Bygging av turbomotor til Volvo 240

[xcbolt]

Motorbygging etter batland spec. Det går sakte men sikkert fremover med denne 240n, håper på å nå 400hk. Planen til motoroppsettet ser slik ut foreløpig.

-B230FB med Hurricane h råder og Wiseco stemplel
-Topp portet av Scimec motor, som skal få større ventiler.
-Volvo D kam
-E innsug med dyser i toppen
-Garrett GT3071R senterdel med Volvo Rsport 0.63 eksoshus og kompressorhus fra Ford Cosworth på portet 940 manifold.
-Muligens Maxecu sprut, har vems nå som ble brukt på en B23ET som tidligere sto i bilen.
-Wasted spark.
-B21 svinghjul med utfreste triggerhull og tilpasset Sachs 707 trykkplate slik at jeg kan bruker original BMW 240mm lamell for best mulig komfort.
-3" eksos, bygger mest sannsynlig selv. Usikker på om jeg vil ha det over eller under akselen, synes det var litt dårlig plass ved bensintanken til 2.5" anlegget som var på bilen.

Blokk er bare honet med blåbærkost (flexhone), 940n som motoren kommer fra var eid av ei gammel dame og har vært kjørt fint hele livet og har deretter nærmest ingen slitasje.

Toppen er portet en del i forbrenningskammer så i kombinasjon med stemplene regner jeg med at motoren får et kompforhold mellom 7,3:3 og 7,5:1 et sted.

Da denne skal godkjennes etter 20kw pr 100kg bil så har den også fått S60R bremser sammen med Braid fullrace felger som jeg egentlig ikke er helt fornøyd med. Har BMW 6 trinns kasse fra 320D for å ha noe som tåler litt mer og i tillegg et ekstra gir. Utveksling på bakaksel er 3:73. Kom gjerne med tips til felger som kunne passet, ønsker helst sleeper stil. Har vært på tanken å sentersnudd 17" stålfelger. Er ikke så mye som passer over R bremsene dessverre.

Ellers har er det montert polyforinger i hele understellet, 40mm senk, justerbart panhardstag og IPD krengestag.

Her er noen bilder av prosjektet

[Batland]

Det var kjekt å høre. Mange takk.

Mitt første tips er å kvalitetssikre at stemplene klarer å holde minst 20 ml når de står i ØD. Dette MÅ de klare. En kar her inne nektet plent å fortsetter å nekte plent å tilpasse kompresjonsforholdet til det ladetrykket som er nødvendig for å hente ut det som er effektmålet på Norsk pumpebensin. Resultatet ble skuffelse for 2. eller 3. gang på rad.

Jeg vil også minne om 74 graders termostat og jeg anmodet faktisk vår venn i Øst, altså Ctuning i Sverige om å teste kaldere enn original termostat for å dokumentere resultatet.
Han ble overrasket.



Du kan vurdere å væskemåle innsugskanalene i toppen slik at vi VET dette dersom motoren ikke skulle avgi maks effekt på så høyt turtall som vi ønsker.

http://forum.vccn.no/showthread.php?...skem%C3%A5ling

I forhold til ZF S6-37 gearkassen så er utvekslingene slik:

Krabbegear: 5,14

1.: 2,83

2.: 1,79

3.: 1,26

4.: 1,00

5.: 0,83

Det som er merket som ett 1. gear, er i praksis ett krabbegear, kun brukbart til køkjøring og 6. gear er som ett vanlig 5. gear på en M47 og litt lettere enn de 0.797 som M46 gearkassen har.

[xcbolt]

Stemplene har jeg ikke målt men dette skal jeg få gjort, samme med innsugskanaler. Denne filmen så jeg da den kom ut så 74 graders termostat ligger faktisk klar Bare alt annet igjen hehe. Mulig jeg kunne hatt noe tyngere utveksling i bakakslingen da kanskje? Jeg bygger isåfall bare ferdig motor og får testet skikkelig først, må jo nesten ha en form for diffbrems uansett så da kan jeg evt bytte kronhjul og pinjong samtidig. Takker for alle tips du kommer med, gleder meg til denne kommer i benken.

[Batland]

Stemplene har jeg ikke målt men dette skal jeg få gjort, samme med innsugskanaler. Denne filmen så jeg da den kom ut så 74 graders termostat ligger faktisk klar Bare alt annet igjen hehe. Mulig jeg kunne hatt noe tyngere utveksling i bakakslingen da kanskje? Jeg bygger isåfall bare ferdig motor og får testet skikkelig først, må jo nesten ha en form for diffbrems uansett så da kan jeg evt bytte kronhjul og pinjong samtidig. Takker for alle tips du kommer med, gleder meg til denne kommer i benken.

Den er god. Allverdens variasjon er det nok ikke, men for å huske noe over tid så er det gjentagelse på gjentagelse som gjelder.

Det er jo helt nyydelig, men det gjentas for dem som evt. er nye seere, både for øyeblikket og i fremtiden.

Diff. utvekslingen bør tilpasses eieren og eierens praktiske bruk av bilen, men på generelt grunnlag er dette måten å gjøre det på:

http://forum.vccn.no/showthread.php?...ff.+utveksling

Værsågod.
Ingen av oss lærer noe fornuftig av at noen gjør dårlige valg og får like nedslående resultatet som det så alt for mange andre har fått så mange ganger før.

Det er du ikke alene om.
Håper at du har tilgang til en genuint kompetent mappedude som har for vane å realisere det potensialet som er bygget inn i de motorene som mappes.

[xcbolt]

Sant, sant. Er mye dårlig vei rundt her jeg bor så satser mer på aks enn toppfart, men vill jo kunne ligge på motorveien på Sørlandet uten å måtte ha hørselvern. I bruks 240n er det 3:91 utveksling og m45 kasse, og den ligger på litt under 4000 omdreininger i 110 sona på vei til Sverige hver sommer. Noe jeg vil unngå med turbo 240n Stemplene har ikke kommet i sylindrene ennå, men fikk 20ml i forbrenningskammeret uten at det rant ut, ble en topp på vannet, men det holdt seg i kammeret.

[xcbolt]

Da har bruksbilen fått vintersko og nytt 2,5" eksosanlegg, da det var det jeg hadde. Ikke fin å se på, men for ei maskin Denne har også bilstein clubsport dempere og polyforinger, samt tykkere original krengestag. Mener det er 21mm fram og 23mm bak om jeg husker rett.

En tidligere eier har bytta til B230K, jeg har montert grenrør og V kam og med 3:91 utveksling så er det overaskende god aks i den. Litt høyt turtall da :P

[Batland]

Sant, sant. Er mye dårlig vei rundt her jeg bor så satser mer på aks enn toppfart, men vill jo kunne ligge på motorveien på Sørlandet uten å måtte ha hørselvern. I bruks 240n er det 3:91 utveksling og m45 kasse, og den ligger på litt under 4000 omdreininger i 110 sona på vei til Sverige hver sommer. Noe jeg vil unngå med turbo 240n Stemplene har ikke kommet i sylindrene ennå, men fikk 20ml i forbrenningskammeret uten at det rant ut, ble en topp på vannet, men det holdt seg i kammeret.

M45 og 3,91:1 diff, nei det går ikke på motorvei. En M46 har 0.797:1 på overdrive og det reduserer den praktiske diff. utvekslingen på 4. gear fra 3,91:1 ned til 3,12:1
4000 o/min. vil da reduseres til 3188 o/min.

76x4,5mm = 20 ml så de ligger det an til ca. 8,0:1. en dråpe Zalo gjør at du slipper overflatespenninger i vannet.

[Batland]

Da har bruksbilen fått vintersko og nytt 2,5" eksosanlegg, da det var det jeg hadde. Ikke fin å se på, men for ei maskin Denne har også bilstein clubsport dempere og polyforinger, samt tykkere original krengestag. Mener det er 21mm fram og 23mm bak om jeg husker rett.

En tidligere eier har bytta til B230K, jeg har montert grenrør og V kam og med 3:91 utveksling så er det overaskende god aks i den. Litt høyt turtall da :P

https://imgur.com/a/Hg9pmwa

Det tror jeg på.
M46 er det rette valget i slike tilfeller.

[xcbolt]

Stemmer, er på leit etter M46 med wire uttak til speedometer. De stempla jeg kjøpte er oppgitt til å gi 8,2:1, men det er fjernet en del i forbrenningskammeret på toppen. Han som gjorde det antok ca 8,1:1 med original innmat. Blir vell rundt 7,6:1 da?

[Batland]

"Antagelser er moren til alle f u c k up´s."
, men basert på de oppgitte tallene så er det pumpebensingunstige 7,67:1 i kompresjonsforhold som indikeres ja.

[Batland]

Stemmer, er på leit etter M46 med wire uttak til speedometer. De stempla jeg kjøpte er oppgitt til å gi 8,2:1, men det er fjernet en del i forbrenningskammeret på toppen. Han som gjorde det antok ca 8,1:1 med original innmat. Blir vell rundt 7,6:1 da?

Snublet over denne: https://www.finn.no/recommerce/forsale/item/364991701

[xcbolt]

Riktig, bør nok væskemåle toppen. Vet ikke om det er mulig å ta ut mer av toppen, men om det går så er det kanskje ikkje dumt å senke komp enda litt mere? 7,4:1 ish? Se der ja, litt langt unna dessverre da jeg holder til i Sunndal

[Batland]

Her må man nok være litt forsiktig med hva man skriver for det er VELDIG mange som er sikker på at moderne datasprut ordner opp i alle utfordringer med å kjøre høyt ladetrykk på Norsk pumpebensin.
Andre har annen erfaring når det forsøkes å lade oppover mot 2,0 BAR på 95 blyfri bensin, men det må ikke blir overdrevet lavt kompresjonsforhold heller, allefall ikke om bilen skal kjøres på gate hvor forbruk på rolig kjøring er av interesse.
Hva som så er overdrevet lavt kompresjonsforhold, det strides de lærde om.

[xcbolt]

Skjønner, skal jo være en sommerbruksbil, så vil jo den skal være så økonomisk og gå så rolig og fint på lave turtall som mulig, men vil jo at den skal godt når pedalen ligger flat. Tenker du at rundt 7,6:1 er bra til formålet jeg har beskrevet?

[Batland]

Problemet er at alt varierer så det handler som alltid om å velge det korrekte kompromisset.
Her hvordan det kan gå :
http://forum.vccn.no/showthread.php?...=1#post1093216

Så har vi sett at biler som har motorer med portet 531 topp, vill kam og stor turbo blir skrekkelig late med 7,0:1 i kompresjonsforhold, selvsagt.

Så når en lokal helt bygget sin motor med 6,83:1 i kompresjonsforhold, så ble denne dømt Nord og ned av alle eksperter.
Det varte bare frem til de fikk være med i bilen en tur.
Med BSRT5+ kam og god turbo fungerte bilen godt, selv om den hadde ALT for tung diff. utveksling.

Her mot en BMW M3 med turbo og 630 hp, men det ligger flere videoer på "RS Tuning and Motorsport" kanalen.



Jeg anbefaler at Coswortheiere vurderer å gå for 7,6:1 i kompresjonsforhold hvis StreetRace bruk er målet.
En rødmotor tenningsbanker lettere og trenger lavere kompresjonsforhold for å takle samme ladetrykk uten så mye tenningsretard under boost at motoren mister all effektivitet.
Minner om at Audi valgte 7,0:1 i kompforhold, Saab valgte 7,2:1 i kompresjonsforhold og Volvo valgte 7,5:1 i kompresjonforhold på sine første turbmotorer.
Dette til tross for lavt ladetrykk.

Så kan jeg ta med dette fra Grottis himself.

Volvo B21 Gr. A.
Chefen för raceavdelningen Vikås ringde mig i Januari 1986 och frågade om jag kunde porta 40 st Volvo toppar till 4 st Volvo Gr A bilar. Jag hade gjort en test topp till dom sommaren 1985 och det visade sig att min topp gav 10% mer effekt över hela registret. Jag tackade ja, portade Volvotoppar så jag höll på att kvävas. Blev klar i Juli, Volvo vann och blev kallad den flygande tegelstenen. Året efter 1987 portade jag 24 toppar då slapp jag porta förbränningsrummet för dom var cnc frästa, skönt..

[xcbolt]

Riktig, gikk godt den der ja Væskemålte ett forbrenningskammer ista og fikk 60ml nedi der, så det bekrefter vell 7,6:1 ganske greit? Mulig jeg ber om å få tatt 4-6cc mer i kammrene når det blir større ventiler da. Må riktignok måle alle 4 litt nøyere først, men tenker at om bensinforbruket blir litt høyere så får det rett å slett bare være. Etter alle timer med skruing og fundering, og ikke minst samtaler med deg Batland så skal denne gå godt fremfor billig

[Batland]

Ja det gjorde den.
Det som ikke kommer så tydelig frem her er hvor overraskende turtallsvillig denne motoren var. På lave gear forsvant viseren på turtelleren ufrivillig forbi 7000 o/min. til stadighet. Dette med en 58 mm turbo.
Eieren hadde tidligere en B234 Turbomotor med trimkammer, men den var langt fra så turtallsvillig som denne 8V motoren.
Ja, det stemmer ganske så godt det.

At det er stort potensiale i dette oppsette og at bilen kommer til å gå godt ja? Det er vi sikker på.

1.
Vi VET at en Fullsize Garrett GT3071R med 60 mm turbinhjul er en god turbo som aldri gir dårlige resultater.



2.
Ser man på alle milde B230 motorer, så ser vi at "Den teoretiske sugemotorens prestasjoner" i utgangspunket, absolutt alltid, i hvert eneste tilfelle, alltid, er 190+ Nm i dreiemoment.
Nå det gjelder effekt ser vi at BSRT5+ kammen gir 165 whp +/- 5 hp,
Enem sin V16T kam ser vi gir 140 - 145 whp,
D, V og K kammene til Volvo er vesentlig mildere og vil derfor formentlig levere 129 - 136 whp som teoretisk sugemotor.

3.
Når det gjelder sluttresultat, så øker alle disse tallene med 10% hver gang ladetrykket økes med 0,1 BAR.
Ett eksempel med kun 1,5 BAR ladetrykk, som er 2,5 MAP, gir følgende potensiale:

Dreiemoment: 190 nm x 2,5 = 475 Nm, men en liten ladetrykkspeak etter spool up gir i praksis 500 Nm.
BSRT5+ : 400 - 425 whp.
Enem V16T : 350 - 362,5 whp.
D, V, K kam: 322,5 - 340 whp.

Så enkelt som dette er det faktisk.
Forutsatt at kompresjonsforholdet og drivstoffets oktantall tillater at man kan kjøre ett KORREKT og effektivt tenningstidspunkt under enhver driftstilstand, så er det slik at jo høyere ladetrykk jo bedre går det og for StreetRacing biler er det 1,5 - 2,0 BAR som gjelder. Da må man i praksis langt ned på 7-tallet dersom man kjører på Norsk pumpebensin.

[xcbolt]

Takk for veldig utfyllende svar. Er det du som sliper BSRT5+? Frister litt å prøve den i stedet for D kammen

[Batland]

Takk for veldig utfyllende svar. Er det du som sliper BSRT5+? Frister litt å prøve den i stedet for D kammen

Værsågod.

Nei, jeg må bestille den hos en kamakselprodusent som da sliper om ett emne til ønsket spec.
I innkjøp er den langt fra den billigste turbotrimkammen på markedet, men ser man på oppnådd sluttresultat pr. brukt kr., så endrer dette seg betydelig.

Eks.
La oss si at man får en effektøkning fra den teoretiske sugemotoren fra 135 Twhp til 160 Twhp som er resultater vi har sett gjentatte ganger.
Det er 25 Twhp som vil føre til en total effektøkning på hele 62,5 whp i praksis hvis man kjører 1,5 BAR ladetrykk og har fulgt BSRT-oppskriften ellers.
Da blir dette plutselig de billigste "hestene" som er å oppdrive.

Her får man derfor ikke bare en kamaksling, her får man lovnad / løfte om potensielt meget gode resultater, som vel er målet med ett kambytte?

For øyeblikket er ventetiden 3 uker for nå er det jammen en Engelskmann som, basert på tilgjengelige resultater, også vil teste BSRT5+ kammen.

Fordelen med BSRT5+ kammen sammenlignet med mange andre er at det er resultater tilgjengelige og samtlige er oppnådd av folk som på egenhånd har sørget for de gode resultatene.
Jeg har derfor ikke "bløffet opp" noe som helst, bare presentert hva andre har gjort, klart og oppnådd.

Her en veldig GROV oversikt over innsugsknocken på noen av Volvos Alfabetkammer så man har noe å forholde seg til.
Dette er produsert på bakgrunn av noen få kamdata.


Søkeord: Volvo alphabeth camshafts
Volvo alfabetkammer rødmotor alfabetkamakslinger

Forøvrig snublet jeg over denne i dag:

B230 8v selges/byttes.
Smidd innmat.
531topp.
Større ventiler.
Portet topp.
Grom kam (laget av xxxxx)
Gromt grenrør.
Gromt innsug
Haltech datasprut.
BMW zf girkasse.
+++
Motor bygget av xxxxxx.
Bremset 405hp og 570nm.
Turbo må ha ny senterdel.
Kan byttes i annen motor eller motor prosjekt.

Alle gromgreiene presterte 570 Nm (419 lb/ft) men kun 405 hp, raser turboen og selges.
Dette er nøyaktig slike resultater vi IKKE vil ha. Ekte DD. Dyrt og dårlig.
Ikke sløs bort penger på unødvendigheter som f.eks. deler som bare er GROME for øynene og for selgeren, men som helt åpenbart ikke fungerer i praksis.

Her en annen med nesten 400 hp, men maks effekt avgis helt nede på ca. 5300 o/min. fordi motoren ikke puster.
Det må derfor kjøres hyggelig med ladetrykk på E85 her.

https://www.youtube.com/watch?v=dosDj3imNTk&t=1651s

[xcbolt]

Riktig. Da spørs det om jeg rett og slett skal gå får kammen din, men tenker at jeg gjør meg ferdig med bunndel og topp først. Kontrollmålte oljepumpa og der var det litt for mye slark så blir nok ny oljepumpe, men ellers så er bunndel ferdig og alle lagerklaringer er innenfor spec. Skal sveise i mutter til oljetemp føler og skaffe nye oljepumpe så tenker jeg ferden går videre til topplokket.

https://imgur.com/a/86WUR5x

Ellers er jeg ferdig med modifisering av E innsuget slik at TPS passer, trenger bare en vask så er det klart. Tenkte jeg skulle kjøpe registerdrev med kilespor til stålkile som KL Racing selger for å være på den sikre siden, men holder for øyeblikket på å sette opp natursteinsmur utenfor fjøset for å kunne få ut igjen bilen den dagen den blir ferdig, derfor blir det satt litt på vent. Men det blir

https://imgur.com/a/MEk4Yva

Jeg har riktignok smidd innmat i denne, Wiseco stempel og Huricane råder, men kompforholdet skal være lavt ja, og i tillegg med BSRT kammen din og GT3071R som du anbefalte så må vell det bli en bra kombo som holder over tid?

[Batland]

BSRT5+ kam er alltid en mulighet det, så da gir du bare en lyd når du er klar.
Noe bestillingstid / leveringstid må påberegnes.

Sjekk nøye opp den nye oljepumpen før du monterer den. Det er mye kinesium der ute og Dann vet hva han snakker om.



Det ser flott ut så langt og at Ting Tar Tid, sånn er det bare. Oppgradering av registerdrevet er en god avgjørelse.

Det er helt rett.
Målet med BSRT oppsettet har vært at de som følger oppskriften skal få ett resultat som er så solid, pålitelige og holdbart som mulig.
Det har gått veldig bra så langt og med tillit til at det vil fortsette.
Med lavkomp., BSRT5+ kam, 1,6+ BAR ladetrykk fra en GT3071R Turbo via en stor og god intercooler, så blir nok bilen rask nok også skal du se.

[xcbolt]

Takk, det skal jeg gjøre

Husker da den der kom ut ja, derfor tenkte jeg å bestille denne. Står at det er original Volvo pumpe i beskrivelsen
https://shop.klracing.se/sv/artiklar...30-turbo-.html

Når bunndelen og topp er ferdig så tenker jeg at den kommer i bilen, så blir det turbo og nytt sprut. Da begynner det å nærme. seg Hva tenker du foresten angående ånding? Har gjenget et AN nippel i en gammel fordeler, i tillegg har jeg AN der den originale oljeseparatoren er, og en AN til returslangen. Planen var å ha en catchtank med drenering ned i blokka igjen, men er det nødvendig å gå for et kjent merke som feks Nuke? Blir jo fort 5k for slanger, koblinger og catchtank da. Er det noe jeg bare burde regne med?

[Batland]

Den er god.
Beskrivelsen til den oljepumpen der ser seriøs og troverdig ut den, så det burde bli suksess.

Du har gjort oppgraderinger og det er det som er det viktigste.
Retur fra catchtank til bunnpanne er none jeg fraråder på det sterkeste fordi oljen blir utvannet p.g.a kondens.

Hehehe, derom strides publiken. Noen er så opptatt av hva alle andre synes om hvor grom lekebil de har at det kjøpes "gromdeler" med kjente navn over en lav sko.

På gamle bruksvraket bruker jeg en gammel og sterk 1,5L brusflaske og noen meter med gummislange. Funker tilfredsstillende på den iallefall.
Ser virkelig ille ut, men det funker.
Man tømmer flasken ved å løsne korken som er nederst, utlufting via slange i midten i andre enden.
Inngang helt ute på siden og lett nedover slik at evt. dråper slynges ut mot ytterveggen.
Ett hakket mer seriøst opplegg er å lage tilsvarende av en rustfri termos eller lignende.
Kr. 5000,- bruker man heller på en velfungerende kamaksling, på en seriøs bensinpumpe og den type ting.

[xcbolt]

Aha, brusflaske blir kanskje noe stygt i motorrommet på denne bilen. Kan jeg like gjerne bare beholde den originale oljeseparatoren å kjøre slange rett i bakken? Eller er det en fordel å ha catch kanne å rør til innsugsrøret til turboen?

[Batland]

Aha, brusflaske blir kanskje noe stygt i motorrommet på denne bilen. Kan jeg like gjerne bare beholde den originale oljeseparatoren å kjøre slange rett i bakken? Eller er det en fordel å ha catch kanne å rør til innsugsrøret til turboen?

Ja det KAN du, men det er nå en god catch tank som må anbefales.