TurboThomas - 740 - Turbo

[TurboThomas]

Veldig trivelig! Vi får se om det ikke er rom for en tur neste år også, om ikke før
Hehe ja, er sånn som skjer det når man har hendene fulle av arbeid og ingen biler er EU-ok
Takk, dere sørpå er også velkommen hit til bartebyen

[Batland]

Somsagt så har bilen fungert bra tross langt over 100mil, kjørt med Autotune på tunerstudio og nytt tenningsmap, det er samme gode følelsen og draget i den. Morsomt å dra på tur, men det er stadig tre ting som irriterer meg så mye at den blir brukt mindre enn ønskelig, spesielt på kortere turer. Dette er noe som SKAL fikses innen neste sesong.
1. Aussie Locker (Ny sperre kjøpt)
2. Jeg må ofte kortslutte innslaget på starteren for å få start, sikkert pga lav spenning på tenningslås. Samt at starteren høres ut som en 100år gammel bil.
3. Vannet i ekspansjonstanken bobler/koker over 5 sekunder etter at motor er stoppet. Noen som har vært borti samme? Tror jeg har koblet vann-slangene på turbo feil, så jeg har bytta nå, ble litt bedre, men synes fortsatt at det bobler godt.

1.
Godt.

2.
Det er ikke uhørt at selve innslaget tar kvelden, spesielt hvis man har måttet kjinne mye av forskjellige årsaker. Helt annen bil og merke, men har selv måtte bytte tidligere i år.
Løsning nr. 1 var en tykk ledning rett fra batteri + til en bryter inne i bilen og derfra rett til starterinnslaget, det hjalp en stund, men etterhvert tok innslaget helt kveld.

3.
Jeg har tilgode å se noen legge opp ett eget system på riktig vis.
Volvo selv har gode instruksjoner for dem av oss som ville oppgradere forgasserturbosatsen til vannkjølt turbo.
Man trenger 2 stk. T-stykker. Det ene skal stå på den nederste radiatorslangen og det andre skal stå på slangen mellom ekspansjonstanken og radiatoren.
Når man stopper motoren stiger det varme vannet i turboen opp til ekspansjonstanken og trekker inn kaldt vann fra radiatoren.
Det er derfor viktig at slangen går stigende fra den nederste radiatorslangen og opp til den laveste vannporten på turboen og videre fra den høyeste vannporten på turboen stigende opp til ekspansjonstanken og uten at man lager parkerings og campingsplasser for luften å samle seg. Slanger og slangestusser med 90 og 180 grades vinkler velger vi derfor bort.
Rolig stigende opp hele veien er målet. Bruk fantasien og se for deg at en luftboble må lett kunne finne veien helt fra den nederste radiatorslangen og hele veien opp til ekspansjonstanken på egenhånd og uten assistanse.

[TurboThomas]

Jepp. Får bytte hele starteren, og sjekke om tenningsnøkkel faktisk gir strøm til innslag. Starter kjølevifta når jeg skrur på tenninga er på er det ikke snakk om at starter går rundt på nøkkel.

Det skal være mye bedre flyt nå med nevnte endring, men det er litt buer og 90 grader rett ut fra radiatorslangene til kjølinga, så det kunne sikkert vært bedre. Det bobler vertfall jevnt nå da, og ikke like mye som før sånn at det bobler over. Hvor mye trykk skal lokket på ekspansjonstanken holde igjen? Står 150kpa på min

Sent fra min SM-G991B via Tapatalk

[Batland]

Jepp. Får bytte hele starteren, og sjekke om tenningsnøkkel faktisk gir strøm til innslag. Starter kjølevifta når jeg skrur på tenninga er på er det ikke snakk om at starter går rundt på nøkkel.

Det skal være mye bedre flyt nå med nevnte endring, men det er litt buer og 90 grader rett ut fra radiatorslangene til kjølinga, så det kunne sikkert vært bedre. Det bobler vertfall jevnt nå da, og ikke like mye som før sånn at det bobler over. Hvor mye trykk skal lokket på ekspansjonstanken holde igjen? Står 150kpa på min.

Det løser nok problemet tenker jeg.

Når man bygger om til V8 motor som har en stor og kraftig startmotor, da trekker innslaget så mye strøm at Volvo original kretsen med tenningsnøkkelen blir overbelastet. Ett ekstra kraftig relé er å anbefale.

Da er du godt i gang og har bare resten igjen. Når det er sagt så var småkoking og lyder ganske vanlig på de lokale Cosworthene som var trimmet dengang da.

En B21A har ett svart lokk med hele 25 KPA.

150 KPA er helt rett valg til en turbomotor med vannkjølt turbo.

[TurboThomas]

Åja, jeg trodde innslaget bare trengte signal jeg, men hvis det trenger en del strøm så skjønner jeg jo at orginalt kan bli dårlig. Er det sånn at det trenger mer strøm når det begynner å bli utslitt?
Nytt rele som i en helt ny krets der man må trekke nye ledninger fra batteri, eller bare bytte det som er der?

Jepp. Men sålenge det ikke fosser over så går det greit tenker jeg. Var mest at det sølte over hele dempertårnet og bakken forøvrig.

Sent fra min SM-G991B via Tapatalk

[Batland]

Jeg gjorde den samme antagelsen, men fant etterhvert ut at slik er det ikke.

Det virket sånn på den bilen jeg kjempet med. Det ble klar forbedring en liten stund når starteren fikk strøm via tykke ledninger rett fra batteri +

Hvis ikke det varme vannet i turboen får stige opp slik at det sirkulerer, da blir det jo ren stim inne i turboen og da kan nok trykket øke endel ja.
Jeg vet ikke hvor mange 100 grader lagerdelen blir jeg, men en luftlomme inne i kjølekappen til turboen vil nok vokse endel i volum og øke trykket i systemet.

[TurboThomas]

Jepp. Får ta en god gjennomgang av diverse på bilen i vinter, er nok litt på etterskudd etter nesten ikke ha rørt den siden ifjor høst.

Jeg oppdaget dette i skumringen igår etter litt kjøring på e6, og det boblet i tanken samtidig som bilen gikk. Er det for lite bensin eller for høy tenning som forårsaker dette? Syns ikke kjøringen eller størrelsen på turboen skulle tilsi at den skulle bli såppass rød.
Jeg må også få sett på oljesystemet. Skulle hatt meg et ordentlig oljefilter til turboen, samt en termostat på oljekjøleren. Har omtrent aldri sett temp over 60-70 grader, på rolig kjøring så er det nede på 50-tallet.



Sent fra min SM-G991B via Tapatalk

[Batland]

For lav tenning klarer å gløde absolutt alt, og øker på derfra.

Det er slik at blandinger med høy AFR brenner skrekkelig tregt sammenlignet med blandinger med lav AFR. Man må derfor ikke være beskjeden når man legger inn vakum advance i tenningskartet på en vintage 2V motor. Det vi kaller "sinnsyke verdier" har vært sett før så jaggu skal du ta i her før du har "tatt for mye Møllers Tran."

Det er ALLTID for lav tenning som øker eksostemperaturene fordi blandingen ble antent så sent at den fortsatt bedriver forbrenning når eksosventilene åpner.

Utfordringen er at ett veikt tenningsanlegg med "knøttecoiler" (til moderne 4V "small bore" motorer) ikke klarer jobben med å antenne en høy AFR blanding i en gammel 2V motor med stor sylinderdiameter når man kjører korrekt mengde vakum advance, og da blir resultatet motorfusking. Da reduserer man mengden vakum advance til fuskingen gir seg, eller man senker AFR i tillegg noe som øker forbruket.

Her må man bare prøve seg frem og "Lagom er best."

Har gjort samme erfaring som du nevner med oljetemp. Før var det liksom "ett must å montere en stor oljekjøler på en turbomotor, men det er en effektiv motorkiller å kjøre uten termostat på oljekjøleren.
Prisene på høykvalitets kulelagerturboer gjør at jeg personlig aldri hadde turt å kjøre uten ett skikkelig stort og godt filter på tilførselslangen.
Kulelagrene tåler visstnok 50 ganger høyere thrust belastning enn en glidelagerturbo, men det forutsetter olje som er 100% fri for harde partikler som er tilsvarende ren kryptonitt for dem.
Glidelagerturboene bryr seg lite om at "lett grus", som raser en kulelagertubo, suser gjennom dem.

[TurboThomas]

Tenning, target AFR og Bensinmap ser du jo over her. Kan godt hende det er for lite tenning fortsatt, men det er mer enn det var før, å jeg synes ikke den blir mindre varm nå egentlig.

Kan hende den småfusker litt innimellom nå, er det noe som vil få eksostempen opp drastisk, sånn at det er det som kan være årsaken?

Nei, fordi kald olje smører nok ikke like bra, burde vel være nermere 100+ grader? Nei, å jeg skal absolutt montere et skikkelig oljefilter, har sånn sil-filter nå, og har skjønt at det ikke er bra nok.

Sent fra min SM-G991B via Tapatalk

[Batland]

Vanskelig å avslöre hva som er korrekt tenningsmap uten en dynapack og en mappedude som kan, vet og som bryr seg, men glöding tyder på at motoren vil ha mer fortenning på rolig kjöring ja.

Nei, ikke i seg selv, men fusking avslörer at tenningsanlegget gir for svak gnist. Jo tidligere tenning jo lavere er aktiviteten inne i forbrenningskammeret og jo mindre aktivitet, jo dårliger brenner det.

Oljen bör fort passere 100 grader C og holde seg på det nivået.

En slik grov sil er for å holde "pukk og stein" ute av glidelagerturboene. En kulelagerturbo trenger langt bedre saker og det er nå komisk at de förste Audi turbo motorene hadde ett opplegg med doble oljefiltre. Ett for motorolje på vanlig måte og ett eget dedikert til turbooljen. Allerede dengang da altså.

[TurboThomas]

Da vil det egentlig si at det er vanskelig å gjøre noe med det på det tenningsanlegget som er nå? Fordi mer fortenning og lavere afr gjør at det blir vanskelig å antenne som resulterer i mer fjusk, og høyere afr og lavere tenning gir mer varme?

Den er god. Et vanlig oljefilter i Volvo style, evt et litt mer plassbesparende i samme kategori gjør nytten?

Sent fra min SM-G991B via Tapatalk

[Batland]

Du må jo bare teste å se, men i utgangspunktet er ikke originalcoiler fra nyere 16V motorer spesielt godt egnet til hverken "Lean Burn" oppsett eller andre bruksbils ting på eldre 2V motorer nei. Sånn er det bare.
Ved full gass med lav AFR i dyno eller på bane er de imidlertid gode nok.

Mer fortenning og höyere AFR setter höye krav til gniststyrken på tennpluggen fordi en slik blanding er vanskelig å antenne.
Resultatet med for veike coiler er irriterende fusking.

Tenk på at peak sylindertrykk vanligvis er ca. 12 - 15 grader etter övre dödpunkt. Hvis gnisten hopper over gapet på tennpluggen når veiven er 55 grader för ovre dödpunkt, så har man her et intervall på ca. 70 grader med forbrenning hvor man har hatt mye turbulens i forbrenningskammeret når stempelet stod i öd og squish flatene aktiverte disse arealene.
Poenget er at en gnist som brenner lenge (eller mange korte gnister) er en stor fordel her.
Sammenligne störrelse og vekt på Truck coilen Accel 140001 eller MSD 8263 coilen med moderne multicoiler.
Disse to har mye energi å tömme ut for hver gnist.

Å kjöre med det som er for lite fortenning i forhold til det motoren vil ha, det öker alltid eksostemperturen og man kan får en tidvis voldsom ökning.

Jeg foreslo lösningen oljefilter til MC motor med tilhörende oljefilterforflytter til lokale helter og dette har fungert svärt godt her lokalt, men jeg ser at folk i USA også bruker filtre for lystgass med godt resultat.

[TurboThomas]

Blir nok ny tenning og diverse etterhvert ja

Sent fra min SM-G991B via Tapatalk

[TurboThomas]

På plass på Vccn sitt sensommtreff i Trondheim

[Batland]

Blir nok ny tenning og diverse etterhvert ja

Kjekt å höre at du vurderer det.

[TurboThomas]

Som et tillegg til at jeg kanskje ikke har vært så flink med å oppdatere de to siste årene, og at det ikke har skjedd så mye med bilen, så har jeg handlet enda fler deler i det siste året i tillegg til det nevnte over her.

Først ut er en komplett 16v turbo motor. Det er vel egentlig en A bunndel med 13mm råder og høvla stempler og org topp med grenrør og turbo. Fulgte også med hjerner til lh24, eksos og litt div. Ble kjørt med ca 0.8 bar og 280whp. Litt usikker hva planen blir men i første omgang tenkte jeg bare å ha den i gullfisken å kjøre litt som den er før jeg evt bygger ny bunn på siden. (kanskje det blir en ny prosjekt-tråd til den?) Da med original manifold og adapterplate, en passende turbo, E innsug med innborrede dyser, og et datasprut jeg har liggende. Blir antagelig ikke noe værstingprosjekt, vertfall ikke med det første. Er bare lei en dørgende lat k motor som bruker mye bensin.





Så til det kanskje mest spennende og nyligste kjøpet, så har jeg endelig fått tak på noen felger jeg har hatt lyst på lenge. Alltid likt 5 eiket, og jeg har hatt lyst på noe tredelt. Er litt lei av kinakopi felger som alle har. Så derfor falt valget på et sett Superstar kloster. Planen er å eksperimentere med andre tønner og kanter, er litt for lite kant på de nå


Sent fra min SM-G991B via Tapatalk

[Anders Dybvadsskog]

Kloster er så nydelig

[vangsfreaken]

Liten oppgradering idag

https://youtube.com/watch?v=VXik7hxl...BxE_a2fTKMusRq

Sent fra min SM-G996B via Tapatalk

[TurboThomas]

Litt dårlig med oppdateringer her, men det er vel intet nytt Hadde besøk fra Vangsfreaken for et par helger siden, helgen gikk med til treff (ikke Volvo dessverre), 740 skruing og en MF135 som ikke ville starte, og selfølgelig litt enheter innabords Fikk utretta litt på 740'n, ny starter og eksp tank ble byttet. Har ikke fått testa bilen før nå, av personlige grunner. Men uten å si det for tidlig, så starter den nå uten skrujern, og det koker ikke over lenger

Sent fra min SM-G991B via Tapatalk

[Anders Dybvadsskog]

Er godt med litt hjelp innimellom

[Batland]

Er bare lei en dørgende lat K-motor som bruker mye bensin.

Bare for å gnåle.
Du kan vurdere å gi den litt oppmerksomhet da det er flere indikasjoner på at B230K motoren er seriøst undervurdert.
For over 20 år siden trimmet vi en B230K motor til bruk i bilcross med overraskende godt resultat. Volvos GT-6 kam krevde ventilfjærer og STORE ventillommer i stemplene, men det gikk det.
Helt nylig tok en svenske en B230K motor, byttet ut den orginale T-kammen med noe vetig og satt på en E- manifold og ett grenrør.
Den presterte bedre enn B230E motorene ikke bare i HK, men spesielt i dreiemoment.

En kar her inne gjorde noe tilsvarende på meget begrenset budsjett og han fikk også resultater som var overraskende gode både i performance og forbruk.

En B230K modifisert med dyser satt i toppen, E-manifold og en Alfabet-kam eller lignende med tilhørende ventilfjærer er en klar vinner i en ren bruksbil slik jeg ser det.

[TurboThomas]

Jeg har vurdert det flere ganger, da med e innsug og dyser i topp, K kam (har det liggende, men hadde sikkert vært bedre med H) grenrør, stivere 530 fjører og lett porting av 631 toppen ja. Den skal vist være bedre enn 530, og bedre vinkler på porene enn 531 pga at den er flat. Har et sprut liggende som er tiltenkt til den bilen, blir sikkert enda bedre enn 32/36 weber gasseren.

Det som kanskje er værst er at jeg mistenker motoren begynner å bli ganske sliten, den ånder en del og har gått over 400k. Og det at jeg har alt liggende til 16v. Men skader jo såklart ikke å ta av toppen på k motoren å se hvordan det ser ut Jeg synes Anders sin var morsom å kjøre, den er vel med itb og 530 og H kam

Sent fra min SM-G991B via Tapatalk

[Jordbærsyltetøy]

Jeg har vurdert det flere ganger, da med e innsug og dyser i topp, K kam (har det liggende, men hadde sikkert vært bedre med H) grenrør, stivere 530 fjører og lett porting av 631 toppen ja. Den skal vist være bedre enn 530, og bedre vinkler på porene enn 531 pga at den er flat. Har et sprut liggende som er tiltenkt til den bilen, blir sikkert enda bedre enn 32/36 weber gasseren.

Det som kanskje er værst er at jeg mistenker motoren begynner å bli ganske sliten, den ånder en del og har gått over 400k. Og det at jeg har alt liggende til 16v. Men skader jo såklart ikke å ta av toppen på k motoren å se hvordan det ser ut Jeg synes Anders sin var morsom å kjøre, den er vel med itb og 530 og H kam

Sent fra min SM-G991B via Tapatalk

Hehe, ja du likte min ja
E bunndel, enkel bsrt spec 530 topp, h kam, 123 tenning og 2 stk 45 fajs.

Jeg tror du hadde fått en ekstremt morsom bil med 16v på en f.eks en a bunndel og noen spjeldhus (itb) eller noen gassere. Forbruket blir nok mindre pendlervennlig men. Etter min mening blir det lettere enn å bygge om til sprut samt jage flere hundre hk med effekt. Slitsomt nok å ha en sprek bil som konstant trenger oppmerksomhet

Sent from my KB2003 using Tapatalk

[Batland]

Jeg har vurdert det flere ganger, da med e innsug og dyser i topp, K kam (har det liggende, men hadde sikkert vært bedre med H) grenrør, stivere 530 fjører og lett porting av 631 toppen ja. Den skal vist være bedre enn 530, og bedre vinkler på porene enn 531 pga at den er flat. Har et sprut liggende som er tiltenkt til den bilen, blir sikkert enda bedre enn 32/36 weber gasseren.

Det som kanskje er værst er at jeg mistenker motoren begynner å bli ganske sliten, den ånder en del og har gått over 400k. Og det at jeg har alt liggende til 16v. Men skader jo såklart ikke å ta av toppen på k-motoren å se hvordan det ser ut
Jeg synes Anders sin var morsom å kjøre, den er vel med itb og 530 og H-kam.

Kjekt å høre at du har tenkt på dette for det er ett godt oppsett. Volvo selv bruke bare H-kammen i 1979 før de gikk over til K-kammen som også er brukt i marinemotorene, noe som ALLTID er ett meget godt tegn.
Volvo kom med B21 motoren i 1975 og beholdt det samme forbrenningskammeret opp til B230K motoren kom ut. Tenk på hva de har brukt av tid, krefter og penger for å utvikle denne. Helt amazing at den klarer 95 blyfri med forgasser og en innsugsmanifold som er så dårlig at den er ubrukelig i en marinemotor samt en overmild T-kam, så det sier endel om forbrenningsprosessen.
Trist at Volvo selv ikke leverte B230K motoren i en EFI utgave med E-manifolden og en vetig kamaksling, men man kan alltid vurdere å gjøre det selv.
Etter 400K fortjener den en nok en omgang med kulehon og noen nye ringer samt innkjøring med mineralolje, så er den nok god som gull igjen.

Jeg har hørt at den er morsom å kjøre og fungerer godt ja.

[TurboThomas]

Slik jeg ser det er det den beste motoren til sugetrim hvis man ser bort ifra gasser/kam/fjører og grenrør. Men dette er jo forholdsvis lett å gjøre noe med.

Jeg har vel egentlig tenkt på det flere sesonger at det skulle vært gjort, og jeg ser det lekker litt kjølevæske rundt toppakning, så det blir nok uansett å ta av toppen for å se tilstand på cyl. Jeg kan ikke love at jeg orker å ta ut og plukke ned hele motoren for å overhale, men det vil tiden vise. Hadde man kunne fått ut 150+ med et sånt oppsett hadde det nok vært ganske mye morsommere å kjøre i allefall


Sent fra min SM-G991B via Tapatalk