Bygging av turbomotor til Volvo 240

[Batland]

Enig med du.

Ctuning har testet endel og funnet ut av Volvos alfabetkammer fungerer beste med originalt kamdrev.



Legg merke til turtallet for maks effekt. Rundt 4500 o/min. er jo Diesel og helt krise.

[xcbolt]

Se der ja, takk

Fikk nylig tak i en K kam som jeg tenkte å prøve i bruksbilen. Hvis jeg blir fornøyd med den der så kanskje jeg prøver V kammen i turbomotoren, Liker egentlig registeret med V kammen veldig godt.

[Batland]

Se der ja, takk

Fikk nylig tak i en K kam som jeg tenkte å prøve i bruksbilen. Hvis jeg blir fornøyd med den der så kanskje jeg prøver V kammen i turbomotoren, Liker egentlig registeret med V kammen veldig godt.

D-kammen er en god kam og den stod i B21E og AQ140 motorene. Noen av oss anser denne som "OG" turbotrimkammen.
K-kammen stod i B23E, AQ145 og AQ151 motorene også så vidt jeg vet.
Når B230E motorene kom så fikk de V-kammen som er veldig lik D-kammen.

Se litt ned i denne posten:

http://forum.vccn.no/showthread.php?...=1#post1111667

[xcbolt]

Ja har jo D kam liggende også, var den jeg egentlig skulle bruke, men jeg synes det var litt mye gravrust. Går sikkert an å pusse den med fint smergel å polere den igjen da.

Husker D kammen dro godt helt til 7000 omdreininger på K motoren med Weber 38 forgasser

[Batland]

Neida, bruk K-kammen med litt ekstra advance og V-kammen du.

[xcbolt]

Den er grei

Da har jeg starta og holdt turtall på motoren. Han som mappa synes jeg hadde for kald termostat, og ja han ble overasket når jeg nevnte 30 grader tenning på 2 bars trykk. Han mente det var normalt på 1 bars trykk hehe. Fikk dessverre ikke Constant duty 50% til å virke. Står på rising edge, men når jeg prøvde å starte motoren med Constant duty så small det bare i innsugsmanifolden. For å unngå å skade noe så ble det satt til Time dwell igjen bare for å få kjørt den inn. Blir nok å se mere på det når den står i dynapacken, men vet du hva som kan være grunnen?

[Batland]

Dette blir interessant det.

Det tror jeg på. Mange er skeptisk til både kald termostat og oktanbooster, men senest i kveld var det en bil i den lokale dynapacken hvor effekten etter bytte fra varm til kald termostat og fylling av oktanbooster økte fra 380 hp på nav til nærmere 430 hp på nav.

Så lenge han ikke kategorisk avviser 30 grader tenning ved ladetrykk så bør du være i gode hender. Å legge inn 30 grader på 2 bar er IKKE ett basemap.

Vi vet at disse CDI boksene trives godt når sprutet gir ett rising edge signal med 50% constant duty inn på den hvite "points" ledningen.
Rart at det ikke fungerer med Maxx, men jeg vet ikke hva som kan være forklaringen da jeg ikke har vært borti at det har vært problemer før.
Dette ser helt normalt ut og skulle egentlig fungere.

MaxxECU STREET outputs
6 injectors outputs. High impedance only
6 ignition outputs. 5V signal to drive ignition modules, CDI units or coils

[xcbolt]

Jepp

Såppas ja det va ei bra effektøkning det. Jeg har ikke tenkt til å bytte nei, sa bare til han at jeg skulle se på saken på sikt for å ikke virke besserwisser hehe.

Neida han nekta ikke for det, men han banna når jeg nevte det, nei selvsagt

Jeg legger ved bildene av instillingene som de er nå. Kan det være at angle range method skulle vært satt til custom settings?

[Batland]

Alle datasprut er forskjellige og vil derfor oppleves forskjellig. Jeg har alltid likt Haltech fordi jeg opplever dem som logiske, fornuftige, lette å forstå og forholde seg til fordi det meste oppleves som selvforklarende. Utfordringer og problemer har vært minimale her lokalt.

Inne på Maxx sin side finner jeg dette:

MSD ignition is most likely GND driven, therefore use Ignition output cylinder x instead.

Dette oppleves ikke som selvforklarende, men dwell settingene dine er helt feil til en CDI boks som er så lynrask at den ikke trenger ett dwellkart, kun ett pulssignal.
Output polarity står på Normal, hva nå det skal bety??, så du får vurdere å prøve ett annet alternativ som det formentlige "Unormal."
Herlighet.....
Haltech sin beskrivelse Rising edge og Falling edge gir mer mening for noen av oss.

Om trigger polarity står på rising eller falling betyr lite så lenge trigger angle er korrekt.
Vi tar det som en selvfølge at mappeduden justerer ignition delay verdien til det han avslører er korrekt verdi etter testing gjennom hele turtallsregisteret.

[xcbolt]

Skjønner, er da er sikkert Crane HI6 jord drevet også da? Da ser det ut som at jeg må bruke en "ekstra output" istedet for "ignition output". Var litt vanskelig å forstå seg på dette ja, men hvis den skulle hatt jordsignal og fikk 5v så er det rart at den gav etter, men skjøt i innsuget. Den går jo foresten som instillingene er nå også, selv om de er feil. Og tennings utgangen er fortsatt 5v

[xcbolt]

Står dårlig forklart hva output polarity egentlig er, slik jeg forstår det så gir tenning utgang 5v signal og cdi bokser liker jord signal. Selv om Crane åpenbart fungerer på 5v signal. Isåfall må jeg bruke en generell utgang for å få jord signal til crane boksen. Dette var j***** innvikla ja

[Batland]

Skjønner, er da er sikkert Crane HI6 jord drevet også da? Da ser det ut som at jeg må bruke en "ekstra output" istedet for "ignition output". Var litt vanskelig å forstå seg på dette ja, men hvis den skulle hatt jordsignal og fikk 5v så er det rart at den gav etter, men skjøt i innsuget. Den går jo foresten som instillingene er nå også, selv om de er feil. Og tennings utgangen er fortsatt 5v

Ett digitalt signal ser slik ut og som vi ser går det loddrett opp og loddrett ned.

https://www.researchgate.net/publica...l-waveform.gif

Loddrett opp er rising edge og loddrett ned er falling edge. Når stiftene (points) i en fordeler er lukket er det jord i ledningen mellom stiftene og coilen. Når stiftene åpner er det spenning i denne ledningen fordi 12v + som går inn på + polen på coilen går gjennom coilen og ut på andre siden. Når stiftene åpner blir det rising edge og coilen eller CDI boksen fyrer gnisten.

Hvorfor Maxx velger å bruke begrepet "jord drevet" må de forklare selv, men "inverted" er definitivt det rette alternativet.

[xcbolt]

Riktig, men da skal vell den "Hvite" ledningen jordes til vanlig også fjernes fra jord når cdi boksen skal fyre gnist? Slik det er nå så får den hvite ledningen til cdi boksen 5v fra sprutet og den starter og går allikevel. Vet ikke om det er ukurant eller kan skade cdi boksen.

Fant dette som viser forskjellige måter til forskjellige cdi bokser. Spørs da om Crane er mest lik MSD eller M&W


Ser ut til at jeg må klippe i ledningsnettet, står at jeg må ha 1 dyse utgang, jeg har nå 4 altså 1 dyse på hver. For et drit sprut, virker som alt er bakvendt

[Batland]

Riktig, men da skal vell den "Hvite" ledningen jordes til vanlig og så fjernes fra jord når cdi boksen skal fyre gnist?

Ja, det er korrekt.

Slik det er nå så får den hvite ledningen til cdi boksen 5v fra sprutet og den starter og går allikevel. Vet ikke om det er ukurant eller kan skade cdi boksen.

Det er spenning på den hvite points ledningen fra CDI boksen. Stiftene eller datasprutet jorder den ved behov.

Fant dette som viser forskjellige måter til forskjellige cdi bokser. Spørs da om Crane er mest lik MSD eller M&W.

De fleste CDI boksene går til stiftefordeler så det er M&W som skiller seg ut.

Ser ut til at jeg må klippe i ledningsnettet, står at jeg må ha 1 dyse utgang, jeg har nå 4 altså 1 dyse på hver. For et drit sprut, virker som alt er bakvendt������

Høres merkelig ut.
Det er alltid en lærekurve når man skal begynne med noe så avansert som datasprut for første gang, men ja, vi har alle våre favoritter og av forskjellige grunner.
Det er antagelig slik at sprutet fyrer alle aktive dysedrivere samtidig og èn gang pr. omdreining på veiven er best, 2 ganger pr. syklus altså.

[xcbolt]

Okey, da må jeg sikkert bruke MSD innstillingene. Problemet er at sprutet ikke jorder som en stift ville gjort, det gir 5v strøm. Det har fungert på oppstarten, men det er sikkert bedre at sprutet jorder istedet for å gi strøm. Det ser dermed ut som det kan fikses ved å bruke universal output.

Det jeg ikke skjønner er hvorfor jeg må kjøre kjøre "Simultaneous injection" når jeg har fordeler, eller misforstår jeg her slik at det er når en bruker hallfordeler som den eneste triggeren at jeg må kjøre "Simultaneous injection"? Med andre ord så kan jeg kjøre dysene slik som du sier med kun trigger på svinghjulet uavhengig om jeg har fordeler eller wasted spark?

Off ja det koker litt her nå, mye å sette seg inn i, men det blir vell bra til slutt. Takker så enormt mye for hjelpa di atter en gang. Hadde sikkert stått ei tom blokk i fjøset enda hadde det ikke vært for dine detaljerte forklaringer og instrukser.

[xcbolt]

Nå tror jeg det gikk opp et lys her. Det siste bilde der er vell oppsettet hvis en kjører fordeler som trigger og ikke trigger på svinghjulet som jeg GJØR. For dysene skal vell kunne styres både halvsekvensiell og helsekvensiell uansett hvordan tenning man kjører?

En meny der en kan velge "Distributor" heter "Ignition system type" det er den jeg skal bry meg om. Den andre som er på bilde "Trigger system" skal stå på "Missing tooth".

Output polarity kan muligens være for biler med pluss i karosseriet i stedet for jord?

[Batland]

Okey, da må jeg sikkert bruke MSD innstillingene. Problemet er at sprutet ikke jorder som en stift ville gjort, det gir 5v strøm. Det har fungert på oppstarten, men det er sikkert bedre at sprutet jorder istedet for å gi strøm. Det ser dermed ut som det kan fikses ved å bruke universal output.

Ja det må du og ja, det er ett problem som må løses for CDI boksen trenger at signalet går fra jord til en volt spenning for å fyre coilen.

Det jeg ikke skjønner er hvorfor jeg må kjøre kjøre "Simultaneous injection" når jeg har fordeler, eller misforstår jeg her slik at det er når en bruker hallfordeler som den eneste triggeren at jeg må kjøre "Simultaneous injection"? Med andre ord så kan jeg kjøre dysene slik som du sier med kun trigger på svinghjulet uavhengig om jeg har fordeler eller wasted spark?

Datasprut kan deles inn i 3 grupper.
1. Sensorinfo.
2. Databehandling.
3. Styringssignaler.

For å kunne styre 4 coiler og 4 dyser separat så må sprutet få vite hvor i 720 grades syklusen veiven står til enhver tid. Dette krever fasesensor / kamsensor for å skille mellom runde nr. 1 og runde nr. 2 på veiven.
Hvis du har missing tooth triggerhjul på veiven, men ikke har fasesensor så vet i sprutet hvor veiven står, men det vet ikke på hvilken runde veiven er på og da er wasted spark tenning det som ofte velges.
Henter man triggersignalet fra en fordeler da vet ikke sprutet noe som helst om posisjon fordi det er er rotoren i fordeleren som sender gnisten fra den enkle coilen til riktig sylinder og dette er i praksis mer enn godt nok.

Du kan altså kjøre 60-2 triggerhjul på veiven og fasesensor og gi sprutet mulighet til å vite hvor veiven står til enhver tid og likevel kjøre en enkel coil og fordeler og fyre alle dysene samtidig og dette vil gi ett glimrende resultat, men man kan ikke kjøre 4 coiler og styre dysene sekvensielt med kun to triggerpunkter på svinghjulet.

Off ja det koker litt her nå, mye å sette seg inn i, men det blir vell bra til slutt. Takker så enormt mye for hjelpa di atter en gang. Hadde sikkert stått ei tom blokk i fjøset enda hadde det ikke vært for dine detaljerte forklaringer og instrukser.

Det har gått bra så langt så nå er det bare resten igjen.
Vel, det er akkurat det jeg ønsker å bidra til at vi unngår.

[xcbolt]

Aha da gir det mer mening. Jeg kan altså kjøre 2 og 2 dyser med signalet fra veiva da. Skal få orda ny ledning til cdi boksen da så ser det ut til at det blir dynapack til onsdagen. Så da er det bare å krysse fingrene for at alt løser seg. Takk

[Batland]

Hvordan dysene aktiveres er det sprutet kapasitet som bestemmer. Hvis du må velge mellom å åpne alle dysene samtidig 2 ganger pr. syklus eller 2 og 2 dyser og bare en gang pr. syklus, så hadde jeg valgt det første alternativet.
2 og 2 dyser 2 dager pr. syklus er å foretrekke.

Når jeg har tenkt på dette så er det slik at en stiftefordeler i seg selv leverer ett åpent signal eller er jord signal. Det er CDI boksen som leverer strøm til stiftene slik at det blir ett binært signal. Sånn sett ser jeg at CDI boksen kan omtales som "jord styrt".

Det blir spennende det.
Anbefaler at du forbereder seansen med å ta en trykktest av trykksystemet med å tilføre trykkluft helt til ladetrykksmåleren din viser 2,0 BAR.

[xcbolt]

Skjønner skjønner. Skal få ordna det.

Jepp, har trekt ny trigger kabel til cdi boksen nå slik at den blir "jord styrt"

Absolutt, det skal jeg gjøre.


Har du foresten erfaring med mls pakninger? Ikke Volvo, men motor. Det er originalt mls på Patrolen og nå har den som jeg nevnte tidligere gått for 2 gang. Det er trykk som ødelegger en oring til kjølekanalen. Sist var det mellom sylinder 3 og 4, nå mellom 1 og 2. Toppen ble planet, men blokka virker ikke skeiv. I tillegg er det rissinger rundt sylindrene på blokka, som du ser har laget merke i pakningen, så synes det er rart at dette ikke skal tette. Har du noe tips? Skal jeg prøve å slipe over blokka med ei bryne eller noe for så smelle på ei ny pakning tror du?

[Batland]

MLS pakninger er egentlig gode greier, men det er ikke bare bare å bruke slike fordi de MÅ! ha to stk. helt flate og helt glatte overflater å tette mot, en på oppsiden og en på undersiden. Hvis ikke de to flatene er 100% så er ikke MLS det rette valget.
Så har det også vist seg at MLS ofte gir problemer dersom man bruker ARP bolter i tykkelse 12 mm og 12,5 mm fordi disse er så sterke at de ikke gir etter og da er det toppen som gir etter når motoren blir varm og vokser. Når motoren blir kald igjen har man mistet momentet og man har lekkasjer.

[xcbolt]

Takk for svar angående MLS pakning, da får jeg vurdere å plane blokka. Er MLS originalt så vet ikke om jeg har så mye alternativ.



240n har forresten vært på mapping "det vet du allerede Batland", og det gikk over både min og mapperen si forventning. Til å begynne tente den overhode ikke som den skulle. Det viste seg at tennings utgangen til Maxecu gir 5v. Fikk kobla opp en generell utgang i stedet med "jord styrt" signal til CDI boksen. Da gikk den plutselig klokkerent. Etter litt kjøring så banka motoren veldig tidlig. 14 grader tenning ca. I tillegg fuska den litt på høyt turtall. Naboen hos mappefyren var Automester så jeg fikk tak i NGK BPR8ES der i stedet for BPR6EY som jeg hadde først, men da jeg nappa av plugghetta på sylinder 3 så satt klemma på pluggledninga igjen på pluggen. Heldigvis hadde han ene som jobba der liggende kabler hjemme hos seg selv så han dro og henta. Det kaller jeg service. Da ble det en helt annen låte i motoren. Den gikk kjempefint og vi fikk pusha tenninga opp til "jeg mener det var 26 eller 25 grader". Alle ble egentlig overaska over denne turbo motoren som går med sugemotortenning, men her er det åpenbart at dere Bergengutta vet hva dere driver med. Motoren banka ikke, men det var ikke mer effekt å hente på tenning, så da stoppa vi der. Ladetrykket ble 1,6 bar. Han som mappa prøvde bilen en tur mens jeg satt på å sa at dette gikk virkelig godt til å være så "lite" effekt. Dynapacken viste 319 hp på nav, regna med 15% effekttap gir vell det ca 375 i motoren. Noe jeg ikke hadde forventa. Bakhjulet slippet i hvert fall med gasspådrag. Kjente at det var en helt annen temperatur i motorrommet også med mer tenning. Han som mappa hadde for øvrig aldri mappa Maxecu med fordeler før. Så tror nok vi begge lærte noe av dette. Kan også nevne at når mappe pcen ble holdt for nærme motorrommet så begynte skjermen å kødde. Antakelig pga VELDIG sterk gnist



Det endelige oppsettet på motoren ble slik:
-B230FB blokk med Hurricane H råder og Wiseco stempel som ble dreid
-Portet 530 topp etter Batland spec med 46/38 ventiler, freste forbrenningskammer og dyser i toppen
-7.5:1 ca i kompforhold
-KRX 400 turbo på portet original 940 manifold
-3" eksos hele veien med 2 "rett gjennom" potter
-Crane Cams HI6 CDI og tilhørende coil
-Maxecu sprut
-74 graders termostat
-BPR8ES plugger
-A kam
-E innsug
-Siemens Deca 630 dyser

En ting jeg ikke var helt fornøyd med var girkassa, som er ei BMW GS6-37DZ. Som Batland har nevnt tidligere så er hoppet mellom 1 og 2 gir veldig stort der 1 er veldig lavt giret og hakkete, i hvert fall med såppas tung trykkplate "Sachs 707". Så spørs om det blir ombygging til Volvo M90 på sikt. Skal sies at denne kassa skaffa jeg for flere år siden, før jeg oppdaga BSRT oppsettet.

Jeg har dessverre ikke fått benkepapira enda, men det kommer når jeg får de tilsendt.



Videre blir det justering av forstilling og lys pga godkjenning av senk, så må jeg på Almli mek for å få et pull i en benk som er godkjent av Statens Vegnesen. Deretter kan jeg kjøre å vise bilen.

Tusen takk for all hjelp Batland, dette hadde ikke vært mulig uten deg. For bare ett år siden så sto blokka tom i fjøset her, og det hadde den antakeligvis gjort enda hadde det ikke vært for all din oppmuntrende kunnskap og evne til å forklare slik at en vanlig mann i gata faktisk skjønner litt av HVORFOR det er og skal være slik

[Batland]

Takk for en god tilbakemelding, dette var veldig kjekt å høre og ikke minst er det kjekt at det er enda en rask og velfungerende Go-40 på veien.

Kjørte du 95 oktan blyfri eller 98 oktan blyfri?

Det er alltid Magnecor KV85 eller helst R-100 tennpluggledninger og coil ledning som er det rette valget.
Ang. opplevelsen som mappeduden din fikk i bilen, så skal du nok få se at når bremsepapirene settes opp på korrekt vis med hp og dreiemoment i lb/ft på samme skala, så er det ett STORT areal mellom hp kurven og dreiemomentkurven til venstre for 5252 o/min. Nå dette er tilfellet går alltid bilene MYE bedre enn hp tallet skulle tilsi.
459 Nm målt på NAV er 337 lb/ft som er 6% høyere enn effekt tallet 319 hp målt på NAV.
I biler med hardt trimmede motorer er det nøyaktig motsatt.
Ellers gir peak tallene 459 Nm og 319 hp delt på oppgitte 2,6 MAP ett dreiemoment på 176,7 Nm som er litt lavt og 122,7 hp fra den teoretiske sugemotoren og dette stemmer godt med A-kam. Jeg håper at du får tabellene tilsendt.

Du sier at dere kjørte 1,6 BAR ladetrykk og kunne justere tenningen videre opp, men at det ikke ga effektøkning.
Det er en sterk indikasjon på at ladetrykket kan økes.

Ett godt og korrekt drivverk består av en normal diff. utveksling og en Tremec TKX kasse, men den er såpass kostbar at man i praksis må kompromisse. Den GODE budsjettløsningen er 5 trinns Getrag 260 kasse som har korrekte utvekslinger til Volvo fordi de kan sammenlignes med en M46 kasse som fungerer veldig godt, men som ikke er sterk nok når man har trimmet motor.
"1+5" kassene ZF GS6-37DZ og ZF GS53DZ er alternativ 2. Jeg sier 1+5 fordi første gearet på disse DIESEL kassene er ett krabbegear som i praksis er helt ubrukelig med over 5:1 i utveksling.
Bare glem at dette krabbegearet er der og løs bilen på 2. gear som har 2,83;1 i utveksling, noe en mild B230 motor klarer da en 2,0L

RWD

Cosworth har 2,95:1 på 1. gear. Optimal diff. utveksling til en slik Cosworth er 4,09:1, men den diffen. er helt EXTREMT sjelden.

Disse ZF kassene er sterke og tåler mye juling fordi utvekslingene er uvanlig tunge og det er dette som gjør en gearkasse sterk. Ulempen er at biler med disse kassene MÅ HA veldig lette diff. utvekslinger som f.eks. 4,10:1 for å kompensere for de overdrevet tunge gear utvekslingene.
En diff. utveksling på 3,91:1 kan kanskje gå i noen tilfeller, men tungt blir det og tyngre enn det blir triste greier.

[xcbolt]

Absolutt

Dette var ren 95 E10, noe som gjør det enda mer imponerende.

Da skal jeg prøve å få skaffa meg de pluggledningene.
Ja noe rett må ha vært gjort Men kurvene krysser faktisk ikke hverandre. Jeg tok bilde av et tidlig pull, med 1,4 bar og ganske lite tenning, kurvene der er ganske lik som på høyere effekt.
Okey, jeg tror enda at det er forbedringspotensialet, og ser ikke bort fra at det kanskje blir en runde til i dynapacken senere. Ja han skulle sende alt sammen med faktura så jeg regner med at det ikke blir glemt hehe



Ja, det tror jeg nok, men han som mappa synes det virka som at turboen var tom. Og med dens oppgitte effekt på 400hk så stemmer vell det godt, men jeg tror nok at med BSRT5+ og en større turbo så vil den kunne bekke over 400hk på svinghjulet.

Geartrag 260 hadde sikkert fungert bra ja. Det jeg merka med kassa jeg har er at ho skrangler mye. Han som mappa sa at det var normalt når du satte ei BMW kasse som er ment å brukes med dobbeltmassesvinghjul på motor med enkeltmassesvinghjul så vil du få mye lyder. Så vil gjerne ha ei kasse som er stillere.

Okey, jeg har nå 3.73 og bakenden har gått veldig lite og er veldig tight og fin, så hadde håpa jeg slipper å utveksling i den. Skal jo bytte til sperre etter hvert, men når en bytter kronhjul og pinjong så krever det jo litt kunnskap.
Det blir uansett ikke gjort riktig enda, tenker å få godkjent alt først slik at den kan brukes på veg, og da kan jeg skru og forbedre i vinterhalvåret.

[Batland]

Hehehe, det var på vanlig 95 oktan ja?
Konge.

Amerikanske bremsepapirer er lette å forholde seg til, alle er enige og alle gjør dette likt og korrekt, men her i Europa står det virkelig dårlig til.
Folk får dette rett og slett bare ikke til, formentlig fordi de overhode ikke er interessert.
Det er derfor jeg er så opptatt av tabellene så jeg kan ta frem egne dynopapirer som gjør resultatene VELDIG tydelige og lette å sammenligne med hverandre.

Korrekt oppsatte bremsepapirer hadde på 0,5 sek. tydelig vist at maks effekt avgis på ett helt bedrøvelig lavt Diesel turtall på bildet over her.
Hvor mange er det som allerede har oversett dette? Maks effekt på ca. 4700 o/min.
250 hp / 2,4 MAP = 103 hp så da ser du helt tydelig at for lite tenning dreper motoren med hele 20%.

Han har gitt deg god og korrekt kasse informasjon og sånn er det bare.
Det høres ut som at Getrag 260 kassen er det rette valget for deg også, slik den i praksis er for nesten alle.

Her ser du vår lokale helt som etter anbefaling valgte Getrag 260 kasse og 3,73:1 diff. Her 7800 o/min. for 115 - 120 km/t dekkvarmere.

https://photos.google.com/share/AF1Q...ZZOTJoSTExNEt3

Hvis ikke BSRT5+ kam og en GOD turbo med 52 - 55 mm inducer klarer å øke effekten med enn 25 hk, så har du for små dyser og alt for liten bensinpumpe og strømforsyning.
"Vi" har nylig tømt 1000 ccm dyser med 2 stk. genuine BOSCH 044 / 200 bensinpumper og en SERIØS strømforsyning så dette må man ta på større alvor enn det man vanligvis ser at folk gjør. Det er tips å finne i BSRT-oppsettet tråden.

Med A-kam og KRX400 turbo har du nå ca. 122 whp fra den teoretiske sugemotoren på 95 oktan Norsk pumpebensin.
BSRT5+ kammen har gjentatte ganger levert 160+ whp og rekorden er nesten 170 whp fra den teoretiske sugemotoren. Vi tar 160 whp som er det vanligste resultatet og ganger med dagens ladetrykk + 1 og får 160whp * 2,6 MAP = 416 whp så nesten 100 whp ekstra er langt mer realistisk enn kun 25 whp ekstra.

Mange er ivrig etter å plusse på 15% drivverkstap og da får du tall som sannsynligvis øker fristelsen til å ta i "bare litt til.."