AleksanderK: Volvo 940 - Ny tråd etter å ha stått i 9 år

[AleksanderK]

Da min forrige tråd på denne bilen har dødd ut så oppretter jeg en ny en. Det er forståelig at den har dødd ut da jeg ikke har gjort noe med bilen på mange år.
Dette er da en Volvo 940 1994 modell med B230FB, M47 og åpen diff. Farge er 019 svart. Jeg har eid bilen i 9,5 år, og den har stått avskiltet i 9 av de

Bilen så grei ut når jeg kjøpte den, og den har holdt seg overraskende greit alle disse årene den har stått i ro, og det eneste den har vært flyttet på er når jeg har flyttet og kjøpt hus og flyttet igjen.
Jeg har fått forhåndsgodkjent motorbytte til B5234T, og har motor stående. Mangler girkasse, så hvis noen har en kasse til salgt så er det bare å gi beskjed. Kan være interessert i alt fra 960 automatkasse til ZF fra 530D.

Her er et par bilder fra "den gang":





Jeg gjorde litt med bilen, og den ble ganske pen syns jeg:


Julaften 2011


Jeg har forsøkt å ta vare på bilen selv om økonomien lenge fortalte meg at denne bilen aldri kommer til å få skilter igjen. Så den har fått en vask eller tre.
Utrolig nok så har bilen holdt seg tørr innvendig, og det har ikke vært antydninger til myggel eller noe. Helt til jeg tok tak i bilen igjen og tok en gjennomgang. Da tok den inn vann her og del og er nå kliss våt på venstre side både foran og bak. Mest sannsynlig er det takluken som lekker.

Etter å ha sett over bilen så har jeg funnet litt rust. Værst var jekkfestet på venstre bak, som forsvant opp i kanalen når jeg jekket opp bilen. Dette er fikset, og bilen er nå 2% 240







Ellers ser bilen helt grei ut under. Denne har stått lenge på gress.



Hva må til for å få bilen gjennom EU-kontroll og få skiltene tilbake?
- Alle bremser må byttes
- Sveise litt rust under bilen
- Innerskjerm må sveises og skjøt mellom rammevang og innerskjermer må sandblåses og lakkeres på begge sider.

Denne gangen skriver jeg ingenting om planene med bilen. Jeg har ikke noe spesifikt annet enn at jeg vil ha bilen på veien igjen, og så får jeg ta det derfra. T5 bygget vet jeg ikke om det blir noe av, men vi får nå bare se.
9 år i ro har spist opp en framskjerm og leppe som dørpakning over vindu henger på. Skjerm er byttet men i feil farge og jeg er på let etter nye dører. Dette er nok noe av det som skjer først etter det er skiltet på bilen.

Lover ingen voldsom fremgang, men noe må jeg jo få til. Det blir en balansegang mellom totalrenovering av enebolig og kvalitetstid i en alt for liten garasje.

[The Bear]

Følger med her

[Anders Dybvadsskog]

Skal følge med her

[Batland]

Jeg tror jeg forklarte meg litt feil. Jeg er dog helt enig i forklaringen din om surge. Ingen surge på høyt turtall, og heller ikke på delgass. Noe ved rask lukking av spjeld til ca 10%.
Kan hende terminologien min er litt feil når jeg kaller det for surge. Dumpventilen slipper rett og slett ikke ut nok luft virker det som, og den "slår tilbake" i kompressor som gir den klassiske "sututu" lyden.

På kompressorhuset står det A/R.60, mens på esken den kom i står det 57 trim, stage 3, T3, ford 5 bolt, .63 A/R. Kanskje feil lapp på esken, eller målet på eksoshuset?
Skriver gjerne noen ord om dette i prosjekttråden for bilen som får denne motoren til sommeren. Trenger ikke å plage HansOla med dette.

A-ha. Det er ett problem såpass vanlig og velkjent at HKS tok frem denne for å løse det : https://www.hks-power.co.jp/en/produ...sqv/index.html
En link til tråden din kan sikkert nevnes?

Den finner du her
Kan det hende jeg får flutter/tilbakeslag pga intercooleren som har mye restriksjon?

Det som skjer er at du kjører avgårde på full gass og alt fløder som det skal. Turboen leverer godt med luft og motoren svelger unna. Så slipper du gassen tilbake til ca. 10% åpning. Du får da ikke vakum i manifolden og derfor holder dumpventilen stengt, men fordi gasspjeldet slipper veldig lite luft forbi, så klarer ikke turboen å kvitte seg med nok luft i forhold til turtallet turboen går med. Da kan man tenke seg at luften treffer det nesten lukkede gasspjeldet, snur og stikker tilbake til kompressorhjulet som da svarer med å surge.

[AleksanderK]

Da bør jeg kanskje vurdere en SSQV da. Først kan jeg få motoren til å gå renere enn den gjør i dag. Har bestillt meg skikkelige deka-dyser nå (630cc) og en Walbro 255 in-tank.
Makset 845cc dysene jeg kjøpte for et år siden, og det skyldes nok først og fremst dårlig pumpe, men holder en knapp på blåring-dysene som har et talentløst spraypattern også.

Det kommer mer info om motoren når jeg får tid til å se hva jeg faktisk har

Til dere som leser her og ikke skjønner bæret, så kan jeg fortelle at vi har hatt en liten avsporing i HansOla sin prosjekttråd, som er tatt videre hit. Jeg har en 90' 740 som i dag har 940'ens originale FB med turbo og datasprut. Den kommer nok til å havne i denne bilen. Primært for å få 740 EU-godkjent, og da kan den like gjerne stå i denne når denne er godkjent også.

[Batland]

Jeg mener at usedvanlig gode deler er noe man tar helt til slutt som kronen på verket.
Man bør først og fremst sørge for at alle de andre delene man har valgt å bruke er gode og evt. oppgradere dem før man går på med det ekstraordinære.

[AleksanderK]

Da var Deka 630 og Walbro 255 i hus. Må få tak i nye kalippere bak slik at jeg kan få kjørt 940'en hjem for egen maskin og fortsette arbeidet hjemme. Nå står bilen hos en kamerat litt over en time unna, og da blir de vanskelig å få gjort noe uten å måtte planlegge det først.

[AleksanderK]

Da har jeg satt dysene på plass på motoren og hatt en oppstart. Umiddelbart merker jeg at motoren er mye finere i gangen på tomgang, men sliter fortsatt med en ting, og det er feiltenning.
Hvis du ser på videoen så kan man høre at motoren feiltenner og man ser at motoren "skjelver". Vanskelig å høre, ihvertfall når jeg ser på videoen på laptop-høyttalere, men det er der.

Noen tips og innspill? Tror den feiltenningen kan være årsak til mye av mappeutfordringene mine. Dette vil jeg prøve å ordne opp i før den går i 940'en.

[Batland]

Det står på skjermen at sprutet gir motoren 35 grader fortenning på tomgang. Dette er ALT for mye.

Jeg hadde forsøkt med denne tenningskurven:



Orange er "100 linjen" eller atmosfæretrykk.
Grønn er "20 linjen".
Rød er for ladetrykket som gir maks effekt.

Bildet viser fordeler med vakumklokke til forgasserturbo. Til datasprut er den grønne kurven identisk til den orange kurven opp til ca. 2000 o/min.

[AleksanderK]

Kjører 16 grader på tomgang.
På videoen har jeg satt et skrujern i gassrullen slik at jeg holdt den på 1500rpm. De 35 gradene er ment for cruising og lite belastning, men kan gjerne flytte det litt høyere opp på turtallet. Den feiltenner på ~2000rpm også når jeg ligger i 85-ish på motorveien.
Har ikke reagert på noe merkverdig feiltenning på hardt pådrag.

[AleksanderK]

Kan jo si litt om oppsettet også. Motoren står nå i 740'en min, men skal flyttes til 940'en når den er EU-godkjent.

- Motor er en original B230FB med en Garrett turbo på
- DTA S80 datasprut
- Siemens Deka 630cc dyser
- KMS Discoil wasted spark coil
- Original bensinpumpe enn så lenge. Skal montere Walbro 255 på 940'en.
- 531 topp med VX3 kam som kom originalt på FB'en.
- NGK BPR7ES plugger
- eBay kopi av MAC boost controller.
- 2,5" eksos hele veien med 2 lyddempere
- 3-pins tomgangsmotor fra en 850
- Ca 1,4-1,6 bar ladetrykk
- Original BTR
- RS intercooler

Etter å ha lest et par tråder og poster fra Batland så vurderer jeg å bytte til en 530 topp jeg har liggende, og porte den lett. Men først må jeg få den til å gå skikkelig og uten feiltenning. Vurderer også 3" downpipe og en 3" katalysator. Må få tak i en modelltilpasset aluintercooler også.

[Batland]

Kjører 16 grader på tomgang.
På videoen har jeg satt et skrujern i gassrullen slik at jeg holdt den på 1500rpm. De 35 gradene er ment for cruising og lite belastning, men kan gjerne flytte det litt høyere opp på turtallet. Den feiltenner på ~2000rpm også når jeg ligger i 85-ish på motorveien.
Har ikke reagert på noe merkverdig feiltenning på hardt pådrag.

Det virker som det er behov for en mapping.

[Batland]

Kan jo si litt om oppsettet også. Motoren står nå i 740'en min, men skal flyttes til 940'en når den er EU-godkjent.

- Motor er en original B230FB med en Garrett turbo på
- DTA S80 datasprut
- Siemens Deka 630cc dyser
- KMS Discoil wasted spark coil
- Original bensinpumpe enn så lenge. Skal montere Walbro 255 på 940'en.
- 531 topp med VX3 kam som kom originalt på FB'en.
- NGK BPR7ES plugger
- eBay kopi av MAC boost controller.
- 2,5" eksos hele veien med 2 lyddempere
- 3-pins tomgangsmotor fra en 850
- Ca 1,4-1,6 bar ladetrykk
- Original BTR
- RS intercooler

Etter å ha lest et par tråder og poster fra Batland så vurderer jeg å bytte til en 530 topp jeg har liggende, og porte den lett. Men først må jeg få den til å gå skikkelig og uten feiltenning. Vurderer også 3" downpipe og en 3" katalysator. Må få tak i en modelltilpasset aluintercooler også.

Det er et par tips å finne her også:
http://forum.vccn.no/showthread.php?...ett-B230-Turbo

Høres helt vilt ut med så høyt ladetrykk på en slik motor som helt original er oppgitt til ca. 136 hk.
Det betyr ca. 272 hp potensiale med 1,0 BAR ladetrykk og ca. 340 hk potensiale med 1,5 BAR ladetrykk.
En test med utstyret i linken her burde være MER enn nøyaktig nok til å vise deg hvordan du faktisk ligger an for øyeblikket.
http://forum.vccn.no/showthread.php?...expert-app-com

https://www.summitracing.com/parts/pnx-40011

[AleksanderK]

Det virker som det er behov for en mapping.

Det er et par tips å finne her også:
http://forum.vccn.no/showthread.php?...ett-B230-Turbo

Høres helt vilt ut med så høyt ladetrykk på en slik motor som helt original er oppgitt til ca. 136 hk.
Det betyr ca. 272 hp potensiale med 1,0 BAR ladetrykk og ca. 340 hk potensiale med 1,5 BAR ladetrykk.
En test med utstyret i linken her burde være MER enn nøyaktig nok til å vise deg hvordan du faktisk ligger an for øyeblikket.
http://forum.vccn.no/showthread.php?...expert-app-com

Det er absolutt et behov for mapping ja. Jeg har prøvd mye selv, og har fått bilen relativt greit kjørbar. Det jeg sliter med er tomgang, og cruising. Motoren kal jo gå ekstremt magert eller rikt før den feiltenner, eller er jeg på bærtur nå?
Har vært borti biler som har gått så rikt at man ikke klarer å stå ved siden av den fordi bensineimen er så sterk at man får tårer i øynene. Gikk likevel rent uten fjusk.
Ser også at når den feiltenner så blir AFR litt apekatt, som igjen gjør at det er vanskelig å finne den perfekte dutycycle på dysene.

Og ja, det er helt villt med så høyt ladetrykk. Har absolutt ikke behov for det og jeg drar nok ikke nytte av alt ladetrykket heller. Jeg er bare en glad amatør som prøver seg frem og har det gøy samtidig

Jeg har mistenkt coilen, og vurderer å gå tilbake til originalcoil og fordeler. Har prøvd å forandre dwell-time på coil fra 1000us til 3500us uten å merke noe forskjell. Står nå på 2600us og jeg mister ikke gnist på ladetrykk eller høyt turtall.

[Batland]

Morsomt at du sier dette.
I går kveld skrudde i litt gammel V8 motor som hadde en relativt ny forgasser. Eieren klaget på at bilen var irriterende å kjøre, at det stinket av eksosen og at svartrøyken stod når han gav full gass. Motoren får ALT for mye bensin var det han fortalte oss. Vi prøvekjørte og og gjorde endringer. Vi endte opp med å vaske og rense fordelerlokket og gå opp hele 9 nr. i dysestørrelse. Etter siste prøveturen sa eieren at det nå var en HELT annen bil.

Poenget er at med ett svakt tenningsanlegg skal det lite til før høy AFR gir problemer, men man skal langt ned i AFR før det skaper problemer med noe annet enn høyt bensinforbruk og høy motorslitasje. Feil tenningstidspunkt hadde sørget for at uforbrent bensin fylte eksosanlegget med ett sotbelegg som ble blåst ut når han gav full gass og dette ble oppfattet som svartrøyk.
Slik:
https://www.youtube.com/watch?v=kGA00vRTQmU&t=297s

Motorfusk gjør at AFR måleren registrerer mager blanding.

I gamle dager kjørte man 5-7 millisekunder dwelltid på coilen. Så kom de knøttsmå cop coilene og alt ble endret.
Når man kjøper en coil bør man sørger for at man får med papirer som viser hvordan dwellkartet skal settes opp.

Ser ut til at KMS coilpacken skal ha 3,1 ms under drift og 6,0 ms under oppstart.

[AleksanderK]

Jeg har ikke klart å finne noe info om coilen. Kjøpte den på Gasolin og de skrev ca 3ms. Hvis coilen er svak burde jeg vel hatt mye problemer i hele registeret, og ikke bare på lite belastning?

[Batland]

De oppgav 3 ms ja?
Det der er en bra coil som gir sterk og fin gnist når den får 3 ms dwell tid.
På helt generelt grunnlag er det enklest å antenne en blanding i en "1/2 full" sylinder som holder en AFR mellom ca. 12,2:1 og 13,2:1 og når gnisten kommer ca 35 grader f.ø.d.
Alt annet er vanligvis mer krevende og derfor kan man oppdage at motoren fusker når man cruiser.

[AleksanderK]

Ja, men det tror jeg var noe gjetting fra deres side, for de hadde ikke papirer på coilen.
De skrev følgende: I de fleste tilfeller vil 3ms være tilstrekkelig, men på biler med høy kompresjon eller høyt ladetrykk vil et kunne være nødvendig å øke opp mot 5ms.

Jeg er redd for å øke så veldig mye da jeg har brent en slik coil allerede, og det var på 3,5ms. Kan jo selvfølgelig forsøke å øke mer og se om den slutter å feiltenne. Vare oppe i 3,6 i går og det var null forandring i gangen. Sprutet gir meg ikke lov til å sette høyere enn 5ms.

Bare så vi er på samme side, så er det denne coilen jeg har: https://gasolin.no//coilpakke-med-signalforsterker.html

Hva holder original coil og fordeler til egentlig? Ser jo mer

OEM

ut dersom man ikke har en wasted spark coil hengene på dempertårnet.

[Batland]

3,0 - 3,1 ms er det rette å bruke.
Noen sprut er enkle og man kan bare legge inn en verdi. Andre sprut har dwell kart hvor man kan legge inn forskjellig dwell tid avhengig av turtall og spenning og i slike tilfeller kan man legge i 5 ms hvis det skulle være behov for det. Å kjøre mer enn 3,1 ms "hele" tiden gir gjerne problemer.

Hvis man justerer åpningen på tennpluggene til 0,55 mm så rekker det originale tenningsanlegget faktisk ett godt stykke dersom tennpluggledningene er gode og nye.

[AleksanderK]

Var ute i garasjen nettopp og testet litt. Finere gange når jeg satte dwell til 3,9. Det er jo litt i overkant av hva du skriver, og jeg ser utfordringen med at det kan ende med en brent coil. Jeg har lagt inn dwell i battery-compensations. 5ms på 8v batterispenning, interpolert til 3,9ms på 13,5v, og interpolert herfra til 2,6ms på 17v batterispenning.

Når jeg slår av closed loop lambda, og ber ecu om å kun gi bensin ut i fra cellen den er i og ikke ta naboceller i betraktning så får jeg AFR på 14,7 etter litt trykking, men jeg får den ikke til å ligge stabilt der. Den begynner til slutt å strekke seg mot 15,5 AFR eller nedover mot 13.

Pluggene mener jeg at jeg gappet til 0,5. Pluggledninger er bare noen måneder gamle og det er pluggene også.

EDIT: Her er en video jeg tok i kveld. Kan nevne at her går bilen på tomgang, og jeg har satt tenning til 14 grader.

[Batland]

Hmmm, det ser jeg på som ett dårlig tegn.
Coilen leverer sin kraftigste gnist når den er kald (sosialister og veganere alene vet hva Volvo tenkte når de plasserte coilen rett over turboen) og fullt oppladet via korrekt dwell tid. Kortere dwell enn dette reduserer gniststyrken. Når du merker forskjell på motorgangen med å øke dwell over det anbefalte, så er ikke det ett godt tegn fordi du da åpenbart kjører med for svak gnist.

Alle som har noe erfaring med forgassermotorer vet at dette moderne dillet som ungdommen er så fanatisk opptatt av, 14,7:1 i AFR, det gir ingen praktiske fordeler, bare ulemper som svak motor og ujevn gange. Hvis du reduserer AFR så får du høre at motoren endrer lyd og at den trives bedre og den har det bedre.

Closed loop er noe man kan aktivere, for å trekke av litt fuel på cruising, etter at bilen er ferdig mappet.

[AleksanderK]

Hmmm, det ser jeg på som ett dårlig tegn.
Coilen leverer sin kraftigste gnist når den er kald (sosialister og veganere alene vet hva Volvo tenkte når de plasserte coilen rett over turboen) og fullt oppladet via korrekt dwell tid. Kortere dwell enn dette reduserer gniststyrken. Når du merker forskjell på motorgangen med å øke dwell over det anbefalte, så er ikke det ett godt tegn fordi du da åpenbart kjører med for svak gnist.

Alle som har noe erfaring med forgassermotorer vet at dette moderne dillet som ungdommen er så fanatisk opptatt av, 14,7:1 i AFR, det gir ingen praktiske fordeler, bare ulemper som svak motor og ujevn gange. Hvis du reduserer AFR så får du høre at motoren endrer lyd og at den trives bedre og den har det bedre.

Closed loop er noe man kan aktivere, for å trekke av litt fuel på cruising, etter at bilen er ferdig mappet.

Det er godt tegn ja, men da er det gjerne noe galt med coilen da? I og med at jeg må over det anbefalte for å få resultatet jeg er ute etter?

Jeg skal ærlig innrømme at jeg kanskje er litt for opptatt av AFR, og da gjerne på tomgang. Når du skriver redusere AFR, tenker du da å rike opp motoren eller magre den ut? Vet jo at den går "lettere" på magrere blanding og turtaller øker noe. Skjønner bare ikke helt hva du mente med å redusere AFR.

Setter forresten stor pris på all input fra deg Batland! Hjelper utrolig mye!

[Batland]

Spørsmålet er hvorfor er du så opptatt av 14,7:1 i AFR på tomgang?
Redusere AFR til ett lavere tall er å feite opp blandingen ja. Personlig synes jeg ikke noe særlig om AFR skalaen. Den er jo vanligvis feil. Det er lambda som er tingen.
At en gammel 2V motor, med korrekt tenning, går lettere og med høyere manifoldvakum på samme turtall når AFR viser 14;7:1, enn f.eks. 13,9:1, det må jeg se med egne øyne før jeg tror det. Du kan jo legge inn rundt 14 grader tenning for tomgangen og legge en knekk linje på 800 o/min. som gir 13,:1 i AFR på tomgang og en på 1200 o/min som gir 14,7:1 og se hva tomgangen faktisk blir? Motoren vil nok finne plassen sin.

Jeg tok en titt på bildet av mappet ditt å du verden så mange knekk-linjer du har lagt inn. Det blir veldig mye trykking for å fylle inn alt det der og jeg ser ikke poenget. Føler du for å forklare?
For å tegne en rett linje trenger man bare to punktet, begynnelse og slutt. En hel haug med punkter på samme linjen tilfører ingenting av praktisk betydning.
Man trenger bare knekk-linjer rundt der hvor motoren har problemer med tenningsbank eller har plutselige og store endringer i VE.
Kan gi ett eksempel; man kjører avgårde på 1000 o/min. på 4. gear, gir full gass og drar til turtallsperre. Alt funker godt og det er ikke tenningsbank.
Så stopper man og laucher bilen for dragracing og når clutchen går ut på 3. og 4 gear så hører man tenningsbank. Da kan man legge inn knekk-liner på det turtallet motoren havner på etter gearshiftet og trekke av noe tenning akkurat der.
Man kan også legge inn en knekk-linje litt før turtallsperre slik at motoren får godt med fuel rett før gearshiftet slik at den har godt med fuel å ta av når man smeller gassen i bunn etter gearshiftet.
Jeg mener at det er slik man kan og bør bruke og utnytte knekk-linjene i sprut som er såpass moderne at man kan velge disse akkurat som man vil.

Det var kjekt å høre.
Vi må jo se om du får noe fart på Volvoen din og evt. se om du får stilt opp på Street Legal med den.

[AleksanderK]

Tja, jo, ja, nei. Hva skal man si? Over alt hvor man leser så ser man jo at 14,7 eller lambda 1 er det aller helligste man kommer over hva gjelder AFR på tomgang. Forgasser eller ei. Sier man at noen er idiot nok ganger, så tror de på det til slutt

Mappet som du har sett et glimt av på videoen er et resultat av febrilsk tafsing og trykking for å prøve å bli venner med sprutet. Når det nå viser seg at det gjerne er tenningsanlegget som har tullet hele veien så må jeg gjerne gjøre en innsats og få til noe som er bedre enn det jeg har nå
Mye av det er laget basert på andres map, min manglende forståelse og litt prøving og feiling, som igjen har blitt ødelagt av at jeg absolutt ikke får motoren til å høre på meg og prøver drastiske forandringer for å faktisk få en reaksjon. Det er min forklaring/ansvarsfraskrivelse (Ikke at noen andre er ansvarlig, men..)

Grunnen til mange knekk-linjer er nok også fordi jeg har lest meg frem til at man kan kjøre mye tenning på cruising for økonomien sin del, og så har jeg forsøkt med med å trekke 1 grad tenning pr psi boost osv. Mappet er et rot. Hvis du sitter på et tenningsmap jeg kunne tatt utgangspunkt i så vil deg hjelpe ufattelig mye

Hadde vært utrolig gøy å fått prøvd seg på street legal, men da tror jeg det bør gjøres noe mer med bilen enn en halvstor turbo på en ellers original motor og karosseri.

EDIT:
Har gått kraftig over hele mappet nå og funnet ut at jeg får ta noen skritt tilbake, og prøve på nytt.
Dere som har mappet en del B230 må gjerne komme med tilbakemeldinger om disse alvorlige forandringene fra det jeg har hatt tidligere. Det meste skal være ganske smooth nå, men jeg har ikke helt kontroll på hva som er for mye tenning eller helt på trynet AFR mål. Det er kanskje et greit utgangspunkt?
Bensinmappet har jeg ikke gjort noe med, da jeg først må finne ut hvor jeg er i verden med nye mindre dyser og forhåpentligvis bedre forbrenning med høyere dwell på voilen.

[Batland]

Det ser man nok, men hvem er det som skriver? Hvor har de hentet sin info fra? Har de lest at 14,7:1 er det som er kjemisk korrekt og derfor antar de at korrekt er korrekt? Det kan virke slik. Jeg pleier å si at: "Hvis noe virker enkelt, så er det vanligvis fordi man vet for LITE om temaet." En ting er å si noe og påstå noe, det er noe annet å argumentere for påstanden. Ser man på hva engelskmenn med ett helt liv med erfaring forteller, så ser de til stadighet trimmede biler som kommer inn til mapping med alt for høy AFR fordi folk har lest og fått "gode råd" om "magiske" Lambda 1.

Noen vil påstå at 14,7:1 er det katalysatoren trenger for å fungere så godt som mulig over så lang tid som mulig. Det er hovedgrunnen til alt gnålet om 14,7:1. Motoren på sin side hverken ønsker, trenger eller fungere best på dette AFR forholdet, tvert imot.

1 grad pr psi (3 grader pr. 0,2 BAR) er den aller enkleste strategien, den fungerer som en stor vakumklokke og dette fungerer bra på motorer som har korrekt kompresjonsforhold i forhold til drivstoffets oktantall.
På motorer med lavt kompresjonsforhold trenger man ikke å retardere tenningen fra det en sugemotor trenger, de første, kanskje 0,5 - 0,8 Bar med ladetrykk. Deretter kan man begynne å retardere tenningen rolig.
På en høykomp.motor må man begynne å retardere tenningen med det samme man har positivt ladetrykk og så trekke av akkurat så mye som det er behov for, for å unngå tenningbank og samtidig beholde "den teoretiske sugemotorens prestasjoner" på ønsket nivå. Når man kommer til nabolaget rundt grensen for hva drivstoffet tåler og prestasjonene til "den teoretiske sugemotoren snur" da må man (egentlig sette boost cut, men det gjør ikke folk.) øke tenningsretarden for å unngå tenningsbank når alt gløder og også unngå motorras. Det er dette som er hovedfordelen med ett map-bart datatennings system.
Som vi forstår er dette umulig å få korrekt uten en Dynapack eller lignende.

Dragracing handler egentlig bare om to ting, ikke tjuvstarte og deretter å komme først over målstreken. I "heads up" racing får begge bilene grønt lys samtidig og en treg bil er egentlig sjanseløs.
Derfor tok man frem "bracket" klassen. Hvis den ene bilen klarer å kjøre på 9 sekunder og den andre trenger 11 sekunder før den er i mål, så får den tregeste bilen grønt lys 2 sekunder før den andre. De skal da egentlig gå helt likt over målstreken, men dette skjer så godt som aldri i dragracing.
Det er bedre å stille med det man har og få litt erfaring med det hele før man stiller for 1. gang med vråltrimmet redskap.