mener du at det skal være bare 10 grader på 1200 rpm? Den lå jo på 12 til 14 grader opp til 100 kpa før jeg tukla med mappet. Vil selvsagt ikke ta sjanger her altså, bare nysgjerrig jeg.Det første der hadde jeg brukt uten skepsis. Du kan legge inn 12 grader tenning på 1000 o/min. og 10 grader på 1200 o/min. fra 100 linjen og ned.
Det andre der er synes jeg er en stroker Mc Gurk som har tatt for mye Møllers tran.
Mc Gurk tenker at litt er bra, mer er bedre og alt for mye er akkurat passelig.
Flott hvis du ender opp med det etter mapping, men ikke ufarlig å legge inn som ett basemap.
Det har du absolutt fått til. Det er jo en bruksanvisning på suksess for den som velger å følge den nøye. Okey da er det mulig jeg bare fjerner hele ventilen og plugger hullene. TakkTakk for det.
Det er akkurat dette som har vært håpet mitt for den tråden.
Jeg er ingen stor tilhenger av tomgangsventiler og mener at en driftsvarm motor skal gå på ønsket tomgangsturtall 1000 o/min. uten tomgangsventil, akkurat som en forgassermotor.
Det er for å stabilisere tomgangsturtallet som jeg oppfattet du ikke var fornøyd med.Strålende, da bruker jeg det første der jeg har justert bare opp til 100kpa. Bare av ren nysgjerrighet, hvorfor mener du at det skal være bare 10 grader på 1200 rpm? Den lå jo på 12 til 14 grader opp til 100 kpa før jeg tukla med mappet. Vil selvsagt ikke ta sjanger her altså, bare nysgjerrig jeg.
Det har du absolutt fått til. Det er jo en bruksanvisning på suksess for den som velger å følge den nøye. Okey da er det mulig jeg bare fjerner hele ventilen og plugger hullene. Takk
Kjekt å høre.
Den kan sikkert aktiveres senere ved ønske eller behov, men innledningsvis er den unødvendig og skaper ofte mer problemer enn fordeler.
Aha selvsagt. Nå tror jeg tenninga på tomgang når tps % er under så så mye er regulert med et annet kart, men jeg justerer bare som du sier så skal jeg lese meg opp litt på hvordan det andre kartet der fungerer.
Skjønner, hvis motoren går fint uten så tenker jeg at den ikke er nødvendig, men den kan vell bare være foreløpig så ser jeg på sikt. Gleder meg til å prøvekjøre med mer tenning før trykk nå.
Fikk forresten tilbud om å bytte tilbake B23ETn jeg hadde. Kjenner jeg har litt lyst å bygge forgasserturbo i den andre 240n etter BSRT oppsettet. Blir i så fall et mildt oppsett på den slik at jeg kan kjøre med bare 1 forgasser for å gjøre det så enkelt og billig som mulig, rett og slett en budgetmotor med deler jeg har liggende. men dette er fram i tid.
Sist endret av xcbolt; 28/09/25 kl 01:01
I noen tilfeller er bruk av en idle ignition det rette valget og i andre tilfeller kan man med fordel bare bruke hovedkartet.
Du bør merke forskjellen ja.
Jeg vil påstå et det er ganske vanskelig å få mer morro for pengene enn å bygge forgasserturbo etter denne oppskriften: http://forum.vccn.no/showthread.php?...bo-tr%C3%A5den
Okey, skjønner.
Ja det ser ut som en ganske billig måte å bygge på ja. Hvert fall når kravet til lave kostnader er høyere enn kravet til effekt.
Effekt koster penger og så enkelt er det med den saken.
Har man en eller annen rødmotor med ca. 8,0:1 i kompresjonsforhold så trenger man egentlig ikke noe mer enn en turboforgasser med tilhørende bensinsystem, en god intercooler, turboen og tenningsretard under ladetrykk for å få en grei forbedring av utgangspunktet.
Når det skal det lades hardere øker kostnadene fordi kravet til delevalg og kompetanse øker.
Jepp, blir evt å dreie stempla og kanskje finpusse forbrenningskammer litt, tenkte rundt 7,9-8,0:1. Har sett noen bygger om gultoppforgasser til å tåle trykk, hva liker du best? Må vell sikkert lære seg å slipe nål også?
Har forresten funnet ut at den kvite ikke stopper på nøkkelen når lysa er på, styrestrømmen til relet er kobla til sikring 11, samme som coil kretsen går på. Spørs om relet jeg har ikke skrur seg av før 0 volt og at det blir noe strøm på den kretsen når lysa er på. Skal få målt med multimeter.
Var ute å kjørte nå, og den har mye høyere og finere tenning nå, så det var sikkert vakuum området som ødela mye. Tomgangen er fortsatt ikke helt bra, men kan få mappeduden til å se på det. I tillegg begynte det å tikke i en ventil etter den episoden hvor turboen glødet. Tikka ikke før det, bør sikkert få fiksa det idag før jeg skal på tur i morra, håper bare jeg har rett shims liggende. Er det normalt så kort tid etter innkjøring å måtte justere ventiler når en har liten og varm turbo?
https://youtube.com/shorts/EXl5dqmcJCw?feature=share
Log
https://www.mediafire.com/file/adcbv...U-Zip-log/file
Sist endret av xcbolt; 29/09/25 kl 11:38
Klaringa var 3,5mm på ventil 1 og 2, resten var 4,0mm. Det skal vell ikke tikke slik med den klaringa?
Har du sjekket at lyden ikke kommer fra pakning mellom turbo manifold og toppen?
Sent from my Pixel 8 using Tapatalk
xcbolt takket for denne posten
Er et bittelite merke på manifolden på sylinder 4, mulig det er sot. Blir det såppas til bankelyd ved liten eksoslekasje?
Bytta eksospakninger nå, men akkurat likens.
Det er en god plan.Jepp, blir evt å dreie stempla og kanskje finpusse forbrenningskammer litt, tenkte rundt 7,9-8,0:1.
Har sett noen bygger om gultoppforgasser til å tåle trykk, hva liker du best? Må vell sikkert lære seg å slipe nål også?
Var ute å kjørte nå, og den har mye høyere og finere tenning nå, så det var sikkert vakuum området som ødela mye. Tomgangen er fortsatt ikke helt bra, men kan få mappeduden til å se på det. I tillegg begynte det å tikke i en ventil etter den episoden hvor turboen glødet. Tikka ikke før det, bør sikkert få fiksa det idag før jeg skal på tur i morra, håper bare jeg har rett shims liggende. Er det normalt så kort tid etter innkjøring å måtte justere ventiler når en har liten og varm turbo? :
Gulkorkforgasserne er lengre enn Strømbergforgasserne så de trenger en smalere trykkboks som en fra B21ET for å ikke treffe bremsesylinderen.
Det er fordeler og ulemper med begge deler, men jeg foretrekker Strømbergforgasserne.
Ja det må du og det er der forskjellen på suksess og fiasko ligger.
185 kurven er en god og fin tenningskurve. Merkelig at tomgangen skal være mer ustabil med Maxxecu enn med forgasser. Er det mappet inn for høy AFR på tomgang?
En del tuner / mapper gamle 2V motorer på samme måte som om det var en moderne 4V motor og da blir ikke resultatet bra.
Så lenge det brukes originale ventilseter er ventilklaringen vanligvis stabil og fin på disse motorene.
Klarer du å få motoren til å stoppe på tomgang ved å plugge eksosanlegget? Hvis ikke er det noe som lekker.
Jepp da blir det isåfall Strømberg så får jeg se litt mer på det kanskje i vinter.
Ser nå at TPS ligger på rundt 4-5% på tomgang, tomgangskartet skal vell deaktiveres etter 2% så da antar jeg at den går etter tenningskartet. Her er tomgangsinstillngene som er aktivert og bilde av bensinkartet og lambda kart som jeg ikke vet hva er.
Synes den virka litt kaldere rundt eksosen nå på fin kjøring, såg fortsatt et hint av rødhet rundt flensen til turboen, men ikke i nærheten av slik det var.
Det er originale seter som er frest ut til 38/46 ventilene.
Det har jeg ikke prøvd, men gikk over hele eksosanlegget i stad og bytta til og med pakninger på manifolden. Ingen tegn til lekkasjer.
Fikk feilkode på lean cut når jeg var ute å kjørte istad, her er verdiene som skal trigge denne feil koden. Fikk kvitert den under kjøring, men under fult pådrag 2 ganger etterpå kjente jeg antydning til noe fusking. Har prøvd å finne det igjen i log fila, men litt vanskelig å finne ut akkurat når det var. Full gass skal jo ikke ha noe sammenheng med den delen av tenningskartet jeg har endra heller.
Nappa ut kammen nå for å måle klaring uten gummidemperne på ventilene. Før idag når jeg målte så trykket jeg bare ned med et skrujern. Den ene gummidemperen var derimot litt rar, mye større og flatere enn de andre. Ellers ser alt normalt ut. Skal hive i kammen nå å måle uten demperne for å få nøyaktig klaring.
Det der likte jeg ikke.
På tomgang har man 0% gasspådrag.
Jeg ser ingen grunn til å aktivere noe ignition tomgangsmap når man kjører en mild turbokam.
Det er helt greie verdier for lean cut slik jeg ser det, så at den ble aktivert er ikke ett godt tegn, med mindre den er så rask at det er for lite akspumpefunksjon som trigger den.
Ventilklaringen må måles uten gummidemperne ja.
Jeg har hørt endel på Shane T. Det er ikke for enhver, men de som orker vil lære noe, ikke bare om triggerhjul og sensorer, men også om tuning / mapping vs spec. opp ett motoroppsett.
Sist endret av Batland; 29/09/25 kl 22:38
Nå har jeg nappa ut kammen å sjekka klaringer å alt ser normalt ut, tikkinga er der fortsatt. Ble montert uten gummidempere nå.
Nå såg jeg at tpsen er løs, så den kødder nok med tomgangen og vil tro at det var det som kunne for lean cut feilkoden også. Skrudde fast TPSen og kalibrerte den på nytt med spjeldet litt mer åpent og nå går den veldig fint på tomgang. Vil dette kunne lage problemer i kaldt vær?
Takk, skal sjekke ut kanalen hans.
Sist endret av xcbolt; 30/09/25 kl 02:08
Kan det rett å slett være dysene som tikker tro? Kjørte en dysetest nå å det hørtes skremmende likt ut. De er jo tross alt montert rett i toppen og fuelrailen skrudd i et flatstål i toppdekslet uten noe gummi mellom. Kan dysene lage mer lyd etter de er kjørt litt med? Tenker siden de var stillere i begynnelsen, om det er dysene da.
Sist endret av xcbolt; 30/09/25 kl 02:01
Det kan det og spesielt dersom det høres skremmende likt ut når du kjørte en dysetest.
Noen dyser har ett direkte irriterende lydbilde og er beryktet for dette. Gjentar du hvilke dyser du har?
Gigantfordelen med å mappe på VE er at sprutet VET hvordan motoren flytter LUFT og ergo kan du bytte dyser uten videre p.g.a. AFR Target mappet.
Kun notere seg det gamle dysenr. (evt. gamle dysestørrelsen) og oppgi det nye dysenr. (evt. nye dysestørrelsen) til sprutet og det gjør resten.
Har du ikke noen Volvo originaldyser du kan teste? Husk å teste for høy og lav ohm.
K-jet og forgassere går helt stille.
Sist endret av Batland; 30/09/25 kl 13:19
Jepp, det er Siemens Deka 630cc dyser, ble til at jeg kjørte å bremsa bilen i dag da jeg var såppas sikker på at det var dysene som laga lyd. Det er ingen forskjell i lyden på kald/varm motor og de som bremsa brukte stetoskop og de trodde heller ikke det var metallisk lyd fra motoren. Skulle sikkert prøvd andre dyser ja, mulig jeg har noen Bosch 558 liggende. Aha det viste jeg ikke, da er det jo en stor fordel at det er mappet etter VE.
Ja, litt mindre lyder å holde kontroll på med forgasser ja hehe.
Men, nå skal du høre. Resultatet i bremsebenken som er godkjent av SVV ga rundt 325hk på hjul med godkjenningsmappet. Det er 5 hk mer enn med maks effekt mappet fra mappeduden med Dynapacken. Da måtte jo selvsagt maks effekt mappet også testes, og resultatet ble 352,5 på hjul, ca 352,5/0,85=414,7 i motor og 536,5 NM. Trodde ikke det skulle være mulig med Krx400 og A kam, men den drar noe utrolig altså. I tillegg sa han som benka bilen at det kjentes ut som en bil med rundt 400hk og ikke 350 etter hans erfaring etter bremsing. Dette var på Almli Mek, og de har vist den nordligste benken godkjent av SVV, så de har hatt veldig mye bil innom sa han. I tillegg fikk jeg skryt for at bilen var så enkel å benke, alt var liksom ferdig og de slapp å bruke tid på å rette opp i fult av feil etter ivrige mekanikere. Det var jo selvsagt gøy å høre. De var også veldig imponert over oppsettet og hvordan det responderte, og at kam, turbo, topp osv passet så godt sammen. Da henviste jeg til dere i BSRT. Altså når jeg sitter i fjøset her å bygger etter din oppskrift Batland å kan dra på bremsebenker å imponere folk som har drevet med dette i mange år, da har det jaggu noe for seg.
Det endte med at vi strupte effekten kun på tenning for å kunne beholde sammen ladetrykket på benkepapiret til godkjenning. Da gikk vi fra 27 grader tenning til 8-10 grader. At det finnes folk der ute som ønsker å kjøre på så lav tenning er for meg en gåte etter å prøvd oppsettet ditt Batland, for det luktet glovarm Jøtul i hele motorrommet og strålevarmen var værre enn ved siden av støperennene på jobb med flytende aluminium.
De fikk se litt på mappet og det endte med endel fintuning på tenning og bensin kart. Den gikk litt magert på tomgang og vakum kjøring, den fikk også enda litt mer tenning på vakum. Og du store for en annen bil det ble, går nesten plettfritt på finkjøring nå, og temperaturen i turbo og manifold gikk ned ytterligere. Nå ser jeg ikke gløding etter normal kjøring, og det kjennes normalt ut i motorrommet. Nesten like kaldt som en sugemotor.
Det skjedde forresten en liten fjasko. Under prøvekjøring etter justering av bensin og tenningskart begynte det plutselig å ryke, rett etter tente oljelampa på. Fikk stoppa i løpet av et par sekunder, og det var heldigvis på null gasspådrag. Det viste seg å være AN adapteret til oljeturen til turboen som hadde løsna. Har et AN4 svivel adapter med uttak til 1/8NPT oljetrykksgiver mellom blokka og slangen. Hvordan det har løsna vet jeg ikke, men må sikkert ha vært at jeg ikke stramma nok når jeg bygde den. Motor og turbo berga bra, men det ble fylt syntetisk motorolje etter vi fikk taua den på verkstedet igjen å fikk stramma koblinga. Den har gått 3 runder med mineral olje så det burde vell ikke skade å kjøre syntetisk nå? Vært noen barnesjukdommer her nå, men det er vell bare slik det vill være av og til hehe.
En ting jeg derimot merker er at av og til når jeg gir på, spesielt rundt 3-5000 omdreininger så hender det at det smyger inn noe fusk. Vet ikke om det er tenning eller om det er bensin, men skal prøve å lese log å se om jeg finner ut akkurat når det skjedde. Kan det ha noe med at jeg har motstand i rotoren å gjøre? Finnes vell rotorer som har leder rett over uten motstand? I tillegg så har jeg ikke oppgradert pluggledninger enda, kjører fortsatt originale. Lyst på de R-100 ledningene.
Fant nå ut at TPS har løsnet igjen, kan rikle 0,5 % ca, det er vell nok til å kødde det til under kjøring. Har et 3d printet adapter til 850 tps, men skal nå kjøpe meg stål for plasten virker ikke som den tåler varmen.
Sist endret av xcbolt; 01/10/25 kl 01:50
Nordmark takket for denne posten
Veldig bra, gratulerer med fungerende oppsett. Har du loggen fra kjøring i benken så kan jeg sette det opp så vi ser hvordan motoren viker nå
xcbolt takket for denne posten
Dette var jo alle tiders. Gratulerer så mye og takk for solid tilbakemelding og de hyggelige ordene.
Glimrende dynoduder som klarte å levere ut ett ark med tabeller med turtall, dreiemoment og manifoldtrykk på en og samme side, akkurat slik som det skal være.
Nå har jeg satt opp bremsepapirene med korrekt skalering og da ser man øyeblikkelig hvorfor bilen går langt bedre enn peak hp tallet skulle tilsi.
Se effekten på 4000 o/min.
Arealet mellom dreimomentkurven og effektkurven i intervallet 1700 - 5252 o/min. er stort og flott.
Angående uhellet så er det ofte slik når man kjører andre alternativer enn det som erOEMoriginalt.
Du er ikke den første som har opplevd dette.
"Some say" at TPS sensoren er den minst pålitelige sensoren på enhver motor og den gir endel problemer.
Kan ikke tenker meg at det er de Genuine Siemens 961 dysene eller CDI tenningsanlegget som gir fusking iallefall. Kan i den anledning nevne at en kjent svensk motormann oppgraderte fra originalt B230 tenningsanlegg til CDI tenningsforsterker og vant hele 20 hp i benken på direkten.
Hvis tennpluggledningene er tvilsomme så kan du forsøke med 0,5mm tennpluggåpning.
En genuin BOSCH rotor er å anbefale og ja, jeg har byttet ut resistoren i den med rent metall.
Sist endret av Batland; 02/10/25 kl 18:20
xcbolt takket for denne posten
Tusen takk, jeg skal lese ut hele loggen etterpå jeg. Tror ECUen logger 7 timer så skal ha fra hele seansen.Veldig bra, gratulerer med fungerende oppsett. Har du loggen fra kjøring i benken så kan jeg sette det opp så vi ser hvordan motoren viker nå
Ja over all forventing. Trodde heller jeg skulle få mindre effekt hos de. Tusen takk, det er det alle minste jeg kan gjøre å forklare hvor bra det fungerer så andre kanskje også blir inspirert til å prøve lavkomp å mye tenning.Dette var jo alle tiders. Gratulerer så mye og takk for solid tilbakemelding og de hyggelige ordene.
Glimrende dynoduder som klarte å levere ut ett ark med tabeller med turtall, dreiemoment og manifoldtrykk på en og samme side, akkurat slik som det skal være.
Angående uhellet så er det ofte slik når man kjører andre alternativer enn det som erOEMoriginalt.
Du er ikke den første som har opplevd dette.
"Some say" at TPS sensoren er den minst pålitelige sensoren på enhver motor og den gir endel problemer.
Kan ikke tenker meg at det er de Genuine #961 dysene som gir fusking eller CDI tenningsanlegget iallefall. Kan i den anledning nevnte at en kjent svensk motormann oppgraderte fra originalt B230 tenningsannlegg til CDI tenningsforsterker og vent hele 20 hp i benken på direkten.
Hvis tennpluggledningene er tvilsomme så kan du forsøke med 0,5mm tennpluggåpning.
En genuin BOSCH rotor er å anbefale og ja, jeg har byttet ut resistoren i den med rent metall.
Tenningskartet og bensinkartet ble justert under vegkjøring, og jeg kjente at motoren gikk mye roligere og snillere når han økte tenninga på vakuum. Det rista plutselig mindre i interiøret.
Ja her var det full info, er jo det jeg må levere til Vegvesnet, men siden den presterte såppas mye bedre så fikk jeg et ark med maks effekten også bare for å ha. Den grafen der ser jo bare deilig ut. Det at den dør ut ganske tidlig på turtall legger jeg faktisk ikke så mye merke til, jeg kjenner hvertfall ikke noe behov etter mer effekt på høyere turtall siden den har så bra bunndrag. Tror rett å slett ikke jeg kommer til å endre noe som helst på dette oppsettet. Legger GT3071R på is foreløpig for dette fungerer så bra.
Ja det er sant, har jo ikke original tur siden det er ei sugeblokk. Skulle sikkert funnet en annen plass til oljetrykksføleren å skrudd turbo slangen rett i blokka i stedet for det svivel adaptere.
Okey, regner med at når den kan rikke på seg så må det kunne framprovosere fusk og nykking.
Skulle ikke trodd det, når jeg kjøpte dysene så betalte jeg også for at de skulle teste de og alle var ganske like og godt innafor, men finner jo selvsagt ikke igjen det arket. Såppas ja, det er mye på en sugis.
Har BPR8ES plugger nå, de har vell originalt 0.8mm åpning? Jeg kan prøve å justere ned til 0,5 å se. Det trenger vell ikke justeres noe i mappet selv om en endrer plugg gapet?
Nå husker jeg ikke hvor jeg bestilte fordelerlokk og rotor. Vet det ikke er biltema, men skal legge inn ei bestilling på originalt Bosch lokk og se om jeg finner rotor uten motstand så får vi se om det blir noe bedre.
Målte for morroskyld motstanden i rotoren som sto i, og en brukt original Bosch rotor. Den som sto i fordeleren har 0,03 Ohm motstand og Bosch rotoren har 1161 Ohm. Kan dette tyde på noe galt med rotoren siden den ikke har rent metall rett over, men ser ut som en original rotor med motstand?
Regner med moment også er målt på hjul siden effekten er det? Er det likens der at en legger på 15% for å få ca moment i motor. I så fall betyr jo det 629 NM i mitt tilfelle men det høres jo helt hinsides ut?
Sist endret av xcbolt; 01/10/25 kl 21:11
Regler for innlegg
Svar med sitat
